Безопасность страны целиком зависит от боеспособности ее Вооруженных Сил. И после развала Советского Союза в силу различных причин объективного и субъективного характера боеспособность армии и флота России нередко ставилась под сомнение. Особенно болезненным ударом по репутации военно-морского флота, основы сил ядерного сдерживания, стала катастрофа многоцелевого ракетно-торпедного атомного подводного крейсера «Курск». Этот своеобразный экзамен достойно выдержали не все.
О причинах той трагедии и некоторых сегодняшних проблемах военно-морского флота МиК беседует с адмиралом запаса, героем Советского Союза, Эдуардом Балтиным.
- Эдуард Дмитриевич, Вы ушли в запас c должности командующего Черноморским флотом, однако большая часть Вашей жизни была связана с подводными крейсерами. Никогда не пробовали подсчитать, сколько часов в общей сложности Вы провели под водой?
Это летчики считают свои полеты по часам, а подводники — по годам. Я с точностью до года не считал, но не меньше 8 лет в автономном плавании я провел. Раньше же служба у подводников была интенсивной, как говорят «с моря не вылезали». По 200–300 суток в году проводили в море.
- Тогда такие нормативы были установлены?
Эти нормы устанавливала боевая подготовка, которая позволяла экипажам находится в первой линии постоянной готовности. Называется это курс боевой подготовки подводных лодок, который по каждому проекту лодки определяет все по суткам и по часам на отработку каждой задачи. В этих документах нашел отражение весь исторический опыт как мирного, так и военного времени. Если эту конкретику по безопасности плавания, по применению оружия, по тактике использования подводных лодок выполнять пунктуально, то аварий будет гораздо меньше.
Я сменил много лодок. В заводах никогда не стоял. Есть одно негласное правило, которое соблюдает любой начальник, начиная с командира бригады дизельных лодок. Если офицер хорошо знает технику, грамотно ее эксплуатирует, если экипаж «сплавался» и прекрасно выполняет поставленные перед ним задачи, то такой экипаж на ремонтирующуюся лодку не сажают. Те, кто стоит в ремонте, теряют профессионализм и не способны к выполнению сложных задач.
- А сегодня эти нормативы выполняются?
Самое страшное — это то, что сейчас нормы боевой подготовки не выполняются. Нет на сегодняшний день в Военно-морском флоте ни одного экипажа подводной лодки, укомплектованного на 100%. А если учесть, что с одного проекта лодки на другой пересаживаются экипажи без необходимого обучения, хромает индивидуальная подготовка специалистов, то это в совокупности и является причиной многих неприятностей подводного флота.
- Приходилось слышать мнение, что и трагедия «Курска», и недавние неприятности с батискафом — из разряда техногенных катастроф, которые происходят из-за износа техники. Насколько справедлива такая точка зрения?
Нельзя смешивать случай с «Курском» и случай с батискафом, ставить их в один ряд нельзя. Иначе появится неправильно собранный силлогизм. Одно дело – подводный крейсер, а другое – обеспечивающее средство. В советское время на каждом флоте были целые дивизионы батискафов различного назначения. И использование батискафов было налажено не хуже чем за рубежом, достаточно сказать, что аппараты опускались на глубину до 6.5 км. Дивизион — это отдельная воинская часть с командиром и штабом. Это была структура с четкими задачами и контролем над их отработкой. Сейчас, в процессе сокращения, эту структуру разрушили.
Дело не в устаревшей технике. Даже если новый «Мерседес» поставить на полгода в гараж и даже пыль с него не вытирать, то он потом нормально не поедет. Такая же картина и здесь.
Капитан-лейтенант, командовавший батискафом, не дорос еще до командира аппарата. Там все эксплутационные инструкции были нарушены. Если вышел из строя высокочастотный гидролокатор кругового обзора, то аппарат должен был немедленно всплыть. А продолжать работу с неисправным оборудованием — это не подвиг, это безрассудство и глупость. Старый главком Сергей Георгиевич Горшков говорил нам в свое время: «Ну и что, если что-то не получилось? Вы старайтесь все выполнить. Но никогда не рискуйте людьми, потому что сейчас — не война!». И если командиры рисковали людьми, он за это строго спрашивал!
- Помню, что, комментируя трагедию «Курска», Вы тоже отмечали человеческий фактор как причину аварии…
В случае с «Курском» человеческий фактор стал основной причиной трагедии. Командование флота было снято с должностей правильно. Там есть за что. Начиная с плана этого учения. Ведь план подписывал командующий флотом, начальник штаба флота был руководителем учения, а утверждал-то главком. И ошибки были заложены еще при планировании. Разве можно было такую махину загнать в полигон, в котором глубина — 100 метров и назначить там ей торпедную стрельбу? С точки зрения применения оружия или выявления боеготовности экипажа такие учения — очковтирательство. На этой глубине подлодка «Курск» не могла свободно маневрировать, не могла выбрать нормальную гидрологию, произвести разведку своего учебного района для эффективного применения торпедного оружия по надводным целям. «Курск» был ограничен во всем. Представьте: высота лодки — 20 метров, плюс перископ — это еще 8 метров, то есть, 28 метров при глубине моря 100 метров. Остается 72 метра для маневра. По всем руководящим документам этому атомоходу нельзя приближаться к грунту ближе 40-45 метров. И при таком близком нахождению к грунту подлодке нельзя развивать скорость, нельзя резко маневрировать, даже резко руль перекладывать нельзя.
