>Контр-адмирал А.С.Берзин:
> http://nvs.rpf.ru/nvs/forum/0/co/107661.htm
>28 января 1981 г. я вышел в море на К-320 (командир капитан 2 ранга Аникин В.Т.). Выход показал, что экипаж слабый, потерял многие навыки, выявилось (или скрывали) много неисправностей техники, из-за этого чуть ли не сутки ушли на то, чтобы их устранить и приступить к глубоководному погружению. На глубине 175 метров лопнуло ответвление трубы осушительной магистрали, вода стала поступать в отсек. Объявили аварийную тревогу, всплыли на глубину 40 метров, отсекли этот участок трубы, заменили, поставили заглушку. После этого продолжили глубоководное погружение.
>30 марта К-320 ушла на боевую службу, старшим на поход был назначен капитан 2 ранга Гусев А.А. Подводная лодка вернулась с боевой службы 28 мая. По докладу старшего на борту капитана 2 ранга Гусева А.А. и командира подводной лодки капитана 2 ранга Аникина В.Т. задача боевой службы была выполнена. Перед походом я инструктировал Аникина и рекомендовал без особой нужды не погружаться на глубины более 150 метров. При эксплуатации подводных лодок 670 проекта в 10 дипл было выявлено, что бывали случаи, когда на глубинах более 150 метров вырывало резинометаллический патрубок системы охлаждения вспомогательного оборудования, были такие случаи и на главной осушительной магистрали. В районе боевой службы гидрология была такая, что не требовалось делать погружение на глубины более 100 метров для получения гидрологического разреза. Командирская вахта была поделена следующим образом: днём её нес капитан 2 ранга Аникин, а ночью капитан 2 ранга Гусев. 9 мая капитан 2 ранга Аникин решил замерить гидрологию до глубины 240 метров, хотя старший на походе запретил это делать. Вопреки приказанию, Аникин стал погружаться по готовности №2 на глубину 240 метров, при этом не объявил боевую тревогу, не поднял мощность реактора. На глубине 210 метров вырвало заглушку на главной осушительной магистрали, в отсек поступило пять тонн забортной воды. Далее была объявлена аварийная тревога, всё закончилось благополучно.
>В 1984 году на боевой службе в районе Марианских островов на К-320 произошло ЧП. При замере гидрологического разреза подводная лодка провалились на глубину 385 м, а предельная глубина погружения корабля — 300 м. Произошло это следующим образом. При погружении без дифферента на скорости 6 уз, на глубине порядка 200 м вырывает пальчиковый протектор на главном циркуляционном насосе, падает аварийная защита турбогенератора, начинает расти мощность реактора и тут же заклинивает кормовые рули на погружение — а под килем 8,5 км.
>Пришлось срочно продувать балласт, увеличивать ход и, с дифферентом 35°, подводная лодка выскочила на глубину 60 м. Далее всплытие было прекращено, неисправности устранены. Можно ли сказать, что командир сделал после первого случаи какие-то выводы? Нет, конечно. Гидрологический разрез до глубины 200 метров делать было не нужно, т.к. выводы можно было сделать, зная разрез до 100 метров. При погружении на 200 метров всех мер предосторожности и предусмотрительности не принял (боевую тревогу не объявил, ход не увеличил, подводную лодку не отдифферентовал, на запасной пост управления горизонтальными рулями вахту не выставил). В 60-ые годы в Приморье подводная лодка 675 проекта погрузилась на 305 метров по причине неправильно подключенных глубиномеров в центральном посту. После этого случая командира сняли с должности. Командир до этого ЧП имел уже опыт подобных аварий, но выводов для себя не сделал.
>Капитан 1 ранга В.Т.Аникин вспоминает («Одиннадцатая дивизия подводных лодок». — Санкт-Петербург (специальный выпуск альманаха «Тайфун», 2008 г.)
>«Автономка» в Тихом и Индийском океане
>В конце июня 1984 г. мы вернулись в свою дивизию. Отработали все задачи, получили допуски, прошли все комиссии и в конце сентября ушли на БС. На 10-е сутки обнаружили падение изоляции на одной из ракет с ЯБП. Пришлось давать донесение.
