>Черновой журнал - это бумажка,которая при разбирательстве и в расчет не берется.
Еще как берется! Если разбор серьезный и непредвзятый, то все черновые записи имеют огромное значение для следствия, как сделанные сразу после событий. Даже личные дневники имеют доказательную силу в суде. Как и все проложенные на карту и потом стертые линии.
>Обычно штурмана делают записи в черновом журнале во время вахты,чтобы не держать в памяти какие-то события как смена карты,курса,пеленги и т п.
Существовал такой документ - "Записная книжка штурмана". Бланк издания ГУНиО. Со своими правилами ведения и т.п. Вот там и полагалось записывать все данные "до того". Вполне официально.
>После вахты, штурмана пишут чистовой журнал,который и является основным документом для суда и где фиксируются и смерть и рождение и
>свадьбы...:-)
На ВМФ это относится к вахтенному офицеру, который делает записи в вахтенном журнале. Штурман ведет навигационный журнал.
Я имел ввиду судав ММФ.
Я проплавал на одном судне 12,5 лет с одним капитаном и практически с тем же экипажем и за это время попадали в несколько аварий( по статистике наиболее аварийный возраст капитана 1 и 5 лет капитансктва)
У него так и получилось. Самая крупная - столкновение в Ботническом заливе - навал на впереди идущее в караване судно (в довольно тяжелом льду) Suzanna и если бы не грамотные действия капитана Сюзанны,мы бы его утопили т к удар приходился прямо в корму,где расположено рулевое устройство (транцевая корма и промахнуться сложно) Видя,что у нас не отрабатывает машина, он заскочил в руливую рубку и дал полный вперед (он застрял во льду и стоял) положил руль на борт и струей его винта наш ледокольный нос отбросило от его кормы и удар получился скользящим. Но так как якоря были закреплены по ледовому, один оборвался и упал ему на палубу,пробив дыру в надстройке (точно папали в камбуз) в этот момент наша машина начала работать назад и якорь потащился по его палубе разрывая метал надстройки и фальшборта (цепи были закреплены)
Потом долго не могли снять якорь с его палубы. Ни у нас грузовых устройств на носу,ни у него на корме. Подошел финский ледокол и своим краном пытался сделать это в течении нескольких часов.
-----
Я оказался свидетелем т к находился на мостике. Всех вызывали в суд и первое,что было иьято - это вахтенный журнал. О черновом даже и не вспоминали. Причем было время заполнить чистовой так, как нужно. Суд был за границей и было время. С ледокола предоставили все записи радиообмена, капитан Сюзанны предоставил видеосьемку... ну и т д.
В те времена капитан отделался выговором и лишением 1/3 зарплаты (хорошие времена были) Мы пошли в Алжир на выгрузку, т к мы не потеряли мореходность (все пробоины выше ватерлинии и если бы пошли на ремонт,то капитан бы получил на полную катушку т к судно выводилось бы из эксплуатации) Сюзанна пошла на ремонт в док, в Киль.
-------
А причина была простой. Ледокол взял большой караван (остальные лк были заняты) лед довольно тяжелый в перемычках. Лк попросил дать максимально возмозную можность ГД (по сути дела ввсести в ходовой режим) как только дали команду в МО ходовой режим - механик посчитав,что льды окончились, отошел от ГД и поднялся в токарную мастерскую строгать паркет себе домой. Впереди идущее судно начало застревать, по радару это было видно (уменьшение дистанции) каитан ждал,что Сюзанна пройдет перемычку,но судно остановилось. До этого наш капитан дал команду средний ход,затем малы, затем стоп - но машина работала вперед. Когда ситуация стала становиться критической - полный задний. Пока механик добежал, пока раскрутили машину на задний ход, время упустили и как результат - авария. Конечно же чистовой журнал был заполнен как нужно и интересы родного п-ва были защищены....
-----
Экипаж тоже получил свою выгоду - т к судно было после ремонта, а следующий через 4 года (докование через 2) нам был снят ледовый класс
(все пробоины в нашем борту были заварены своими силами (сняты пайола в МО и заварен борт) а т к нет ледового класса, мы несколько лет были освобождены от Арктики, т е крутились рядом с домой.
