От VOICE
К All
Дата 11.01.2008 00:46:32
Рубрики Современность;

Есть ли шанс у отечественного судостроения?

РОССИЯ РАЗУЧАЕТСЯ ДЕЛАТЬ КОРАБЛИ…
Есть ли шанс у отечественного судостроения?
Во всех экономически развитых странах судостроение служит одной из системообразующих отраслей экономики, которая показывает не только экономическую мощь страны, но и определяет ее военную силу и национальную безопасность.
Были когда-то и мы рысаками! Советско-российское судостроение в мире занимало неплохие позиции. Однако за последние двадцать лет ситуация с русским судостроением настолько ухудшилась, что требуются самые неотложные меры для ее исправления.

ПОКА ЛИШЬ БУМАГИ ДА КРАСИВЫЕ РЕЧИ
Нельзя сказать, что проблемам судостроения в РФ не уделялось внимания. За эти годы были составлены и приняты самые различные концепции, средне- и долгосрочные программы развития отечественного судостроения, разработана Морская доктрина, созданы Морские советы и Морская коллегия, образована Объединенная судостроительная корпорация. Но если на бумаге было все гладко, а в отчетах достаточно красиво, то реальная ситуация по-прежнему продолжала ухудшаться.
На недавнем заседании правительства РФ, посвященном развитию гражданской морской техники, премьер-министр РФ Виктор Зубков выразил серьезную обеспокоенность состоянием отечественного гражданского судостроения:
«Сегодня российское судостроение переживает не лучшие времена, имеющиеся у нас производственные мощности остро нуждаются в модернизации, накопленный научно-технический потенциал, новые проекты практического применения не находят… Необходимо провести в отрасли четкие и качественные структурные преобразования, предусматривающие ежегодное наращивание объемов производства, обеспечить высокую производительность труда, что должно повысить инвестиционную привлекательность отрасли».
Премьер полагает, что совместные усилия государства и бизнеса смогут раскрыть весь потенциал отрасли, обеспечить гражданскому судостроению России «выгодную конкурентную позицию, взять на себя значительную долю мирового рынка продаж».
«Вывести отечественное судостроение в высокотехнологичную, конкурентоспособную отрасль требуют интересы национальной экономики», - сказал российский премьер. - «Динамичное развитие этой сферы будет стимулировать развитие смежных отраслей, создаст новые рабочие места».
Зубков напомнил, что в 2006 году была принята стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года и на перспективу, и уже утверждена концепция федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники», которая, по его словам, призвана комплексно решить проблемы отрасли. Вместе с тем, он отметил, что президент РФ уже неоднократно эти проблемы оглашал, они рассматривались правительством, давались соответствующие поручения. «Очевидно, что процесс реформирования отрасли затянулся», - дипломатично выразился премьер.
[То есть, говорили много, а не сделали почти ничего. - Прим. ред.]

