РОССИЯ РАЗУЧАЕТСЯ ДЕЛАТЬ КОРАБЛИ…
Есть ли шанс у отечественного судостроения?
Во всех экономически развитых странах судостроение служит одной из системообразующих отраслей экономики, которая показывает не только экономическую мощь страны, но и определяет ее военную силу и национальную безопасность.
Были когда-то и мы рысаками! Советско-российское судостроение в мире занимало неплохие позиции. Однако за последние двадцать лет ситуация с русским судостроением настолько ухудшилась, что требуются самые неотложные меры для ее исправления.
ПОКА ЛИШЬ БУМАГИ ДА КРАСИВЫЕ РЕЧИ
Нельзя сказать, что проблемам судостроения в РФ не уделялось внимания. За эти годы были составлены и приняты самые различные концепции, средне- и долгосрочные программы развития отечественного судостроения, разработана Морская доктрина, созданы Морские советы и Морская коллегия, образована Объединенная судостроительная корпорация. Но если на бумаге было все гладко, а в отчетах достаточно красиво, то реальная ситуация по-прежнему продолжала ухудшаться.
На недавнем заседании правительства РФ, посвященном развитию гражданской морской техники, премьер-министр РФ Виктор Зубков выразил серьезную обеспокоенность состоянием отечественного гражданского судостроения:
«Сегодня российское судостроение переживает не лучшие времена, имеющиеся у нас производственные мощности остро нуждаются в модернизации, накопленный научно-технический потенциал, новые проекты практического применения не находят… Необходимо провести в отрасли четкие и качественные структурные преобразования, предусматривающие ежегодное наращивание объемов производства, обеспечить высокую производительность труда, что должно повысить инвестиционную привлекательность отрасли».
Премьер полагает, что совместные усилия государства и бизнеса смогут раскрыть весь потенциал отрасли, обеспечить гражданскому судостроению России «выгодную конкурентную позицию, взять на себя значительную долю мирового рынка продаж».
«Вывести отечественное судостроение в высокотехнологичную, конкурентоспособную отрасль требуют интересы национальной экономики», - сказал российский премьер. - «Динамичное развитие этой сферы будет стимулировать развитие смежных отраслей, создаст новые рабочие места».
Зубков напомнил, что в 2006 году была принята стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года и на перспективу, и уже утверждена концепция федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники», которая, по его словам, призвана комплексно решить проблемы отрасли. Вместе с тем, он отметил, что президент РФ уже неоднократно эти проблемы оглашал, они рассматривались правительством, давались соответствующие поручения. «Очевидно, что процесс реформирования отрасли затянулся», - дипломатично выразился премьер.
[То есть, говорили много, а не сделали почти ничего. - Прим. ред.]
ЧТО ПЕРЕСТРАИВАТЬ-ТО?
Если читать все документы правительства, посвященные будущему русского судостроения, то складывается впечатление: надо лишь по-новому перестроить управление отраслью – и все чуть ли не само собой пойдет.
Увы, увы…
Нужно согласиться, что планируемая структурная реорганизация отрасли является немаловажным фактором реализации задуманной реформы. Но, к сожалению, она сама по себе не является основополагающей и не приведет к желаемому результату. Не в структуре, по большому счету, дело.
Во-первых, рассчитывать на значительные объемы заказов от российских ВМФ, морского и речного флотов не приходится – из-за отсутствия у них реального (а не обещаемого различными программами) финансирования на изготовление или покупку необходимых судов. Наши моряки и речники реально бедны.
Во-вторых, последние 10-15 (если не больше!) лет предприятия отрасли практически не занимались реконструкцией и модернизацией производств, что привело основную их массу к значительному отставанию от ведущих судостроительных фирм мира. На многих предприятиях в значительной мере также утерян и квалифицированный кадровый состав. Таким образом, даже при наличии достаточных объемов внутренних и экспортных заказов, остро встанет проблема возможности их выполнения. Случившееся с индийским заказом в Северодвинске – наглядное тому подтверждение.
[Речь идет о неспособности РФ построить для Индии качественные фрегаты. Индийцы то и дело находят в заказанных кораблях недоделки и откровенный брак. – Прим. ред. ]
В-третьих, не следует упускать из виду и то, что за последние годы отечественное судостроение (особенно малотоннажное) постепенно и все более отчетливо приобретает порочные черты. Постройка «российского» катера сводится к тому, что изготавливается корпус катера, в который устанавливаются силовая установка и оборудование зарубежного производства. В результате получается судно дорогое само по себе и, самое главное, дорогое в эксплуатации. Ситуация усугубляется еще и экономической политикой нашего государства, в результате которой из-за таможенных пошлин и налоговых платежей подобная продукция неконкурентоспособна на зарубежном рынке даже при работе судостроительных предприятий почти на грани рентабельности.
