Контр-адмирал А.С.Берзин: http://nvs.rpf.ru/nvs/forum/0/co/107661.htm
28 января 1981 г. я вышел в море на К-320 (командир капитан 2 ранга Аникин В.Т.). Выход показал, что экипаж слабый, потерял многие навыки, выявилось (или скрывали) много неисправностей техники, из-за этого чуть ли не сутки ушли на то, чтобы их устранить и приступить к глубоководному погружению. На глубине 175 метров лопнуло ответвление трубы осушительной магистрали, вода стала поступать в отсек. Объявили аварийную тревогу, всплыли на глубину 40 метров, отсекли этот участок трубы, заменили, поставили заглушку. После этого продолжили глубоководное погружение.
30 марта К-320 ушла на боевую службу, старшим на поход был назначен капитан 2 ранга Гусев А.А. Подводная лодка вернулась с боевой службы 28 мая. По докладу старшего на борту капитана 2 ранга Гусева А.А. и командира подводной лодки капитана 2 ранга Аникина В.Т. задача боевой службы была выполнена. Перед походом я инструктировал Аникина и рекомендовал без особой нужды не погружаться на глубины более 150 метров. При эксплуатации подводных лодок 670 проекта в 10 дипл было выявлено, что бывали случаи, когда на глубинах более 150 метров вырывало резинометаллический патрубок системы охлаждения вспомогательного оборудования, были такие случаи и на главной осушительной магистрали. В районе боевой службы гидрология была такая, что не требовалось делать погружение на глубины более 100 метров для получения гидрологического разреза. Командирская вахта была поделена следующим образом: днём её нес капитан 2 ранга Аникин, а ночью капитан 2 ранга Гусев. 9 мая капитан 2 ранга Аникин решил замерить гидрологию до глубины 240 метров, хотя старший на походе запретил это делать. Вопреки приказанию, Аникин стал погружаться по готовности №2 на глубину 240 метров, при этом не объявил боевую тревогу, не поднял мощность реактора. На глубине 210 метров вырвало заглушку на главной осушительной магистрали, в отсек поступило пять тонн забортной воды. Далее была объявлена аварийная тревога, всё закончилось благополучно.
В 1984 году на боевой службе в районе Марианских островов на К-320 произошло ЧП. При замере гидрологического разреза подводная лодка провалились на глубину 385 м, а предельная глубина погружения корабля — 300 м. Произошло это следующим образом. При погружении без дифферента на скорости 6 уз, на глубине порядка 200 м вырывает пальчиковый протектор на главном циркуляционном насосе, падает аварийная защита турбогенератора, начинает расти мощность реактора и тут же заклинивает кормовые рули на погружение — а под килем 8,5 км.
Пришлось срочно продувать балласт, увеличивать ход и, с дифферентом 35°, подводная лодка выскочила на глубину 60 м. Далее всплытие было прекращено, неисправности устранены. Можно ли сказать, что командир сделал после первого случаи какие-то выводы? Нет, конечно. Гидрологический разрез до глубины 200 метров делать было не нужно, т.к. выводы можно было сделать, зная разрез до 100 метров. При погружении на 200 метров всех мер предосторожности и предусмотрительности не принял (боевую тревогу не объявил, ход не увеличил, подводную лодку не отдифферентовал, на запасной пост управления горизонтальными рулями вахту не выставил). В 60-ые годы в Приморье подводная лодка 675 проекта погрузилась на 305 метров по причине неправильно подключенных глубиномеров в центральном посту. После этого случая командира сняли с должности. Командир до этого ЧП имел уже опыт подобных аварий, но выводов для себя не сделал.
Капитан 1 ранга В.Т.Аникин вспоминает («Одиннадцатая дивизия подводных лодок». — Санкт-Петербург (специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2008 г.)
«Автономка» в Тихом и Индийском океане
В конце июня 1984 г. мы вернулись в свою дивизию. Отработали все задачи, получили допуски, прошли все комиссии и в конце сентября ушли на БС. На 10-е сутки обнаружили падение изоляции на одной из ракет с ЯБП. Пришлось давать донесение.