>Нас вернули — в это время в океане бушевал жесточайший шторм. Переход нам дали в надводном положении — это было смерти подобно для корабля и очень тяжело для экипажа. Я принял решение: в подводном положении сделать подскок к Курильским островам, а там уже идти в надводном положении.
>У м. Лопатка нас встречал тральщик, с заместителем командира дивизии 10-й ДиПЛ капитаном 1 ранга В.Ф.Дорогиным на борту. Переговорив с ним, обсудили ситуацию и, так как ТЩ в той обстановке мог дать ход в 6-7 уз, мы ходом в 12 уз ушли вперёд.
>Последовавший в базе разбор показал, что ракета и «ядрёная голова» были выведены из строя напрочь; вины личного состава в произошедшем не выявили. Десять суток мук и лишений — мы всё испробовали и сделали кое-что ещё, чтобы в дальнейшем подобного с ЯБП не повторялось.
>Командиром БЧ-5 был ранее возвращённый из Камрани капитан 2 ранга А.С.Гипп. Он, конечно, на все 100% не исправился, но службу нёс отлично. Старшим помощником был капитан 3 ранга Б.И.Леонов, выходец из нашего экипажа, и чувствовал себя в экипаже как рыба в воде. Экипаж был сплочённым, и работать с нами ему было легко. Единственно, как он потом признался, ему было очень трудно описывать наши маневры в журнале учёта событий, при слежении и контр-слежении за АПЛ типа «Los Angeles».
>Первую БС мы несли в Филиппинском море. С берегового КП поступило приказание установить контакт и слежение за группировкой кораблей ВМС США. Район для поиска нам был выделен обширный, но самым вероятным местом нашей встречи я посчитал проливы между Марианскими островами.
>Американские корабли шли в режиме полного радиомолчания, поэтому средствами радиотехнической разведки не пеленговались. Также в районе действий отряда кораблей ВМС США не было зафиксировано увеличения деятельности, например, противолодочной авиации, поэтому обнаружение «супостата» являлось непростой задачей.
>Но, в итоге, мы их перехватили и вели слежение на дальности применения оружия в течение трёх суток. Перед этим был установлен кратковременный контакт с иностранной АПЛ на острых курсовых (затем мы долго вели её поиск, но безрезультатно).
>Одним из недостатков АПЛ пр.670 являлась недостаточная поисковая скорость, не позволявшая вести длительное слежение на АУГ на переходе. Постоянно скатываешься на кормовые курсовые, при всплытии на сеанс связи и донесении.
>В итоге, мы обнаружили формирование АУС, в составе трёх авианосцев и около 40 кораблей охранения. Море буквально кипело и шумело, а наше донесение об обнаружении АУС не проходило из-за падения изоляции на антенне «Тополь».
>Пришлось ночью из позиционного положения повторно передать РДО. Получили квитанцию, произвели РЛС в режиме «однообзор» оценку обстановки (в назначенном секторе было обнаружено более 30 целей, из них — 3 больших) и погрузились. Гидрология была очень скверной: на глубине 20-30 м ещё что-то было слышно, а глубже — полная тишина, как будто и нет на поверхности отряда кораблей.
>Вот в такой обстановке нам и приходилось «кувыркаться», меняя глубину погружения и периодически всплывая на перископную глубину для оценки обстановки и передачи донесений.
>На одном из подвсплытий на сеанс связи, ночью, на нас чуть не наехал авианосец. Мы уклонились погружением, а когда подвсплыли снова, то в перископ было видно, как от нас удаляется «аэродром» с морем огней.
>Во время слежения у нас вышел из строя единственный главный осушительный насос, что резко усложнило управление лодкой при всплытиях на сеансы связи. В конечном итоге, БС мы отнесли нормально, скрытность обеспечили и проливом Луссон ушли в Южно-Китайское море, а после этого зашли в Камрань, где восстановили боеготовность и отдохнули.
>При несении БС в районе Марианских островов у нас произошло ЧП. При замере гидрологического разреза мы провалились на глубину 385 м, а предельная глубина погружения корабля — 300 м. Произошло это следующим образом. При погружении без дифферента на скорости 6 уз, на глубине порядка 200 м вырывает пальчиковый протектор на главном циркуляционном насосе, падает аварийная защита турбогенератора, начинает расти мощность реактора и тут же клинит кормовые рули на погружение — а под килем 8,5 км.