ЧТО ПЕРЕСТРАИВАТЬ-ТО?
Если читать все документы правительства, посвященные будущему русского судостроения, то складывается впечатление: надо лишь по-новому перестроить управление отраслью – и все чуть ли не само собой пойдет.
Увы, увы…
Нужно согласиться, что планируемая структурная реорганизация отрасли является немаловажным фактором реализации задуманной реформы. Но, к сожалению, она сама по себе не является основополагающей и не приведет к желаемому результату. Не в структуре, по большому счету, дело.
Во-первых, рассчитывать на значительные объемы заказов от российских ВМФ, морского и речного флотов не приходится – из-за отсутствия у них реального (а не обещаемого различными программами) финансирования на изготовление или покупку необходимых судов. Наши моряки и речники реально бедны.
Во-вторых, последние 10-15 (если не больше!) лет предприятия отрасли практически не занимались реконструкцией и модернизацией производств, что привело основную их массу к значительному отставанию от ведущих судостроительных фирм мира. На многих предприятиях в значительной мере также утерян и квалифицированный кадровый состав. Таким образом, даже при наличии достаточных объемов внутренних и экспортных заказов, остро встанет проблема возможности их выполнения. Случившееся с индийским заказом в Северодвинске – наглядное тому подтверждение.
[Речь идет о неспособности РФ построить для Индии качественные фрегаты. Индийцы то и дело находят в заказанных кораблях недоделки и откровенный брак. – Прим. ред. ]
В-третьих, не следует упускать из виду и то, что за последние годы отечественное судостроение (особенно малотоннажное) постепенно и все более отчетливо приобретает порочные черты. Постройка «российского» катера сводится к тому, что изготавливается корпус катера, в который устанавливаются силовая установка и оборудование зарубежного производства. В результате получается судно дорогое само по себе и, самое главное, дорогое в эксплуатации. Ситуация усугубляется еще и экономической политикой нашего государства, в результате которой из-за таможенных пошлин и налоговых платежей подобная продукция неконкурентоспособна на зарубежном рынке даже при работе судостроительных предприятий почти на грани рентабельности.
По оценке журнала «Эксперт, Северо-Запад» (№7 (36), 2001 г.) в суммарном объеме мирового судостроения доля судостроения РФ резко снизилась по сравнению с советскими временами и составляла в то время менее 0,5 %. К настоящему времени эта доля стала еще меньше. Так что российскому судостроению явно преждевременно говорить о своих серьезных претензиях на какую-то значимую долю мирового рынка коммерческого судостроения. Речь пока может идти только о намерениях и путях их практической реализации.
[Очевидно, что на рынке массового судостроения советские возможности полностью утрачены. В «типовом» кораблестроительстве РФ уже не угнаться за Юго-Восточной Азией и Европой. – Прим. ред.]

СПАСЕНИЕ РУССКИХ КОРАБЕЛОВ – В «УНИКАЛЬНОМ ТОВАРЕ»?
Тогда чем должны заниматься отечественные корабелы? Что нам нужно строить на наших верфях?
И здесь можно в главном согласиться с мнением экспертов указанного выше журнала о возможных стратегических путях отечественного судостроения. Они выделяют перспективные для нас ниши мирового рынка.