Нас вернули — в это время в океане бушевал жесточайший шторм. Переход нам дали в надводном положении — это было смерти подобно для корабля и очень тяжело для экипажа. Я принял решение: в подводном положении сделать подскок к Курильским островам, а там уже идти в надводном положении.
У м. Лопатка нас встречал тральщик, с заместителем командира дивизии 10-й ДиПЛ капитаном 1 ранга В.Ф.Дорогиным на борту. Переговорив с ним, обсудили ситуацию и, так как ТЩ в той обстановке мог дать ход в 6-7 уз, мы ходом в 12 уз ушли вперёд.
Последовавший в базе разбор показал, что ракета и «ядрёная голова» были выведены из строя напрочь; вины личного состава в произошедшем не выявили. Десять суток мук и лишений — мы всё испробовали и сделали кое-что ещё, чтобы в дальнейшем подобного с ЯБП не повторялось.
Командиром БЧ-5 был ранее возвращённый из Камрани капитан 2 ранга А.С.Гипп. Он, конечно, на все 100% не исправился, но службу нёс отлично. Старшим помощником был капитан 3 ранга Б.И.Леонов, выходец из нашего экипажа, и чувствовал себя в экипаже как рыба в воде. Экипаж был сплочённым, и работать с нами ему было легко. Единственно, как он потом признался, ему было очень трудно описывать наши маневры в журнале учёта событий, при слежении и контр-слежении за АПЛ типа «Los Angeles».
Первую БС мы несли в Филиппинском море. С берегового КП поступило приказание установить контакт и слежение за группировкой кораблей ВМС США. Район для поиска нам был выделен обширный, но самым вероятным местом нашей встречи я посчитал проливы между Марианскими островами.
Американские корабли шли в режиме полного радиомолчания, поэтому средствами радиотехнической разведки не пеленговались. Также в районе действий отряда кораблей ВМС США не было зафиксировано увеличения деятельности, например, противолодочной авиации, поэтому обнаружение «супостата» являлось непростой задачей.
Но, в итоге, мы их перехватили и вели слежение на дальности применения оружия в течение трёх суток. Перед этим был установлен кратковременный контакт с иностранной АПЛ на острых курсовых (затем мы долго вели её поиск, но безрезультатно).
Одним из недостатков АПЛ пр.670 являлась недостаточная поисковая скорость, не позволявшая вести длительное слежение на АУГ на переходе. Постоянно скатываешься на кормовые курсовые, при всплытии на сеанс связи и донесении.
В итоге, мы обнаружили формирование АУС, в составе трёх авианосцев и около 40 кораблей охранения. Море буквально кипело и шумело, а наше донесение об обнаружении АУС не проходило из-за падения изоляции на антенне «Тополь».
Пришлось ночью из позиционного положения повторно передать РДО. Получили квитанцию, произвели РЛС в режиме «однообзор» оценку обстановки (в назначенном секторе было обнаружено более 30 целей, из них — 3 больших) и погрузились. Гидрология была очень скверной: на глубине 20-30 м ещё что-то было слышно, а глубже — полная тишина, как будто и нет на поверхности отряда кораблей.
Вот в такой обстановке нам и приходилось «кувыркаться», меняя глубину погружения и периодически всплывая на перископную глубину для оценки обстановки и передачи донесений.
На одном из подвсплытий на сеанс связи, ночью, на нас чуть не наехал авианосец. Мы уклонились погружением, а когда подвсплыли снова, то в перископ было видно, как от нас удаляется «аэродром» с морем огней.
Во время слежения у нас вышел из строя единственный главный осушительный насос, что резко усложнило управление лодкой при всплытиях на сеансы связи. В конечном итоге, БС мы отнесли нормально, скрытность обеспечили и проливом Луссон ушли в Южно-Китайское море, а после этого зашли в Камрань, где восстановили боеготовность и отдохнули.
При несении БС в районе Марианских островов у нас произошло ЧП. При замере гидрологического разреза мы провалились на глубину 385 м, а предельная глубина погружения корабля — 300 м. Произошло это следующим образом. При погружении без дифферента на скорости 6 уз, на глубине порядка 200 м вырывает пальчиковый протектор на главном циркуляционном насосе, падает аварийная защита турбогенератора, начинает расти мощность реактора и тут же клинит кормовые рули на погружение — а под килем 8,5 км.