>Пришлось срочно продувать балласт, а рулевому (мичману Баксанову) прыжками бежать в 7-й отсек и с местного поста управления рулевой гидравликой перекладывать кормовые рули на всплытие. Одновременно мы увеличили ход и, с дифферентом 350, с округлёнными глазами, но счастливые, не всплыли, а буквально выскочили на глубину 60 м. Здесь всплытие было прекращено, а мы, уже в спокойной обстановке, начали детальный разбор произошедшего.
>Думаю, что запас прочности у наших АПЛ пр.670 был большой. Подводная лодка К-121 в Средиземном море проваливалась до глубины 450 м, но там была другая ситуация (все в ЦП заснули). После чего бывший командир К-121, а затем — заместитель командира 11-й ДиПЛ капитан 1 ранга В.А.Хвощ, находясь в море, всегда требовал от вахтенного офицера включения в определённом режиме системы «Турмалин».
>В Индийский океан мы шли по проверенной дороге, которой неоднократно ходили наши лодки. Начиная с точки встречи в Южно-Китайском море, и до погружения в Адаманском море, впереди следовал СКР, который был лидером и одновременно охранял находящуюся в надводном положении лодку.
>Начиная с точки встречи с СКР, нас постоянно сопровождал самолёт патрульной береговой авиации типа «Orion». Он с четкой периодичностью методично бросал буи, которые мы с той же методичностью расстреливали из автомата.
>В Сингапурском проливе к нам буквально присосался катер (как мы считали, с представителями ЦРУ), который маневрировал вокруг лодки, периодически сокращая дистанцию между бортами до одного метра (при следовании параллельными курсами). С борта катера несколько господ усиленно фотографировали лодку, её отдельные элементы и появляющихся в ограждении прочной рубки советских подводников. Фото-сессии они дублировали съёмкой на кинокамеру.
>Никакие действия не помогали отпугнуть катер. Мало того, что такое наглое действие «супостата» раздражало — опасные маневры создавали угрозу безопасности, так как бывали случаи и столкновений, и «насаживания» плавсредств на горизонтальные кормовые рули. Поэтому пришлось решиться на один приём. Я попросил старшину команды торпедистов принести из гальюна 2-го отсека свеженького дерьма в швартовной рукавице, и мы, дождавшись, когда катер в очередной раз прижался к К-320 в районе ограждения рубки, благополучно бросили «подарок» им в ходовую рубку. Лишь это возымело действие — от нас сразу же резко отстали.
>В точке погружения нас ждали уже три самолёта типа «Orion», которые барражировали по кругу на разных высотах и периодически ставили буи. В момент погружения, в ночное время, мы сбросили с рубки уголковый отражатель, который давал на экранах РЛС самолётов отметку цели. Некоторое время мы шли под СКР, а затем резко ушли на южную кромку полосы развёртывания.
>Через сутки, при всплытии на сеанс связи, я в перископ, с помощью прибора ночного видения, увидел летающий самолёт с проблесковыми огнями. Посчитал, что за нами ведётся слежение. После сеанса связи мы погрузились, выпустили дрейфующий имитатор помех МГ-34 и резко ушли на юго-восток.
>Вышли из данной нам полосы развёртывания и, не доходя 50 миль до экватора, снова начали вхождение в свою полосу. В дальнейшем я полностью утвердился во мнении, что нельзя действовать по схемам, рекомендованным в тактическом руководстве по действиям ПЛ. Видимо, эти документы либо изначально был доступны противнику, либо он обобщил результаты наших стандартных действий и мог прогнозировать события.
>При подходе к Мальдивским островам, мы, средствами радиотехнической разведки, начали уверенно пеленговать авианосец СVN70 «Carl Vinson». Вскоре мы вышли и на визуальный контакт с ним. При подходе к проливу зафиксировали работу «квакера». Начали определять, что это такое — и обнаружили иностранную АПЛ. Так как задачи по слежению за ней у нас не было, мы уклонились и пошли в Аравийское море.
>Неоднократно, различными приёмами делали проверку отсутствия слежения — слежения не выявили. После установления контакта с авианосцем донесли на КП и получили смешной район для слежения — 40х40 миль.