Сложное судостроение, характеризующееся относительно небольшими объемами строительства, малой серийностью, высокой специализированностью, сложностью конструкций, высокой наукоемкостью, высокой долей стоимости в специализированном оборудовании, достаточно высокой нормой прибыли. Это – круизные суда, газовозы, специализированные танкеры и химовозы, суда типа «ро-ро» (горизонтальной погрузки-разгрузки), суда ледового плавания. Частично – это военное судостроение. Особую надежду дает строительство скоростных судов – в том числе экранопланов, судов скегового типа, кораблей на воздушной подушке. (Хотя лично я в скоростном флоте не вижу особого повода для оптимизма. Но об этом – после).
Наукоемкое судостроение, характеризующееся малыми объемами строительства, единичным изготовлением или очень малыми сериями, отсутствием унификации, сверхвысокой наукоемкостью, высокой стоимостью в специализированном оборудовании. Наукоемкое судостроение отличается необходимостью в использовании высококвалифицированного персонала, высокой долей монтажных работ, большой стоимостью судов, высокой нормой прибыли. Это – научные суда, глубоководные аппараты, подводные лодки, специализированные суда, геологоразведочные и добывающие платформы, атомоходы, ледоколы, атомные ледоколы, частично – опять-таки военный флот.
В силу различных причин выжить и развиваться в будущем смогут лишь отдельные предприятия, но и перед ними стоит вопрос выбора конкурентной стратегии. По большому счету у выживших есть два пути: либо низкие издержки, либо «уникальный товар».
Низкие издержки. Единственное, что пока в России стоит меньше, чем в мировых центрах судостроительной промышленности – это высококвалифицированная рабочая сила. Однако продуктивность ее использования на большинстве верфей РФ не отвечает современным требованиям, в первую очередь из-за технологической и организационной отсталости. Если организационные проблемы решаются достаточно быстро, то коренную модернизацию производства, несмотря на заявленные обширные программы, вряд ли удастся провести в короткое время. К тому же и времена дешевой российской рабочей силы постепенно проходят, так что в перспективе на этот фактор лучше не рассчитывать. Кроме того, фактор снижения издержек весьма ограничен по возможностям, поэтому ведущие мировые фирмы обычно ищут пути увеличения доходов за счет модернизации и расширения производства и освоения новых рынков.
Уникальный товар. Конкурентоспособность отрасли на этом пути в основном зависит от темпов внедрения наиболее передовых научных разработок и современного комплектующего оборудования. Но если учесть, что за последние годы в РФ резко сократилось количество не только передовых, но и вообще научно-технических разработок как таковых, а также если принять к сведению оценку реалий российского судостроения, данную В.Зубковым, то и на этом пути здесь нам ничего не светит.
К тому же, возникает очередной философский вопрос – а что считать «уникальным товаром»? Чего такого делают судостроители РФ, чего не делается нигде в мире? Я, честно говоря, в отличие от куратора судостроенения, вице-премьера С.Б. Иванова, затрудняюсь дать ответ на сей вопрос. Печальный факт состоит в том, что мировые судостроители, в отличие от наших, делают корабли на все случаи жизни. Причем быстрее, качественнее, с современным электронным и навигационным оборудованием, с высокой степенью автоматизации, с меньшими эксплуатационными расходами, с комфортными условиями для пассажиров и команды. Правда, зарубежные суда выходят заметно дороже, оспаривать никто не будет. Но как показывает практика, стоимость продукции часто уже и для отечественных компаний не играет решающего значения. Главное – удобство и безопасность использования, меньшие расходы на ремонт.