По оценке журнала «Эксперт, Северо-Запад» (№7 (36), 2001 г.) в суммарном объеме мирового судостроения доля судостроения РФ резко снизилась по сравнению с советскими временами и составляла в то время менее 0,5 %. К настоящему времени эта доля стала еще меньше. Так что российскому судостроению явно преждевременно говорить о своих серьезных претензиях на какую-то значимую долю мирового рынка коммерческого судостроения. Речь пока может идти только о намерениях и путях их практической реализации.
[Очевидно, что на рынке массового судостроения советские возможности полностью утрачены. В «типовом» кораблестроительстве РФ уже не угнаться за Юго-Восточной Азией и Европой. – Прим. ред.]
СПАСЕНИЕ РУССКИХ КОРАБЕЛОВ – В «УНИКАЛЬНОМ ТОВАРЕ»?
Тогда чем должны заниматься отечественные корабелы? Что нам нужно строить на наших верфях?
И здесь можно в главном согласиться с мнением экспертов указанного выше журнала о возможных стратегических путях отечественного судостроения. Они выделяют перспективные для нас ниши мирового рынка.
Сложное судостроение, характеризующееся относительно небольшими объемами строительства, малой серийностью, высокой специализированностью, сложностью конструкций, высокой наукоемкостью, высокой долей стоимости в специализированном оборудовании, достаточно высокой нормой прибыли. Это – круизные суда, газовозы, специализированные танкеры и химовозы, суда типа «ро-ро» (горизонтальной погрузки-разгрузки), суда ледового плавания. Частично – это военное судостроение. Особую надежду дает строительство скоростных судов – в том числе экранопланов, судов скегового типа, кораблей на воздушной подушке. (Хотя лично я в скоростном флоте не вижу особого повода для оптимизма. Но об этом – после).
Наукоемкое судостроение, характеризующееся малыми объемами строительства, единичным изготовлением или очень малыми сериями, отсутствием унификации, сверхвысокой наукоемкостью, высокой стоимостью в специализированном оборудовании. Наукоемкое судостроение отличается необходимостью в использовании высококвалифицированного персонала, высокой долей монтажных работ, большой стоимостью судов, высокой нормой прибыли. Это – научные суда, глубоководные аппараты, подводные лодки, специализированные суда, геологоразведочные и добывающие платформы, атомоходы, ледоколы, атомные ледоколы, частично – опять-таки военный флот.
В силу различных причин выжить и развиваться в будущем смогут лишь отдельные предприятия, но и перед ними стоит вопрос выбора конкурентной стратегии. По большому счету у выживших есть два пути: либо низкие издержки, либо «уникальный товар».
Низкие издержки. Единственное, что пока в России стоит меньше, чем в мировых центрах судостроительной промышленности – это высококвалифицированная рабочая сила. Однако продуктивность ее использования на большинстве верфей РФ не отвечает современным требованиям, в первую очередь из-за технологической и организационной отсталости. Если организационные проблемы решаются достаточно быстро, то коренную модернизацию производства, несмотря на заявленные обширные программы, вряд ли удастся провести в короткое время. К тому же и времена дешевой российской рабочей силы постепенно проходят, так что в перспективе на этот фактор лучше не рассчитывать. Кроме того, фактор снижения издержек весьма ограничен по возможностям, поэтому ведущие мировые фирмы обычно ищут пути увеличения доходов за счет модернизации и расширения производства и освоения новых рынков.
Уникальный товар. Конкурентоспособность отрасли на этом пути в основном зависит от темпов внедрения наиболее передовых научных разработок и современного комплектующего оборудования. Но если учесть, что за последние годы в РФ резко сократилось количество не только передовых, но и вообще научно-технических разработок как таковых, а также если принять к сведению оценку реалий российского судостроения, данную В.Зубковым, то и на этом пути здесь нам ничего не светит.
К тому же, возникает очередной философский вопрос – а что считать «уникальным товаром»? Чего такого делают судостроители РФ, чего не делается нигде в мире? Я, честно говоря, в отличие от куратора судостроенения, вице-премьера С.Б. Иванова, затрудняюсь дать ответ на сей вопрос. Печальный факт состоит в том, что мировые судостроители, в отличие от наших, делают корабли на все случаи жизни. Причем быстрее, качественнее, с современным электронным и навигационным оборудованием, с высокой степенью автоматизации, с меньшими эксплуатационными расходами, с комфортными условиями для пассажиров и команды. Правда, зарубежные суда выходят заметно дороже, оспаривать никто не будет. Но как показывает практика, стоимость продукции часто уже и для отечественных компаний не играет решающего значения. Главное – удобство и безопасность использования, меньшие расходы на ремонт.