>В первую ночь авианосец ушёл за дальность слежения оружием — пришлось снова доносить. Таким образом, нам четыре раза увеличивали район. В ночное время американский авианосец набирал ход и делал отскок — от 100 до 200 миль от района патрулирования — для проверки отсутствия слежения советской АПЛ.
>Как только мы начинали гнаться за ним, сразу же устанавливали контакт с иностранной АПЛ (по нашим данным, типа «Los Angeles»). Постоянно велась борьба за заход друг другу в корму. Скорости маневрирования доходили до 18 уз. Однажды мы почти «сели» на неё — она была под нами на дальности 0,3 каб. После таких наших маневров им пришлось немного умерить свой охотничий пыл.
>Обычно в дневное время, когда с авианосца проводились интенсивные полёты, и он был ограничен в маневрировании, мы «сидели» под ним, и американская АПЛ уже не могла нас отслеживать.
>Однажды, на сеансе связи, достаточно близко обнаружили выдвижные устройства иностранной АПЛ, сделали снимки. Она, не дожидаясь окончания нашего сеанса, отвернула от нас и погрузилась. Мы, завершив сеанс связи, снова погрузились и, на глубине 110-120 м, установили с ней контакт, под слоем скачка, похожим на жидкий грунт.
>Позднее мы подсчитали, что общее время контакта с американской субмариной составило 19 час. 37 мин.
>Я упоминал выше, что автоматика холодильных машин у нас была снята. Холодильные машины работали хорошо, но при резком изменении глубины их срывало: на перископной глубине температура забортной воды — 26 град С, а на рабочей глубине она уменьшалась с 20 град С до 12 град С. Вот тут-то и приходилось испытывать все «прелести» южных широт. Липкий влажный воздух обволакивал всё тело, и становилось трудно дышать.
>В непосредственном охранении авианосца находились два крейсера УРО и 23 корабля ПЛО. Однажды, после сеанса связи, на небольшой глубине, я пристроился в кильватер за крейсером УРО. Следует доклад акустика: «Шум торпеды справа — 300». Я испытал шок. Мы резко отвернули влево, увеличили ход до полного.
>Затем интерес перевесил первый испуг от неожиданности — мы сманеврировали, и, в том месте, где нас атаковали торпедой, обнаружили шум. Это работал имитатор, о котором тогда я знал только понаслышке.
>В итоге нашего, уже не скрытого, слежения, мы вытеснили авианосец на 400 миль южнее. До этого нам по связи было передано сообщение: севернее такой-то параллели не заходить, иначе американцами будет применено оружие. Мы об этом помнили и все наши действия были направлены на вытеснение авианосца к югу.
>После месячного пребывания в районе нам поступило приказание следовать в район о. Сокотра. За четыре часа до нашего всплытия на рейд о. Сокотра прибыли ПБПЛ и К-325 из Адена (за этим отрядом велось слежение, установленное американским фрегатом).
>Фрегат маневрировал недалеко от нашей точки всплытия и сопровождал и нас до рейда о. Сокотра. Потом командир 8-й ОПЭСК пытался обвинить меня в том, что я привёл за собой вражеский фрегат. Пришлось доказывать, что это не так; и командир К-325 (в то время — капитан 2 ранга, ныне — начальник ВМА им. Н.Г.Кузнецова адмирал Ю.Н.Сысуев) оказал неоценимую помощь в снятии с меня этих обвинений (они с командиром эскадры учились в ВМА в одной группе).
>Вскоре на эскадру прибыла инспекция Министерства обороны, во главе с адмиралом Н.Н.Амелько. Началась проверка объединения и входящих в него сил. В составе комиссии были в основном надводники, не все знали специфику действий ПЛ (порой инспекцией задавались такие вопросы, от которых уши в трубочку сворачивались).
>Завершающей фазой проверки было учение по разгрому конвоя условного противника. Наши лодки, К-325 и К-320, свои задачи выполнили успешно, но нас, по безграмотности в управлении, пытались столкнуть. С приходом на рейд о. Сокотра, я указал это в отчёте. В ответ последовала исключительно негативная реакция — пришлось промолчать, памятуя горький опыт капитана 1 ранга А.Ф.Копьёва на Камчатке.
>С уважением Владимир
Я не понял.Вы адресуетесь ко мне. А что Вы хотели сказать мне?