Вот такая история была с вахтенным журналом и судами
... но Ваш пароход был виноват на 100% в подобной ситуации. Когда же при аварии делят степень вины между сторонами, страховщики нанимают сюрвейеров, которые роют землю и достают любые свидетельства, чтобы обвинить противную сторону.
В нашей конторе был случай в 1993-м: т/х Даугвапилс столкнулся с финнским пароходом на входе в Пярну. Финн получил большую пробоину и был вынужден выброситься на мель. Наше начальство тогда еще не поднаторело в практике международного морского права. Пока ждали суда, сделали внутренние оргвыводы с красочным описанием коллективной пьянки на борту, организованной старпомом, нарушений туевой кучи инструкций и правил, и т.д. И вот, на суде финны предъявляют этот внутрипароходский документ, добытый непостижимым образом, как полное признание вины. Деваться было некуда. Пришлось платить.
Да времена были другие. Это был 1979 или 80 годы. Не помню точно.
Капитана не трогали т к тянули на награды, он и стал позже начальником
п-ва. Через год,стечению обстоятельств, во Франции, при швартовке развалом носа коснулись портового крана, опоры подкосились,кран накренился,но не упал. Завис над высоковольтной линией. По носу судостроительный завод,строили огромный газовоз.
Простояли в порту 1,5 месяца,потихонечку грузили автокранами,шло разбирательство и т д. Пришло время гаказывать капитана, а у него еще срок прошлого взыскания за столкновение не вышел,позвонил в п-во и попросил наказать его на пару недель позже. На том и решили.
Времена были другими. А При той аварии то и крыть было нечем. Все свернули на конструктивные особенности ГД брянского завода.
Капитан сказал,что застрявшее судно не предупредило - на тебе запись радиобмена с ледокола, да и старпом стоял у радара и докладывал,что расстояние уменьшается. Причем старпом,чтобы стать капитаном,работал несколько лет замполитом (была такая практика) и после комисарства,первый рейс вышел старпомом опять и после этого должен был поменять капитана на время отпуска. Капитан вял все на себя,закрыл и ст меха и ст пома. После удара первые слова ст пома - да... видимо никогда не придется мне стать капитаном и и как трахнет карандаш о карту.
-----
Этому капитану не везло. Первый выход капитаном (капитан наставник на борту) высадили судно в Антверпене на мель. Вышли из шлюза и накрыл туман, пароход гружен пачками стали и коснулся средней частью корпуса.
В отлив так и повисли нос и корма,даже был прогиб. Потом на рейде Александрии на Новый год задуло и он решил поменять место якорной стоянки, подняли якорь и порывом ветра навалило на грека,положили ему фальшборт. Потом вот это столкновении в Ботнике, авария с краном и пару мелких. Причем в том же рейсе,когда сломали кран, заходили в какой-то порт во Франции,шли по реке часов 7. Подошли к причалу, а он 2 дня ходил и все переживал,как будем выходить. Ширина реки в этом месте уже,чем длина судна. Пришел лоцман на отход, команда отдать все концы, право на борт и полный вперед. Со всего маху бахаемся в берег - это оказались заливные луга, выползли до 2-го трюма на берег.Затем полный назад,сползли и развернулись. На лугу паслись коровы, так те в рассыпную. Капитан кричит, блин я только что кран сбил, и если я еще корову задавлю- засмеют !
------
Мужик был хороший,хотя и крутой. Сейчас встречаемся. Он после инсульта,который получил во время приватизации...
-------
Я сейчас завязан на морской бизнес и у нас недавно был случай. Судно заходило в Норвегию и коснулось подводной скалы, пока ждали лоцмана,снесло меленько, а лоцман неразобравшись дал ход.
Страшные убытки, потеря груза, ремонт, утраченная выгода и т д
но хозяин рьяно защищал капитана т к наказав его, признал бы его виновность. Но как только была выплачена страховая сумма и дело закрыто - капитан вылетел как пробка из шампанского и очень долгое время был без работы.
А тогда времена были другие. Союз все уплатит, а начальству главное найдти и сделать кого-то виновным...
Ув
С Б