ПРОГРАММЫ ГОСУДАРСТВА – ПУТЬ В ТУПИК
Таким образом, если идти путем, планируемым в принятых правительством программах развития отечественного судостроения, попадаешь в тупик. Куда не кинь – всюду клин. Ну а клин, как известно, клином вышибают. Вот только осталось определиться, а что этим «клином» будет?
Спасение русского кораблестроения – в строительстве того, чего действительно нет ни у кого во всем мире. В создании принципиально новой техники!
Все технические системы развиваются по так называемому S-образному закону. Сначала – медленное нарастание технических характеристик, популярности у потребителей и объемов производства. Затем – достаточно бурный рост технических характеристик и объемов производства. И, наконец, отсутствие заметного роста технических характеристик и моральное устаревание технической системы.
В соответствии с этим законом мировое судостроение давно находится на верхней пологой ветви этой кривой и, по сути, переживает глубокий системный кризис. Для потребителя об этом говорит отсутствие за столь длительное время существенных изменений конструкции водоизмещающих судов и крайне незначительное увеличение скорости их движения и мореходных характеристик. Для специалистов об этом может говорить пропульсивный коэффициент (по сути КПД системы «движитель-корпус»), имеющий для хороших современных судов значение 0,94-0,97. То есть, мореходные характеристики современных судов близки к теоретическому пределу и имеют резерв роста всего на несколько процентов. Отсюда следует, что у мировых судостроителей практически нет поля для конкуренции по мореходным характеристикам. По сути, ситуация в судостроении скоро будет схожей с ситуацией в автомобильной промышленности, когда для определенного класса автомобиля различными производителями доведены практически до однотипности аэродинамические формы корпуса, технические решения в двигательной и ходовой частях, достигнута высокая унификация других узлов. Но при этом технические характеристики автомобилей мало чем отличаются друг от друга.. И неискушенный потребитель при покупке из группы практически равнозначных авто затрудняется в своих предпочтениях. В современном судостроении достаточно отчетливо проглядывается та же тенденция.
Вот тут и возникает вполне законный вопрос: а чем думали составители программ спасения судостроения России?
Допустим, что суда РФ будут по мореходным характеристикам соответствовать мировым аналогам. Но ведь при этом в ближайшие годы они реально будут строиться в 2-3 раза дольше. Они реально будут иметь неконкурентоспособную энергосиловую установку, не отвечающее современным требованиям электронное и навигационное оборудование. Для них не пока не предвидится разветвленной зарубежной сети технического сервиса. Кто же тогда будет покупать такие суда и за счет чего планируется завоевание значительной части рынка?
Подобную ситуацию весьма наглядно демонстрирует отечественный рынок авиаперевозок, когда отечественные авиаперевозчики охотнее возьмут подержанные зарубежные самолеты, нежели купят новые машины российского производства. И рассчитывать на то, что в морских перевозках ситуация будет противоположной, может только наивный ребенок. Но… хотя мальчиков в коротких штанишках и киндер-сюрпризов в правительстве давно нет, но неадекватная оценка реальности до сих пор остается.
Но, кроме перечисленных выше факторов, существует еще один и не менее важный. Почему-то во всех прогнозах специалистов и правительства РФ нет даже и намека на учет действий и возможностей существующих мировых судостроительных фирм. А ведь они, обладая мощной научно-производственной базой и огромными финансовыми средствами, не будут ждать сложа руки, когда российское судостроение к 2020-2030 году займет значительную часть мирового рынка. В дополнение же к ним в настоящее время уже практически образовались еще два мощных игрока на рынке судостроения – Индия и Китай.
Наши индийские и китайские друзья оказались способными учениками, быстро переняли знания от своих русских (советских) учителей и мощно пошли вперед. Уже в настоящее время они строят практически все типы судов, включая и авианосцы (а также самолеты, ракеты, спутники и космические аппараты). Учитывая мощную и реальную поддержку государства этим отраслям и ориентацию на действительно инновационный путь развития, именно Индия и Китай уже в ближайшие годы составят основную конкуренцию российским судостроителям (и авиастроителям, и ракетно-космической отрасли, и военно-промышленному комплексу). Таким образом, Россия сама взрастила себе конкурентов и создала массу проблем. Обычным путем эволюционного развития разрешить их уже не получится.
Опять мы приходим к выводу: РФ может остаться великой кораблестроительной страной лишь тогда, когда сможет изобрести и делать нечто совершенно новое. Но об этом – в следующей статье…
Михаил Масленков – изобретатель (С.-Петербург)
http://www.rpmonitor.ru/pob/detail.php?ID=7670
11.01.2008