ПРОГРАММЫ ГОСУДАРСТВА – ПУТЬ В ТУПИК
Таким образом, если идти путем, планируемым в принятых правительством программах развития отечественного судостроения, попадаешь в тупик. Куда не кинь – всюду клин. Ну а клин, как известно, клином вышибают. Вот только осталось определиться, а что этим «клином» будет?
Спасение русского кораблестроения – в строительстве того, чего действительно нет ни у кого во всем мире. В создании принципиально новой техники!
Все технические системы развиваются по так называемому S-образному закону. Сначала – медленное нарастание технических характеристик, популярности у потребителей и объемов производства. Затем – достаточно бурный рост технических характеристик и объемов производства. И, наконец, отсутствие заметного роста технических характеристик и моральное устаревание технической системы.
В соответствии с этим законом мировое судостроение давно находится на верхней пологой ветви этой кривой и, по сути, переживает глубокий системный кризис. Для потребителя об этом говорит отсутствие за столь длительное время существенных изменений конструкции водоизмещающих судов и крайне незначительное увеличение скорости их движения и мореходных характеристик. Для специалистов об этом может говорить пропульсивный коэффициент (по сути КПД системы «движитель-корпус»), имеющий для хороших современных судов значение 0,94-0,97. То есть, мореходные характеристики современных судов близки к теоретическому пределу и имеют резерв роста всего на несколько процентов. Отсюда следует, что у мировых судостроителей практически нет поля для конкуренции по мореходным характеристикам. По сути, ситуация в судостроении скоро будет схожей с ситуацией в автомобильной промышленности, когда для определенного класса автомобиля различными производителями доведены практически до однотипности аэродинамические формы корпуса, технические решения в двигательной и ходовой частях, достигнута высокая унификация других узлов. Но при этом технические характеристики автомобилей мало чем отличаются друг от друга.. И неискушенный потребитель при покупке из группы практически равнозначных авто затрудняется в своих предпочтениях. В современном судостроении достаточно отчетливо проглядывается та же тенденция.
Вот тут и возникает вполне законный вопрос: а чем думали составители программ спасения судостроения России?
Допустим, что суда РФ будут по мореходным характеристикам соответствовать мировым аналогам. Но ведь при этом в ближайшие годы они реально будут строиться в 2-3 раза дольше. Они реально будут иметь неконкурентоспособную энергосиловую установку, не отвечающее современным требованиям электронное и навигационное оборудование. Для них не пока не предвидится разветвленной зарубежной сети технического сервиса. Кто же тогда будет покупать такие суда и за счет чего планируется завоевание значительной части рынка?
Подобную ситуацию весьма наглядно демонстрирует отечественный рынок авиаперевозок, когда отечественные авиаперевозчики охотнее возьмут подержанные зарубежные самолеты, нежели купят новые машины российского производства. И рассчитывать на то, что в морских перевозках ситуация будет противоположной, может только наивный ребенок. Но… хотя мальчиков в коротких штанишках и киндер-сюрпризов в правительстве давно нет, но неадекватная оценка реальности до сих пор остается.
Но, кроме перечисленных выше факторов, существует еще один и не менее важный. Почему-то во всех прогнозах специалистов и правительства РФ нет даже и намека на учет действий и возможностей существующих мировых судостроительных фирм. А ведь они, обладая мощной научно-производственной базой и огромными финансовыми средствами, не будут ждать сложа руки, когда российское судостроение к 2020-2030 году займет значительную часть мирового рынка. В дополнение же к ним в настоящее время уже практически образовались еще два мощных игрока на рынке судостроения – Индия и Китай.
Наши индийские и китайские друзья оказались способными учениками, быстро переняли знания от своих русских (советских) учителей и мощно пошли вперед. Уже в настоящее время они строят практически все типы судов, включая и авианосцы (а также самолеты, ракеты, спутники и космические аппараты). Учитывая мощную и реальную поддержку государства этим отраслям и ориентацию на действительно инновационный путь развития, именно Индия и Китай уже в ближайшие годы составят основную конкуренцию российским судостроителям (и авиастроителям, и ракетно-космической отрасли, и военно-промышленному комплексу). Таким образом, Россия сама взрастила себе конкурентов и создала массу проблем. Обычным путем эволюционного развития разрешить их уже не получится.
Опять мы приходим к выводу: РФ может остаться великой кораблестроительной страной лишь тогда, когда сможет изобрести и делать нечто совершенно новое. Но об этом – в следующей статье…
Михаил Масленков – изобретатель (С.-Петербург) http://www.rpmonitor.ru/pob/detail.php?ID=7670
11.01.2008
Re: Есть ли... - Belomor11.01.2008 09:13:12 (280, 900 b)
