От Diletant
К All
Дата 11.12.2004 03:00:29
Рубрики Матчасть;

Работа дизеля под водой?

Кто-нибудь слышал о системе AIP (что-то типа AIR INDEPENDENT PROPULSION), применяемой в ряде проектов западных дпл, например U-212. Якобы позволяет заряжать батареи без всплытия. Разве это возможно?
От DEN
К Diletant (11.12.2004 03:00:29)
Дата 13.12.2004 13:39:55

NEW ссылка (+)

Еще раз Здр!
Думаю все будет понятно
http://isjaee.hydrogen.ru/?pid=295
Успехов,
DEN
От kregl
К Diletant (11.12.2004 03:00:29)
Дата 12.12.2004 22:24:26

пр.А615(+)

Здр!
--------------------------


ЗАЖИГАЛКИ

…С середины 30-х годов в Советском Союзе создание единого теплового двигателя стало одним из самостоятельных направлений программы военного кораблестроения.
По системе, аналогичной (немецкой) "Крейслауф", было создано несколько установок в зависимости от вида приготовления рабочей смеси и очистки отработанных газов. Наиболее удачной оказалась установка ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известковым). Для этой установки группа конструкторов особого конструкторского бюро НКВД под руководством А.С. Кассациера сконструировали небольшую экспериментальную ПЛ "М-401" проекта 95, которую в Ленинграде 1 июня 1941г. спустили на воду. После начала войны ее перевели на Каспий (г. Баку) для продолжения испытаний. В ходе испытаний при работе энергоустановки по замкнутому циклу произошло несколько случаев небольших взрывов газовой среды, приводящих к пожарам в дизельном отсеке: прогорали кол лектора, сгорали дюритовые соединения, горела краска в отсеке и изоляция электрических кабелей.
23.11.1942 г. при очередном испытании машинной установки из-за неконтролируемой подачи кислорода в машинный отсек через застопорившийся в открытом положении управляемый клапан подачи кислорода произошел сильный пожар. Погиб конструктор установки В. Дмитриевский.
Несмотря на несовершенство газового анализа и недостаточное представление о физико-химических процессах, происходящих в газовой среде при работе установки по замкнутому циклу, "соседство" с топливом и смазочным маслом жидкого кислорода, сильнейшим источником пожаров и взрывов, в конце 1946 г. в СССР была начата разработка малой ПЛ проекта 615с ЕД-ХПИ.
Вскоре эта ПЛ "М-254" вступила в строй, после чего по откорректированному проекту А-615 была построена серия ПЛ из 30 единиц в течение 5 лет.
Трехвальная главная энергетическая установка этих ПЛ состояла из трех дизелей ("32Д" на средней линии вала, для работы установки в экономичном режиме и бортовых "М 50", для форсированного хода), одного электродвигателя на средней линии вала и одной группы аккумуляторных батарей. Запас кислорода обеспечивал работу в экономичном режиме (3,5 узла) на 100 часов и при форсированном ходе (15 узлов) около четырех часов (58миль). Их эксплуатация в составе ВМФ сопровождалась трагическими ситуациями и катастрофами.
В период 1955-57 гг. произошли пожары и взрывы в машинных выгородках при работе энергоустановок по замкнутому циклу на ПЛ "М-255","М-257","М-259", "М-351" и "М-352". Пожары были настолько частыми, что председатель Государственной комиссии по приему этих лодок Н. Лунин называл себя "пожарным председателем", а подводные лодки - "зажигалками". Существовало мнение специалистов, что пожары с взрывами происходят из-за избыточного количества газообразного кислорода в смеси с парами топлива и масла, и это нашло отражение в инструкции по эксплуатации установки, предусматривавшей действия мотористов в этой нештатной ситуации. В конструкции машинных установок этих лодок вносили различные изменения, но пожары и взрывы не прекращались.
Осенью 1955 г. ПЛ "М-351 "проекта А-615 (командир Р. Белозоров) во время проведения сдаточных испытаний на полигоне, расположенном северо-западнее Таллинна на глубине 50 м, произошел взрыв установки среднего дизеля, работающего по замкнутому циклу, и ядовитые газы, накапливавшиеся в выгородках дизелей, прорвались в обитаемую часть, и личный состав трех отсеков (5,6. 7) потерял сознание. Благодаря тому, что переборочная дверь между 5 и 4 отсеками была задраена "на барашки", ее невозможно было открыть из 4-ого отсека, остальные отсеки остались "не загазованными", ПЛ сумела всплыть в надводное положение, где первую помощь экипажу оказали надводные корабли. На основании выводов комиссии были выполнены некоторые усовершенствования конструкции, которые, по мнению их авторов, должны были исключить взрывы, но...