А если еще учесть, что экипаж сборный, и что у командира совсем недостаточный опыт по управлению подводной лодкой в таких условиях, картина и вовсе получается опасная. Это же не военное время, когда приходится рисковать на мелководье! Это и привело к катастрофе «Курска».
- Расскажите, пожалуйста, о самой аварии.
Подводная лодка воткнулась в грунт. Вероятно, не справился с управлением рулевой, а затем пошли ошибки командира. На мелководье, как сказано в наставлении, нельзя увеличивать скорость с одновременной перекладкой горизонтальных рулей на всплытие, для выхода на поверхность. Я хорошо знаю этот район, там грунт представляет собой гранитную плиту с нагромождением валунов. И по этому грунту подлодка, разрушаясь, ползла 250 метров. В результате разрушения боевого зарядного отделения и произошел первый взрыв мощностью 100 килограмм взрывчатки. Второй взрыв стал следствием разрушения другого торпедного аппарата, это уже 750 килограмм взрывчатки. Интервал между взрывами составил 240 секунд, а это значит, что детонации не было. Было два самостоятельных взрыва вследствие разрушения корпуса лодки и боевых зарядных отделений торпед в торпедных аппаратах .Члены экипажа носовых отсеков погибли почти мгновенно. Те, кто остался в кормовом отсеке, тоже мучились недолго, и спасти их было невозможно. При любом участии иностранцев в спасательной операции это было уже невозможно.
Таким образом, взрывы торпед — это следствие, а не причина. Чтобы ни говорил генеральный конструктор Спасский, чтобы ни говорила комиссия, расследовавшая аварию, проведенные следственные эксперименты не дают объективной картины. С точки зрения результатов расследования, генеральному конструктору очень выгодно спихнуть все на практическую торпеду, потому что тогда с него снимается моральная вина за все недостатки его детища по управлению, по использованию технических средств. Взрыв торпеды — это уже к другому генеральному конструктору.
Я нахожусь 42 года в военно-морском флоте и знаю, что всегда в подобных ситуациях идут распри между генеральным конструктором-судостроителем и между генеральными конструкторами-оружейниками. Обычно виноватым оказывается тот, кто имеет меньше влияния в правительственных кругах.
- С точки зрения практического руководства подводным флотом, как Вы считаете,, что надо сделать, чтобы свести количество аварий к минимуму?
Аварии в подводном флоте были всегда. Но учтите, что советский подводный флот имел в своем составе 235 атомных подводных лодок. В мировом океане, на боевом патрулировании, на боевых дежурствах, в полигонах боевой подготовки ежесуточно находилось свыше 50 подводных лодок. Они не вылезали из-под воды. А сейчас на Северном флоте в море 3 подводные лодки. Если сравнивать количество аварий и происшествий на ту численность и на эту, то, конечно, показатели окажутся не в пользу сегодняшнего дня. Безопасность зависит от тренировок, от практики.
И еще важный момент: в советское время, несмотря ни на что, на атомоходах не было ни одной катастрофы с полной гибелью всего экипажа. Да, две дизельные подводные лодки погибли, но на атомоходах К-19 и «Комсомолец» удалось избежать гибели экипажа.
Советский опыт не исчерпывающий. Соединенные Штаты потеряли два атомохода с экипажами с интервалом в пять лет. Израильская подводная лодка с экипажем утонула в Средиземном море. Французская подлодка тоже погибла с экипажем. Их, кстати, до сих пор так и не нашли.
То есть, исключать вероятность аварии полностью нельзя. Подводник — профессия связанная с определенным риском. Чтобы свети риск к минимуму, нужен высокий уровень подготовки экипажа и притирка его членов к командиру. Нельзя делать подмену в экипаже. Ведь если собрать специалистов и приказом объявить их экипажем, это не будет экипаж. Они индивидуально могут быть хорошими специалистами, но выступят плохо, как несыгранная футбольная команда. Это будет просто группа случайно собранных людей близких профессий.
Чтобы был экипаж, его надо отработать, там должно быть полное взаимопонимание, а психологически члены экипажа должны быть отработаны под командира. И если эти условия не соблюдены, то аварийности не избежать.
Ну и, конечно, необходима качественная эксплуатация техники, а это связано со своевременными ремонтными работами. Надо помнить, что атомоход — это плавающая АЭС, одновременно — арсенал мощного оружия и одновременно — полигон, и все это в стесненных условиях, в замкнутом объеме.