От Belomor
К VOICE (11.01.2008 00:46:32)
Дата 11.01.2008 09:13:12

Re: Есть ли...


>РОССИЯ РАЗУЧАЕТСЯ ДЕЛАТЬ КОРАБЛИ…

Для того, чтобы сказать: "Все хреново, давайте че-нить принципиально новое изобретем!" даже не надо "изобретателем" подписываться. Для расцвета судостроя предлагаю изобрести бинарный квантизатор!

Если кто корейские или норвежские верфи видел, то он подтвердит, что даже наши "передовики судостроя" в сравнении с ними - просто ремесленные мастерские.

Шанс у судостроя есть. И он на шельфе. При "правильном" государственном подходе нефтяники будут "рыдать, колоться, но жрать кактус". Терпят же они и Севмаш и Звездочку в подрядчиках на "Приразломной" и "Арктической"... А вот освоение бюджетной деньги (по этому году ЕМНИП 70 с лишним миллиардов заложено!) на техническое переоснащение судостроя надо у самих заводов изымать. Не то, чтобы всё поразворуют, хотя и не без этого... Больше на внепроизводственные расходы профукают.
От БПК
К Belomor (11.01.2008 09:13:12)
Дата 15.01.2008 00:02:50

Re: Есть ли...


>>РОССИЯ РАЗУЧАЕТСЯ ДЕЛАТЬ КОРАБЛИ…
>
>Для того, чтобы сказать: "Все хреново, давайте че-нить принципиально новое изобретем!" даже не надо "изобретателем" подписываться. Для расцвета судостроя предлагаю изобрести бинарный квантизатор!

>Кажется изобрели ...

Россия, Санкт-Петербург
Документ: http://www.rosbaltpiter.ru/2008/01/14/447134.html
Дата: 2008-01-14 20:02:00+03
Выборгский судостроительный завод подписал контракт с Samsung Heavy Industries
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 14 января. ОАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ) в результате проведенного в конце 2007 года тендера на поставку верхних строений полупогружных буровых установок для ООО «Газфлот» подписал контракт с южнокорейской компанией Samsung Heavy Industries (SHI). В соответствии его условиями, SHI выполнит комплекс работ по строительству полностью готовых к монтажу 2-х комплектов верхних строений установок. Об этом сообщает пресс-служба ОАО «Выборгский судостроительный завод».

В ходе реализации данного контракта будет производиться тесное взаимодействие между специалистами российской и южнокорейской верфей и компании-заказчика, которое позволит наиболее эффективно и в обозначенные заказчиком сроки реализовать строительство установок и обменяться накопленным опытом реализации подобных проектов. Выполнение работ в рамках данного соглашения должно завершится в 3-м квартале 2010 года, когда SHI передаст ВСЗ комплект верхних строений для второй установки.

В процессе подписания контракта вице-президент Samsung Heavy Industries господин Харрис Ли отметил, что вхождение его компании в проект строительства буровых установок для ООО «Газфлот» является значимым шагом в построении и углублении партнерских отношений между ВСЗ и SHI, а также выразил готовность сотрудничать с выборгской верфью в будущих проектах. В настоящее время представителями ВСЗ и SHI заканчивается согласование ряда технических вопросов, которое позволит приступить к непосредственной реализации работ на корейской верфи.

ОАО «Выборгский судостроительный завод» — одно из крупнейших судостроительных предприятий Северо-Запада России. С момента основания (1948 год) верфь построила более двухсот различных судов суммарным водоизмещением более 1 млн 300 тыс. тонн.

Основной специализацией Выборгского судостроительного завода является строительство технических средств для освоения месторождений континентального шельфа, включая полупогружные и самоподъемные платформы, верхние строения стационарных добывающих комплексов, а также судов обеспечения морских платформ.
________________________________________
© 2000-2007 ИА «Росбалт»
При цитировании ссылка на ИА «Росбалт» обязательна.
С уважением БПК.

От БПК
К Belomor (11.01.2008 09:13:12)
Дата 11.01.2008 11:23:48

Re: Есть ли...


>Шанс у судостроя есть. И он на шельфе. При "правильном" государственном подходе нефтяники будут "рыдать, колоться, но жрать кактус". Терпят же они и Севмаш и Звездочку в подрядчиках на "Приразломной" и "Арктической"... А вот освоение бюджетной деньги (по этому году ЕМНИП 70 с лишним миллиардов заложено!) на техническое переоснащение судостроя надо у самих заводов изымать. Не то, чтобы всё поразворуют, хотя и не без этого... Больше на внепроизводственные расходы профукают.
Не ужели всё так запущено , что надо делать "ампутацию" - может надо как в случае поедания "кактуса" создать условия ?
От Шнорхель
К БПК (11.01.2008 11:23:48)
Дата 11.01.2008 13:53:57

Re: Есть ли...