Пришлось срочно продувать балласт, а рулевому (мичману Баксанову) прыжками бежать в 7-й отсек и с местного поста управления рулевой гидравликой перекладывать кормовые рули на всплытие. Одновременно мы увеличили ход и, с дифферентом 350, с округлёнными глазами, но счастливые, не всплыли, а буквально выскочили на глубину 60 м. Здесь всплытие было прекращено, а мы, уже в спокойной обстановке, начали детальный разбор произошедшего.
Думаю, что запас прочности у наших АПЛ пр.670 был большой. Подводная лодка К-121 в Средиземном море проваливалась до глубины 450 м, но там была другая ситуация (все в ЦП заснули). После чего бывший командир К-121, а затем — заместитель командира 11-й ДиПЛ капитан 1 ранга В.А.Хвощ, находясь в море, всегда требовал от вахтенного офицера включения в определённом режиме системы «Турмалин».
В Индийский океан мы шли по проверенной дороге, которой неоднократно ходили наши лодки. Начиная с точки встречи в Южно-Китайском море, и до погружения в Адаманском море, впереди следовал СКР, который был лидером и одновременно охранял находящуюся в надводном положении лодку.
Начиная с точки встречи с СКР, нас постоянно сопровождал самолёт патрульной береговой авиации типа «Orion». Он с четкой периодичностью методично бросал буи, которые мы с той же методичностью расстреливали из автомата.
В Сингапурском проливе к нам буквально присосался катер (как мы считали, с представителями ЦРУ), который маневрировал вокруг лодки, периодически сокращая дистанцию между бортами до одного метра (при следовании параллельными курсами). С борта катера несколько господ усиленно фотографировали лодку, её отдельные элементы и появляющихся в ограждении прочной рубки советских подводников. Фото-сессии они дублировали съёмкой на кинокамеру.
Никакие действия не помогали отпугнуть катер. Мало того, что такое наглое действие «супостата» раздражало — опасные маневры создавали угрозу безопасности, так как бывали случаи и столкновений, и «насаживания» плавсредств на горизонтальные кормовые рули. Поэтому пришлось решиться на один приём. Я попросил старшину команды торпедистов принести из гальюна 2-го отсека свеженького дерьма в швартовной рукавице, и мы, дождавшись, когда катер в очередной раз прижался к К-320 в районе ограждения рубки, благополучно бросили «подарок» им в ходовую рубку. Лишь это возымело действие — от нас сразу же резко отстали.
В точке погружения нас ждали уже три самолёта типа «Orion», которые барражировали по кругу на разных высотах и периодически ставили буи. В момент погружения, в ночное время, мы сбросили с рубки уголковый отражатель, который давал на экранах РЛС самолётов отметку цели. Некоторое время мы шли под СКР, а затем резко ушли на южную кромку полосы развёртывания.
Через сутки, при всплытии на сеанс связи, я в перископ, с помощью прибора ночного видения, увидел летающий самолёт с проблесковыми огнями. Посчитал, что за нами ведётся слежение. После сеанса связи мы погрузились, выпустили дрейфующий имитатор помех МГ-34 и резко ушли на юго-восток.
Вышли из данной нам полосы развёртывания и, не доходя 50 миль до экватора, снова начали вхождение в свою полосу. В дальнейшем я полностью утвердился во мнении, что нельзя действовать по схемам, рекомендованным в тактическом руководстве по действиям ПЛ. Видимо, эти документы либо изначально был доступны противнику, либо он обобщил результаты наших стандартных действий и мог прогнозировать события.
При подходе к Мальдивским островам, мы, средствами радиотехнической разведки, начали уверенно пеленговать авианосец СVN70 «Carl Vinson». Вскоре мы вышли и на визуальный контакт с ним. При подходе к проливу зафиксировали работу «квакера». Начали определять, что это такое — и обнаружили иностранную АПЛ. Так как задачи по слежению за ней у нас не было, мы уклонились и пошли в Аравийское море.
Неоднократно, различными приёмами делали проверку отсутствия слежения — слежения не выявили. После установления контакта с авианосцем донесли на КП и получили смешной район для слежения — 40х40 миль.