13 августа 1956 г. ПЛ "М-259" под командованием Е. Бутузова вышла в море на испытательный полигон (около о. Лавенсари) , и при движении в подводном положении произошел взрыв машинной установки. Два матроса были раздавлены вспучившейся переборкой в лепешку (при вскрытии медики не могли обнаружить сердца), от отравления погибли командир БЧ-5 Н.Первухин и командир отделения мотористов.
Группа командиров проекта А-615 обратилась к руководству страны с просьбой разобраться в проблемах взрывопожарной безопасности судовой энергетики А-615. Реакция последовала незамедлительно в виде сборов и совещаний, где убеждали подводников, что взрывы и пожары - трагические случайности, повторение которых исключено, т.к. необходимые конструктивные изменения уже сделаны.
26.09.1957 г. ПЛ "М-256"под командованием Ю. Вавакина вышла в море на мерную линию (акватория Таллиннской военно-морской базы). При работе среднего дизеля "32Д" по замкнутому циклу на глубине 30 м в кормовых отсеках (кроме 7-го) примерно в 15 часов возник пожар, и личный состав этих отсеков мгновенно погиб от отравления токсичными газами. Такая участь постигла бы весь экипаж, если бы моряк из 4-ого отсека, умирая, не лег на кремальеру переборочной двери в центральный пост (III отсек), исключая возможность ее открытия. ПЛ всплыла в надводное положение и встала на якорь, передав сигнал аварии. Пожар увеличивался, стали загазовываться остальные отсеки, и личный состав включился в индивидуальные дыхательные аппараты. С отключением освещения личный состав поднялся наверх и разместился на палубе, мостике и ограждении рубки. Для выяснения обстановки в кормовых отсеках создали дифферент на нос (чтобы не заливало корму), и через входной люк 7-го отсека в индивидуально-дыхательных аппаратах спустились в отсек командир ПЛ Ю.Вавакин и командир БЧ-5 Ю.Иванов. Он смог дойти только до переборочной двери 5 отсека: в 5 и 4 отсеках бушевал пожар, поддерживаемый кислородом. Опасаясь разрыва цистерны с кислородом, с целью снижения давления ударной волны разгерметизировали прочный корпус ПЛ (открыли захлопки на газоотводе дизеля и клинкет на системе вытяжной вентиляции) и оставили открытой переборку между 6 и 7 отсеками. Все поднялись наверх, задраили кормовой люк и убрали дифферент. Через 1 ч. 40 мин. к месту аварии подошли эсминец "Стойкий" и спасательное судно "Чугуш". "Чугуш" пытался взять на буксир аварийную ПЛ, что в данном случае было бесполезно, т.к. она была уже обречена из-за попадания большого количества забортной воды в прочный корпус через открытую захлопку газоотвода и выгоревшие сальники и заполненных прилегающих к аварийному отсеку ЦГБ. Да и сама попытка подать буксирный конец на ПЛ из-за сильного ветра и штормовой волны не увенчалась успехом, а после того, как на один из винтов спасателя намотался стальной трос, заводку буксирного конца прекратили.
С ПЛ передали семафор на эсминец "Стойкий" с просьбой снять людей, но он, опасаясь взрыва, к лодке не подошел, а встал на якорь на расстоянии 25 кбт. Через 3 ч. 12 мин. к месту аварии подошли ПЛ "С-364"и "БТЩ-217". В 18ч. 48мин. ПЛ, потеряв продольную остойчивость, с большим дифферентом стала очень быстро погружаться. Те моряки, которые были на мостике и ограждении рубки бросились в воду, а те кто на палубе, будучи привязанными концами к леерному ограждению (чтобы не смыло волной), вместе с лодкой ушли на дно, не успев отвязаться.
Первый водолаз, спустившийся на ПЛ, сошел с ума, увидев под водой людей, стоявших на палубе. Некоторые из них "приветствовали" его, подняв руки. Под козырьком мостика стоял командир ПЛ Ю. Вавакин, он даже не сделал попытки спастись, хотя мог бы это сделать, и ушел под воду вместе ПЛ и большинством экипажа.
Не завидна была судьба и тех, кто остался на поверхности при температуре воды 4°С. К сожалению, корабли, осуществляющие спасательную операцию, оставались лишь сторонними наблюдателями разворачивающейся трагедии; неудачно сброшенные с них спасательные средства относило в сторону от людей, гибнущих в волнах штормового моря.
