Понятно, что за всё на лодке отвечает командир. Но это, конечно, вовсе не означает, что он всё делает сам. У него есть надёжные помощники, и командир лишь выборочно контролирует то, что они делают, оценивает обстановку и на основании полученной информации принимает решения.
Поговорим о кораблевождении. Само собой, командир и оба вахтенных офицера прекрасно умеют вести счисление и делать обсервации – это главное, что нужно для того чтобы лодка прибыла в назначенное место и выполнила поставленную задачу (конечно, при условии, что все системы лодки в строю, и в первую очередь двигательная установка). И тем не менее, несмотря на знания и умения вахтенных офицеров, на лодке есть штурман.
Штурманами на немецких лодках (в отличие от советских) были унтер-офицеры. Их старались набирать, исходя из наличия у них определённого и конкретного опыта плавания в торговом либо военном флоте. Полгода длилась подготовка в учебных центрах при учебных флотилиях, после чего они сдавали экзамен и шли на лодки. Что такое полгода? С одной стороны, это очень мало – если вспомнить, что в современных военно-морских училищах кораблевождению учат все пять лет. С другой стороны – вполне достаточно, если все эти полгода заниматься исключительно навигацией, делая жёсткий упор на практику. Сама жизнь показала высокий уровень штурманов немецких подводных лодок – даже несмотря на то, что с ходом боевых действий в связи с ростом корабельного состава и большими потерями лодок начала ощущаться нехватка кадров, и сроки обучения были существенно сокращены.
Чему обучали на курсах будущих штурманов? Ну, прежде всего, навигационной прокладке (это основа основ) и плаванию по счислению, учёту дрейфа и течения. Для этого совершенно необходимо знать устройство навигационных приборов и систем – магнитных компасов, гирокомпасов и лагов, нужно уметь читать навигационные карты и пользоваться прокладочным инструментом. Любой штурман подтвердит, что даже в этом, казалось бы, тривиальном деле столько «подводных камней», что пальцев на руках не хватит. Плюс навигационные пособия – лоции, справочники, морские штурманские таблицы. А дальше – обсервации по береговым ориентирам (куда также входят маяки и светящие знаки), по небесным светилам (т.е. мореходная астрономия); это пеленгатор и секстан с его поправками, куча дополнительных справочников и таблиц плюс «хорошо набитая рука». Вычисление поправок компасов – это самая простая процедура, потому что всё остальное намного сложнее. Далее – радиомаяки, которые к тому времени уже были придуманы. И всё это с учётом того, что идёт война, а значит, маяки и светящие знаки у берегов противника могут работать в режиме, который неизвестен, да и свои тоже работают по военному времени, а радиомаяки только по заказу. Кроме того, лодкам часто приходилось действовать в местах, которые плохо изучены в гидрографическом отношении: были возможны и не указанные на карте мели, и рифы, и неожиданные течения, и подводные препятствия в виде затонувших судов… Штурман должен был уметь хорошо разбираться в гидрологии и метеорологии. Все необходимые приборы и инструменты у него для этого были – включая эхолот, анемометр, хронометр и логарифмическую линейку. Можно ли овладеть всем этим за полгода? Можно. Особенно если набирать будущих штурманов не из кого попало и учить их так, чтобы с них в процессе учёбы шерсть клочьями летела.
Кстати, в слове «маяк» на флоте ударение всегда ставится на букву «Я», вне зависимости от склонения по падежам. Это то же самое, что и «компас» с ударением на «А», и «секстан» без буквы «Т» в конце.
Корабельный магнитный компас мало похож на привычный компас Андрианова, который носят на руке, он неизмеримо сложнее. На немецких подводных лодках магнитный компас размещался в обтекаемом бульбе перед ограждением рубки. Вместе с собственно компасом там находилась система уничтожения его девиации; с компаса снимался электросигнал, который раздавался на репитеры, находящиеся в боевой рубке, в центральном и в кормовом отделении (на посту аварийного управления вертикальными рулями).
Гирокомпас находился в центральном; сигналы с гирокомпаса также раздавались на репитеры – в боевую рубку, в командирскую «каюту» (не всегда), в радиорубку и рубку гидроакустика, в центральный, на мостик и в кормовое.
Гидродинамический лаг имел приёмники динамического давления в носовой части лодки; статического – побортно в районе главных балластных цистерн VI (чуть в нос от них). Разность их показаний давала текущую скорость лодки. Это если объяснять простым и понятным языком.
Съёмный пеленгатор устанавливался на стойку-колонку UZO. С его помощью можно было пеленговать береговые ориентиры и точки восхода/заката светил, а также все прочие цели (например, при определении скорости конвоя параллельным движением). С помощью пеленгатора производились обсервации по двум-трём визуальным пеленгам вблизи берегов и по крюйс-пеленгу.
Основной немецкий эхолот «Atlas» позволял довольно точно измерять глубину места до 1000 м. Его минусами были недостаточная надёжность, а также демаскирующий фактор (звук при применении). «Atlas» был не единственной моделью эхолота, но основной, он неоднократно модернизировался и улучшался. Вызывает удивление, насколько часто немецкие подводники использовали обсервацию по глубинам (самый ненадёжный способ) и добивались при этом прекрасных результатов.
Радиопеленгатор имел выдвижную антенну на правом переднем краю ограждения рубки. Он мог пеленговать радиомаяки (когда они работали), а также определять радиопеленг на сигналы наведения, когда роль радиомаяков выполнял другой корабль/лодка или самолёт. С помощью радиопеленгатора, например, штурман определял место лодки при подходе к базе (по двум-трём радиопеленгам), для чего по запросу включались определённые радиомаяки. Он также применялся при наведении на конвои и для рандеву лодок в океане.
Секстанов было несколько, и отношение к ним было особое – впрочем, как на любом корабле. В открытом океане секстан был практически единственным способом обсервации – по небесным светилам, – хотя некоторым подспорьем стало введение в 1940 году первых станций радионавигационной системы «Elektra sonnen». (Или просто «Sonnen». Она имела множество недостатков, и командиры лодок ей не очень доверяли, хотя время от времени пользовались. «Sonnen» стала отправным толчком; впоследствии появились более совершенные радионавигационные системы, но это было уже после войны.) А кроме того, секстан позволял производить обсервацию по двум горизонтальным углам между береговыми ориентирами.
Для метеонаблюдений штурман имел барометр-анероид и барограф, термометры для измерения температуры воды и воздуха, анемометр для замера направления и силы ветра. Прокладочный инструмент был стандартный: карандаш, резинка, параллельная линейка, транспортир, циркуль-измеритель, протрактор, несколько палеток. Плюс всё та же логарифмическая линейка и всевозможные таблицы и номограммы.
Контроль счисления и обсерваций, разумеется, возлагался на командира. Ситуации могли быть (и были) самыми разными. Офицеры и командир поочерёдно решали навигационные задачи параллельно штурману, а потом сравнивали результаты и делали выводы. Это обычная практика на всех флотах, и немецкий подводный не исключение. Но львиную долю работы всё же выполнял штурман. И дел у него было по горло. Потому что кроме счисления и обсерваций он занимался ещё и графической фиксацией боевого маневрирования и торпедных атак, которые командир потом представлял для отчётности в вышестоящие штабы.
Точность обсерваций была очень даже разной – от идеальной до ужасной. Хорошо было где-нибудь у Фритауна или у португальских берегов: видимость обычно прекрасная, берег опознаётся влёт. А в Арктике? Берега неделями в тумане, плюс облачность (ни Солнца, ни звёзд); по глубинам ненадёжно, да и плямкать эхолотом означает объявить на десять миль вокруг: «Мы тут». А в океане глубины свыше 1000 м, там эхолот неприменим. Но: тем не менее, умудрялись плавать по Арктике и даже находить конвои, когда при атаке под килем было всего 8 метров. В те редкие моменты, когда удавалось «взять солнышко» и скорректировать счисление, невязки порой достигали бешеных величин – 25 миль, 30 миль, 40 миль и даже 50. Поэтому частенько случалось так, что лодки оказывались немножечко не в тех местах, как предполагалось. Справедливости ради стоит сказать, что в условиях Арктики советские подводники сталкивались ровно с такими же трудностями – потому и выставляли мины не там, где надо, а потом удивлялись, что на них так никто и не подорвался. Навигация в Арктике – морока та ещё, а уж на подводной лодке…
Когда лодку преследовали «охотники», приходилось соблюдать тишину в отсеках, а значит – отключать гирокомпас (и даже гидрофон, потому что умформеры, сиречь преобразователи напряжения, сильно шумят). Оно бы и ничего, но последующее включение гирокомпаса требует несколько часов, чтобы раскрутилась гиросфера, а потом его ещё нужно привести в меридиан, а это время, в течение которого лодка движется и не знает, где норд. Магнитный компас мог быть легко повреждён глубинными бомбами, а если дело происходило где-нибудь в районе Ньюфаундленда, где, как известно, магнитные компасы врут в невообразимых масштабах (магнитное склонение до 40-45°W и «гуляет» в местах неизвестных аномалий), то можно себе вообразить напряжение штурмана и командира… Читаешь боевой журнал, закрываешь глаза, представляешь и диву даёшься.
Было всякое. Были и посадки на мель, причём позорные. Например, U-21 (Вольф-Харро Штиблер) чуть ли не вылезла на берег, даёт радиограммой координаты и просит помощи; помощь приходит куда сказано, а там никого… Почему? Потому что потерялись в счислении и дали неверные координаты, а берега в Норвегии очень похожие, легко спутать. Или, например, знаменитый ас-мемуарист Херберт Вернер, умудрившийся на своей U-953 заблудиться возле самой Ля-Рошели, спутав два острова. Или U-230 (Хайнц-Ойген Эбербах), севшая на мель у Тулона, в результате чего пришлось взорвать лодку. Или U-1209 (Эвальд Хюзельбек), напоровшаяся на рифы в подводном положении у Вольф-Рока и вынужденная всплыть; лодку затопили, а экипаж попал в плен… Однако вспомним про закон больших чисел. Лодок в Германии было много, даже очень много, и с учётом этого количество известных навигационных происшествий в подводном флоте Кригсмарине всё же следует полагать уничтожающе малым. Столкновения тут считать не будем, потому что столкновения, как правило, есть результат прохлопа командира и вахтенного офицера, а не штурмана. А столкновений, кстати, хватало, причём многие были с трупами и с гибелью лодок. Оно и понятно: чем больше в составе флота единиц, тем больше и происшествий с ними. В монгольском подводном флоте количество навигационных аварий равно нулю – но это лишь по причине полного отсутствия у Монголии подводных лодок.
Бывали такие случаи, когда, например, встретились лодки в океане, а в журналах у них записаны разные квадраты (хоть и соседние). Счисление – штука непростая: нужно учитывать и дрейф, и течения, и все зигзаги маневрирования, а обсервации нет (небо в облаках, шторм всю неделю и т.п.), но… лодки всё же плавали и задачи свои решали. Причём подчас со сломанными компасами (и магнитным, и гиро-), с помершими радиопеленгаторами и при полном отсутствии обсерваций в течение нескольких суток. А хотя бы и при хорошей видимости небесных светил – взять вон хотя бы 9-й поход U-47: месяц почти сплошных штормов от 6-7 до 10-12 баллов, попробуй-ка, посади Солнце на горизонт секстаном, когда лодку швыряет, словно спичечный коробок.
Хочется привести в пример нескольких штурманов – унтер-офицеров подводного флота, хотя бы двух, но это ярчайшие примеры.
Альфред Радемахер, штурман U-96, проплававший на ней с самого 1-го похода по 8-й. Да-да, именно он послужил прообразом Крихбаума, штурмана Лодки. Сложно сказать, насколько похожи образы, показанные в книге и фильме, с образом самого Радемахера, но и в книге, и в фильме выведен опытный моряк, молчаливый (не сказать «мрачный»), отлично знающий своё дело и чётко выполняющий свои обязанности, не придерёшься. Недаром именно с ним советуется Старик перед атакой конвоя: «Как думаете, Крихбаум, получится?» – и немногословный штурман, скупой на эмоции, веско отвечает командиру: «Должно получиться». В той знаменитой атаке на подходах к Гибралтару Радемахер не был ранен, как в фильме (кстати, «о птичках»: в реальности командир U-96 вообще планировал пройти весь Гибралтар в надводном положении, не погружаясь). Когда в марте 1942-го Леманн-Вилленброк сдал U-96 Хелльригелю и перевёлся в Брест командовать 9-й флотилией, вместе с ним с лодки ушёл и Радемахер – но не куда-нибудь, а на офицерские курсы. Уже в июле он получил погоны лейтенанта, а ровно через год стал и обер-лейтенантом; имел Железные кресты I и II класса плюс «яичницу» – Немецкий крест в золоте. Командовал учебными лодками U-120, U-5 и U-393, щедро делясь своим опытом, которого у него было в избытке. Скончался в 1994 году в возрасте 81 год.
Ну и, конечно же, штурман U-47 Вильгельм Шпар. Чтобы понять, что это был за штурман, разберём первую половину самого знаменитого похода U-47 – в Скапа-Флоу. Нам до сих пор неизвестен её точный маршрут (по моментам времени и квадратам, по курсам и скоростям, местам покладок на грунт). Но давайте просто проанализируем. Северное море – не подарок. Место для подводных лодок очень даже поганое, кроме его северной части. В южной – сплошные банки со смешными глубинами, причём некоторые банки «гуляющие», и глубины запросто могут не соответствовать указанным на карте. В средней части Северного моря – знаменитая Доггер-банка, огромная и коварная. Северное море – кладбище кораблей, чьи капитаны/командиры нагло осмеливались быть с ним на «ты». Наиболее знаменитое место, конечно, это печально-знаменитые Гудвин-Сэндз (как-нибудь расскажем), но и в других местах условия для кораблевождения не самые приятные. Сильные течения во все стороны, октябрьские ветра… В общем, лодка идёт к Оркнейским островам. Ночью идёт, днём отлёживается на грунте. Обсерваций по Солнцу днём не было (лодка на грунте); ночью по звёздам тоже (видимо, было облачно). Остаётся только счисление и контроль счисления по глубинам (так себе способ, но другого, увы, нет). После ухода с маршрута № 1 (а там была последняя астрономическая обсервация, точность которой всегда не самая лучшая) четыре дня лодка идёт вообще вслепую. Так вот: когда в тёмное время суток U-47 всплыла чуть к осту от Оркнейских островов, и «любезные» (а точнее, беспечные) англичане зажгли свои маяки, Шпар получил первую реальную возможность обсервации по береговым ориентирам. И вот тут вылезли глаза на лоб и у Прина, и у Эндрасса, и у фон Фарендорффа (а может, и у самого Шпара): невязка составила… всего лишь 1,8 мили! Пройти половину Северного моря «на глазок и на ощупь», проверяя себя лишь по глубиномеру при покладке на грунт и по эхолоту во время ночных переходов, и после этого получить такую смешную невязку – да это ж нереально! Такого просто быть не может! Однако факт. Понятно, что во время перехода Прин (сам опытный моряк и прекрасный штурман) контролировал Шпара (это его обязанность), но… После 3-го похода Шпар ушёл с U-47 на офицерские классы и в январе 1940 года стал лейтенантом, ровно через год – обер-лейтенантом, а ещё ровно через год – капитан-лейтенантом. Командовал лодкой U-178. Как и у Радемахера, два Железных креста и «яичница». Скончался в 1978 году (74 года). Где-то попадалось, что Прин своего следующего штурмана гонял нещадно, чтобы хоть как-то довести его примерно до уровня Шпара, – а вот такая оценка мастерства Шпара его бывшим командиром (и не кем-то, а самим Прином!) весьма показательна.
Про навигацию на немецких подводных лодках можно рассказывать долго и с упоением. Достаточно открыть почти любой из боевых журналов и просто читать, представляя себе, что стоит за этими скупыми строчками. А ведь лодкам нужно было не просто «приплыть из точки А в точку Б» – им нужно было ещё и действовать в сложнейших условиях обстановки. И немецкие штурмана – унтер-офицеры! – в своём абсолютном большинстве поставленные задачи решали образцово (ещё и ходовую вахту наравне с офицерами стояли). У сильного и умного врага всегда есть чему поучиться.
Слышал, что они использовали не паралельную линейку - Сергей 31.08.2023 13:24:38 (86, 75 b)