В первую ночь авианосец ушёл за дальность слежения оружием — пришлось снова доносить. Таким образом, нам четыре раза увеличивали район. В ночное время американский авианосец набирал ход и делал отскок — от 100 до 200 миль от района патрулирования — для проверки отсутствия слежения советской АПЛ.
Как только мы начинали гнаться за ним, сразу же устанавливали контакт с иностранной АПЛ (по нашим данным, типа «Los Angeles»). Постоянно велась борьба за заход друг другу в корму. Скорости маневрирования доходили до 18 уз. Однажды мы почти «сели» на неё — она была под нами на дальности 0,3 каб. После таких наших маневров им пришлось немного умерить свой охотничий пыл.
Обычно в дневное время, когда с авианосца проводились интенсивные полёты, и он был ограничен в маневрировании, мы «сидели» под ним, и американская АПЛ уже не могла нас отслеживать.
Однажды, на сеансе связи, достаточно близко обнаружили выдвижные устройства иностранной АПЛ, сделали снимки. Она, не дожидаясь окончания нашего сеанса, отвернула от нас и погрузилась. Мы, завершив сеанс связи, снова погрузились и, на глубине 110-120 м, установили с ней контакт, под слоем скачка, похожим на жидкий грунт.
Позднее мы подсчитали, что общее время контакта с американской субмариной составило 19 час. 37 мин.
Я упоминал выше, что автоматика холодильных машин у нас была снята. Холодильные машины работали хорошо, но при резком изменении глубины их срывало: на перископной глубине температура забортной воды — 26 град С, а на рабочей глубине она уменьшалась с 20 град С до 12 град С. Вот тут-то и приходилось испытывать все «прелести» южных широт. Липкий влажный воздух обволакивал всё тело, и становилось трудно дышать.
В непосредственном охранении авианосца находились два крейсера УРО и 23 корабля ПЛО. Однажды, после сеанса связи, на небольшой глубине, я пристроился в кильватер за крейсером УРО. Следует доклад акустика: «Шум торпеды справа — 300». Я испытал шок. Мы резко отвернули влево, увеличили ход до полного.
Затем интерес перевесил первый испуг от неожиданности — мы сманеврировали, и, в том месте, где нас атаковали торпедой, обнаружили шум. Это работал имитатор, о котором тогда я знал только понаслышке.
В итоге нашего, уже не скрытого, слежения, мы вытеснили авианосец на 400 миль южнее. До этого нам по связи было передано сообщение: севернее такой-то параллели не заходить, иначе американцами будет применено оружие. Мы об этом помнили и все наши действия были направлены на вытеснение авианосца к югу.
После месячного пребывания в районе нам поступило приказание следовать в район о. Сокотра. За четыре часа до нашего всплытия на рейд о. Сокотра прибыли ПБПЛ и К-325 из Адена (за этим отрядом велось слежение, установленное американским фрегатом).
Фрегат маневрировал недалеко от нашей точки всплытия и сопровождал и нас до рейда о. Сокотра. Потом командир 8-й ОПЭСК пытался обвинить меня в том, что я привёл за собой вражеский фрегат. Пришлось доказывать, что это не так; и командир К-325 (в то время — капитан 2 ранга, ныне — начальник ВМА им. Н.Г.Кузнецова адмирал Ю.Н.Сысуев) оказал неоценимую помощь в снятии с меня этих обвинений (они с командиром эскадры учились в ВМА в одной группе).
Вскоре на эскадру прибыла инспекция Министерства обороны, во главе с адмиралом Н.Н.Амелько. Началась проверка объединения и входящих в него сил. В составе комиссии были в основном надводники, не все знали специфику действий ПЛ (порой инспекцией задавались такие вопросы, от которых уши в трубочку сворачивались).
Завершающей фазой проверки было учение по разгрому конвоя условного противника. Наши лодки, К-325 и К-320, свои задачи выполнили успешно, но нас, по безграмотности в управлении, пытались столкнуть. С приходом на рейд о. Сокотра, я указал это в отчёте. В ответ последовала исключительно негативная реакция — пришлось промолчать, памятуя горький опыт капитана 1 ранга А.Ф.Копьёва на Камчатке.