Из 42 членов экипажа подобрали всего семь человек в очень тяжелом состоянии. Среди них оказался и штурман ПЛ В.Кочетков, с которым автор служил на ПЛ "Б-105" 641 проекта и неоднократно ходил на боевую службу в Средиземное море.
В случившейся катастрофе виновников не оказалось! Хотя погибли люди и новая дорогостоящая техника.
И только после гибели "М-256" однотипную ПЛ "М-257" переоборудовали в плавучий испытательный стенд для выяснения причин взрывов и пожаров при работе энергоустановки пр. А-615 по замкнутому циклу на всех режимах и с учетом возможных неисправностей в лодочных условиях.
Испытания показали, что причина взрывов в машинных выгородках и газофильтрах была не высокая, как принято было считать, а наоборот - низкая концентрация кислорода в газовом составе, при которой образуется взрывоопасная смесь из-за значительного количества водорода, окислов азота, окиси углерода и углеводородов.
К сожалению, в дальнейшем процессе освоения лодок пр. А-615 продолжали происходить (как по инерции) серьезные аварии, связанные не только с энергетической установкой, но и по другим причинам.
22 августа 1957 г. в 14 ч. 05 мин. в полигоне (р-н Балаклавы) ПЛ "М-351 "под командованием кап. 3 ранга Р. Белозорова при срочном погружении по отработке задачи № 2 из-за поступления воды в 6-й отсек с дифферентом 62° на корму упала на илистый грунт и застряла в нем. Принятые меры по удержанию от провала аварийным продуванием цистерн главного балласта (ЦГБ) и использование подъемной силы рулей и корпуса оказались несостоятельными вледствие большого дифферента и количества воды, принятой в 6-й отсек, маломощности гребного эл. двигателя.
Вода поступала в прочный корпус через не полностью закрытую наружную захлопку подачи воздуха к дизелям (сигнализация показывала о закрытии), и через второй запор - нижнюю захлопку (ручной привод), шток которой согнуло давлением поступающей воды.
Гибель лодки была неминуема, но удалось закрыть "вручную" наружную захлопку, имеющую гидравлический привод. Забортная вода больше не поступала в прочный корпус. Но положение оставалось тяжелым. Вода полностью затопила 6-й отсек и поступала в 7-й через разрушенную Давлением переборку, в отсеке находились четыре человека во главе со старшиной команды электриков ст. 2 ст. Коданевым. Они отчаянно боролись с поступающей водой в этой сложной обстановке: погас свет, аварийно-спасательный инструмент и имущество разбросало по отсеку, часть его оказалась под водой, да к тому же начался пожар эл. щита вспомогательных механизмов, а после его затопления он стал работать, как кипятильник, пока его не обесточили из 2-го отсека.
Уровень воды поднимался, воздушное пространство уменьшалось, воздух уходил через негерметичную переборку, а вместе с ним - надежда на продление жизни.
Это хорошо понимали в центральном посту (ЦП). В их распоряжении оставались эл. энергия от аккумуляторной батареи (электролит не пролился из-за его низкого уровня), а, следовательно, освещение работа водоотливных средств и лодочная трансляция, из 7-го отсека которой слышали песню "Варяг". Ее пели погибающие моряки.
Вот как описывают события этой минуты командир Р. Белозеров в своих воспоминаниях:
- Седьмой!?
- Есть седьмой,- отвечает Коданев.
- Доложите обстановку!
- Тяжело, товарищ командир. Вода уже по грудь!
- Приготовьтесь покинуть отсек. Держитесь, ребята! Коданев, я на тебя надеюсь. Доложи, не нужна ли помощь?
- Постараемся все сделать сами!
- Приказываю по готовности покинуть отсек!
- Есть!
И ст. 2 ст. Коданев блестяще справился со своей задачей. Сумел обеспечить своих подчиненных спасательными аппаратами, приготовить их к работе, включить на дыхание по замкнутому контуру и вывести всех, в том числе матроса, впервые вышедшего в море.
Это был успех в трагической ситуации. Для обнаружения места аварии отдали стопор аварийно-спасательного буя (АСБ) и последний, обладающий положительной плавучестью, выносит на поверхность прикрепленный к корпусу ПЛ стальной трос и телефонный кабель (трос-кабель) с телефоном, позволяющим связаться с экипажем аварийной ПