От JZJ
К info
Дата 19.01.2006 15:10:20
Рубрики Современность; Байки;

Re: +

>Здр!

>Дизель с прямым впрыском.
А что с иным бывают?
С уважением, JZJ.
От Philips~O
К JZJ (19.01.2006 15:10:20)
Дата 19.01.2006 17:17:20

впрыск

Здавствуйте!
>
>>Дизель с прямым впрыском.
>А что с иным бывают?

Принципиально дизеля различаются по типу впрыска на прямого впрыска и предкамерные. У вторых камера сгорания выполнена отдельно в головке цилиндров. Преимущество - более плавная работа. Недостаток - худшая экономичность. Это вкратце по-памяти из курса Теории ДВС. А Common Rail и прочие - это конструктивное исполнение системы подачи топлива в цилиндры.

>С уважением, JZJ.

С уважением
От info
К JZJ (19.01.2006 15:10:20)
Дата 19.01.2006 15:33:40

почитайте

Я не спец по дизелям. Но мой работает так,
Под большим давлением топливо накачиваетсяч в трубу и оттуда электронно-управляемыми форсунками впрыскивается в цилиндры. Двигательназываетя HDI
(high direct injection)а сама технология (common rail)
_______
Знаю,что бывают насос-форсунки ТНВД с механическим управлением
Система впрыска топлива с общей топливной рампой Common Rail как определяющий элемент высокой топливной экономичности серии 4000:

давление впрыска регулируется независимо от частоты вращения коленвала;
высокое давление впрыска (до 1500 атм.) как фактор, улучшающий смесеобразование и сгорание топлива и повышающий топливную экономичность;
автоматическая регулировка угла опережения впрыска и количества впрыскиваемого топлива;
оптимизация сгорания благодаря улучшению распыливания;
легкая адаптация к изменению внешних условий;
отсутствие механических напряжений в системе газораспределения, создаваемых ТНВД;
незначительная мощность на привод ТНВД.
Благодаря последним разработкам топливной дизельной аппаратуры стало возможным существенно снизить содержание вредных веществ в выхлопных газах, а именно, уменьшить количество сажи, что соответствует новым европейским требованиям.


Система Common Rail состоит из цилиндров, у каждого из которых свой инжектор, насос и топливопровод. В этом топливопроводе давление составляет 1800 бар, что в три раза выше по сравнению с обычными двигателями. ТНВД напрямую связан с распределительным валом и срабатывает при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота. Инжектор при давлении 1800 бар открывается при помощи электромагнитного клапана. В результате образуется тонкодисперсная смесь. В традиционных двигателях управление топливным насосом осуществляется механически. По системе Common Rail электромагнитным клапаном можно управлять через компьютер. Все факторы, влияющие на процесс сгорания, а это — температура воды и воздуха, скорость и частота оборотов, можно запрограммировать с помощью компьютера. В результате столь гибкого управления процессом приготовления смеси удаётся достичь большего эффекта по мощности и чистоте выхлопных газов, в них не содержится так много частиц сажи. Однако такая система подвергает моторное масло большим нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть поршней нагревается гораздо сильнее, чем у традиционного дизельного двигателя. Верхняя часть поршня у традиционного двигателя непосредственного впрыска нагревается до 320-350° C;, при системе Common Rail свыше 400° С, то есть моторное масло выгорает значительно быстрее. В результате в таких двигателях возникает потребность в синтетических маслах, или по крайней мере в полусинтетических материалах. В обычных дизельных двигателях сгорание происходит по достижению поршнем верхней точки. В системе Common Rail сгорание происходит в тот момент, когда поршень начинает своё движение вниз. Поршень, поднимаясь наверх, захватывает с собой масло, смазывая рабочую поверхность цилиндра. При спуске вниз происходит возгорание, однако на верхней части стенок цилиндра остаётся какой-то отрезок смазанной маслом поверхности, это масло сгорает, образуя нагар, клейкое вещество. Как только поршень вновь поднимается наверх, он захватывает нагар и отводит его в масло. Таким образом обеспечивают меньшее содержание сажи в выхлопных газах, однако сажа вместе с маслом попадает в масляный поддон. Поэтому моторные масла Common Rail должны как можно больше принимать сажи и удерживать её во взвешенном состоянии. В результате в современных маслах содержится много кальцийсодержащих присадок, свыше 3.000 qqm . Щелочное число масла становится не столь важным по сравнению с содержанием кальция. Если в традиционных дизельных двигателях содержание сажи в моторном масле не должно превышать 2,5%, то при системе Common Rail оно может достигать 7,5%.

Что произойдёт если в системе Common Rail использовать обычное масло? На поверхности клапанов образуются отложения, ухудшается продувка цилиндра в момент выпуска. Возникает ситуация, когда оставшиеся в цилиндре отработанные газы препятствуют качественному образованию новой смеси. По причине более высоких температур, по сравнению с традиционными двигателями, вблизи поршневых колец образуется нагар. Из-за нагара поршневое кольцо не может точно следовать по контурам цилиндра, происходит заедание поршня. Кроме того обычные масла не могут удержать столь много частиц сажи во взвешенном состоянии и транспортировать их к фильтру. Это приводит к образованию отложений в самых разных частях двигателя. Разумеется, в таком случае можно сократить интервалы смены масла по сравнению с интервалами, предписанными изготовителем двигателя. Но всё же таким образом не удастся избежать нагара на поршневых кольцах. Следовательно, для системы Common Rail необходимо использовать только специально разработанное масло.

На смену просто ЕВРО ввели ЕВРО-II, потом ЕВРО-III, уже в этом году будут введены нормы ЕВРО-IV. Разработчики систем питания дизельного двигателя также не стоят на месте, на смену рядным ТНВД PE и PES, распределительным VE, Lucas, Lucas Epic, насос-форсункам, ТНВД VP29, VP30, VP44 уже более 4-х лет работает топливная система с общим накопителем Common Rail. По динамике разгона и максимальной скорости автомобиль, оснащенный топливной системой Common Rail, практически ни в чём не уступает своему бензиновому собрату. И конечно, нетрудно догадаться, сколько килограммов электроники под капотом такого современного автомобиля.

Бортовой компьютер записывает в свою память информацию о неисправности какой-либо из систем даже в случае её кратковременного проявления. Для того чтобы прочитать эту информацию, просмотреть в реальном времени работу всех систем управления двигателя во всех режимах, необходимо современное диагностическое оборудование.

На сегодняшний день наш Технический центр является одним из наиболее оснащенных специализированных дизельных СТО, который обладает самым современным диагностическим оборудованием от фирмы BOSCH, позволяющим охватить весь спектр автомобилей, оснащенных ТНВД - VE, PE, PES, H, VP29, VP30, VP44 и Common-Rail фирмы BOSCH.




Важную роль в дизельном двигателе играет форсунка.
Форсунка это элемент который непосредственно производит впрыск в камеру сгорания дизельного двигателя. Часто обладатели дизельных автомобилей грешат на ТНВД хотя это не всегда правильно. Форсунка это конечный элемент топливной аппаратуры в который подается высокое давление топлива. От форсунки во многом зависит работа ДВС.

Если давлении открытия форсунки упало , то соответственно форсунка откроется раньше . В результате может появиться черный дым.
Если давление открытия форсунки завышено то, форсунка откроется позже, что в свою очередь приведет к белому дыму.

Теперь представим что на двигателе стоят форсунки отрегулированные под разное давление. Казалось бы вы выставили предварительный угол впрыска согласно технической документации но двигатель работает с перебоями и непонятно почему дымит то черным то белым , ответ напрашивается сам по себе одни форсунки открываются позже другие раньше. Как - бы вы не регулировали угол впрыска топлива положительных результатов вы не добьетесь.

К великому сожалению в России часто с таки явлением что А/М приезжают не на диагностику а уже на ремонт, хотя многих затратных ремонтов можно было избежать проверив топливную аппаратуру.

Сервис производит все виды ремонта дизельных двигателей, а также диагностики и ремонта ТНВД.


http://www.peugeot.ru/web/ru/innovation/hdi.asp.htm

От JZJ
К info (19.01.2006 15:33:40)
Дата 20.01.2006 15:07:27

Re: почитайте

Просветили, спасибо. А то как колхозник знаю только себе форсунки да плунжерные пары ТНВД. А в европах-то эвон как. На коленке, короче, уже не отремонтируешь.
С уважением, JZJ.
От info
К JZJ (20.01.2006 15:07:27)
Дата 20.01.2006 17:17:08

Re: почитайте

Здр!

Да я сам то не знаток. Едет и едет.
Но с HDI проблем нет, только лей хорошее топливо и меняй вовремя фильтра да масла. Фильтр меняется через 20000 км, достают,а он практически чистый... Двигатель действительно хороший, мне нравится!

Ув

С б
От Uzel
К info (20.01.2006 17:17:08)
Дата 22.01.2006 22:02:24

Re: почитайте

>Здр!

>Да я сам то не знаток. Едет и едет.
>Но с HDI проблем нет, только лей хорошее топливо и меняй вовремя фильтра да масла. Фильтр меняется через 20000 км, достают,а он практически чистый... Двигатель действительно хороший, мне нравится!

Очень интересно.То есть фильт с HDI можно,буквально,складывать в карман после замены.А вообще,у меня тут был знакомый C5 с этим самым HDI,так там масло как обычно,раз в 10 тык менять надо было,даже чаще,если ничего не попутал.Ну,и т.д.А вообще на АВТО.РУ надо,там все написано.

>Ув

>С б
От info
К Uzel (22.01.2006 22:02:24)
Дата 23.01.2006 10:35:33

почитайте

Был момент,когда я заправлялся в Калининграде, так ТНВД поменяли по гарантии очень быстро....
От info
К Uzel (22.01.2006 22:02:24)
Дата 23.01.2006 10:33:16

почитайте

Здравствуйте!
Все зависит от чистоты топлива и дорог.
HDI двигатели (по сообщению Peigeot) в Россию не дают т к качество топлива низкое.
Могу прислать выписки из тех описания моей машины, где написано,что заменав масел и фильтров производится каждые 20000 км

Ув

С Б