>>Шанс у судостроя есть. И он на шельфе. При "правильном" государственном подходе нефтяники будут "рыдать, колоться, но жрать кактус". Терпят же они и Севмаш и Звездочку в подрядчиках на "Приразломной" и "Арктической"... А вот освоение бюджетной деньги (по этому году ЕМНИП 70 с лишним миллиардов заложено!) на техническое переоснащение судостроя надо у самих заводов изымать. Не то, чтобы всё поразворуют, хотя и не без этого... Больше на внепроизводственные расходы профукают.
>Не ужели всё так запущено , что надо делать "ампутацию" - может надо как в случае поедания "кактуса" создать условия ?

Условия!!? Они у нас только в бумажных вариантах были... и для показа...
Помню ЛАО 80-х, "разделка листовых сталей на плазах" и хде она? До сих пор - гарелки и киросинорезы...
Нужно начинать с машиностроения и станочного парка.... Но для этого "нужно в консерватории что-то поменять".....
От mk
К Шнорхель (11.01.2008 13:53:57)
Дата 11.01.2008 18:30:10

Re: Есть ли...

>Помню ЛАО 80-х, "разделка листовых сталей на плазах" и хде она? До сих пор - гарелки и киросинорезы...

Так как в нашей деревне сложно стало с нормальными рабочими, а заказы есть ... взялись и за парк http://www.sormovich.nnov.ru/archive/1797/
http://www.sormovich.nnov.ru/archive/573/
http://www.sormovich.nnov.ru/archive/558/

С уважением, Михаил


От Belomor
К БПК (11.01.2008 11:23:48)
Дата 11.01.2008 12:59:15

Re: Есть ли...

>Не ужели всё так запущено , что надо делать "ампутацию" - может надо как в случае поедания "кактуса" создать условия ?
Тут, как говорится, "только массовые расстрелы спасут"... Революционные решения нужны. Вплоть до строительства параллельного современного судостроя и массового привлечения "голландцев" а-ля Петр Великий делал. Нет сегодня времени на эволюцию. Корейцы и норги перегружены именно сегодня. Что будет через десять лет, когда спрос на "возильно-бурильно-добывально" будет в основном удовлетворен и не надо будет три года ждать у ворот Самсунга, когда твой киль заложат? Сегодня АКЕР ломится с контрактами: "сделайте то, сделайте это, бо мы сами не успеваем" а через 10 лет с хитрой норманнской улыбкой будет уводить у наших орденоносных заводов даже копеечные заказы.
Оно, конечно, при поверхностном взгляде наши фабрики впечатляют (размерами, в основном), но и организация управления процессом, и технологические цепочки и логистика до сих пор живут в середине 80-х годов, про инновационную деятельность я вообще молчу. (Чему действительно хорошо научились за последние десятилетилетия, так это допзатраты обосновывать). Тут, как Иосиф Виссарионович, не к ночи будь помянут, говорил: "Мы отстали на 50 лет и нам надо за короткий срок преодолеть это отставание. Иначе нас сомнут". Но если тогда отставание преодолевали на совести и страхе за партбилет, то сейчас у "заслуженных" судостроителей ни того ни другого. А кто еще не заслуженный, но "перспективный", так тот в том же измерении 80-х вырос и теми же категориями мыслит, только более цинично да более алчно.
ЗЫ: Это я про Северодвинск. Впрочем, думаю, что и в остальной "необъятной" дела примерно так же обстоят.
От БПК
К Belomor (11.01.2008 12:59:15)
Дата 11.01.2008 14:00:20

Re: Есть ли...


>Оно, конечно, при поверхностном взгляде наши фабрики впечатляют (размерами, в основном), но и организация управления процессом, и технологические цепочки и логистика до сих пор живут в середине 80-х годов, про инновационную деятельность я вообще молчу. (Чему действительно хорошо научились за последние десятилетилетия, так это допзатраты обосновывать). Тут, как Иосиф Виссарионович, не к ночи будь помянут, говорил: "Мы отстали на 50 лет и нам надо за короткий срок преодолеть это отставание. Иначе нас сомнут". Но если тогда отставание преодолевали на совести и страхе за партбилет, то сейчас у "заслуженных" судостроителей ни того ни другого. А кто еще не заслуженный, но "перспективный", так тот в том же измерении 80-х вырос и теми же категориями мыслит, только более цинично да более алчно.
>
В истории нашей страны период "нового мышления" уже был - результаты очевидны . Потом наступило время "экономистов" , сейчас период "манаджеров" .
В итоге получается , что верхи тоже не безгрешные и мыслят теми же категориями . Может в "консерватории" надо что то поменять ?
С уважением.
БПК
От M.Lukin
К БПК (11.01.2008 14:00:20)
Дата 11.01.2008 17:47:23

Re: Есть ли...

>В итоге получается , что верхи тоже не безгрешные и мыслят теми же категориями . Может в "консерватории" надо что то поменять ?

А Вы что под консерваторией понимаете?
А вообще уважаемый Belomor очень здраво все предлагает.
Это как с автомобилестроением в России: единственный способ его создать -- это забросать город Тольятти атомными бомбами, а выжившим рабочим АвтоВАЗа запретить на пушечный выстрел подходить к сборке авто. И с нуля сделать новый завод. Ибо советский подход трудноискореним и может загубить люобое начинание.

С уважением, МЛ
От БПК
К M.Lukin (11.01.2008 17:47:23)
Дата 11.01.2008 21:45:32

Re: Есть ли...

>>В итоге получается , что верхи тоже не безгрешные и мыслят теми же категориями . Может в "консерватории" надо что то поменять ?
>
>А Вы что под консерваторией понимаете?
>А вообще уважаемый Belomor очень здраво все предлагает.
>Это как с автомобилестроением в России: единственный способ его создать -- это забросать город Тольятти атомными бомбами, а выжившим рабочим АвтоВАЗа запретить на пушечный выстрел подходить к сборке авто. И с нуля сделать новый завод. Ибо советский подход трудноискореним и может загубить люобое начинание.

>С уважением, МЛ
Строить параллельно или с нуля конечно не реально , а вот со станочном парком и оснасткой - надо решать кардинально и учить людей работать с новой техникой , что бы они могли себе обеспечить достойную жизнь . Если производственная система стоит на прочном фундаменте , то и те кто находится на вершине себя чуствуют нормально и мысли их о том что бы основа эта была не зыблема , вот и укрепляет её постоянно . А коли их там находится скажем ну много , то они заняты тем , что бы просто там удержаться - до фундамента им увы ...
От V3AY3
К M.Lukin (11.01.2008 17:47:23)
Дата 11.01.2008 18:05:27

Re: Есть ли...

>>В итоге получается , что верхи тоже не безгрешные и мыслят теми же категориями . Может в "консерватории" надо что то поменять ?
>
>А Вы что под консерваторией понимаете?
>А вообще уважаемый Belomor очень здраво все предлагает.
>Это как с автомобилестроением в России: единственный способ его создать -- это забросать город Тольятти атомными бомбами, а выжившим рабочим АвтоВАЗа запретить на пушечный выстрел подходить к сборке авто. И с нуля сделать новый завод. Ибо советский подход трудноискореним и может загубить люобое начинание.

>С уважением, МЛ

Здр!
Думаю, что в отношении судостроения вы не совсем правы - типа разбомбить все и новых набрать
Где например кадры взять?
Это ведь тяжелая работа - судосборщик, сварщик корпусных и т.д - ей надо обучать,её любить надо ( это не конвейер где можно гайки крутьть с ёбм
Много Вы видели желающих сейчас вообще работать в промышленном производстве?
2. Конечно же технологическое оборудование и оснастка
3. Финансовый режим - оставляет желать
4. Вредят таможенники - например для ремонта судов под инфлагом
судовладелец рискует потерять свой пароход в РФ из=за произвола ТК
ну и т.д.
Ситуация в принципе исправима
только она нуждается в постоянном контроле и продвижении вперед
С ув
v3ay3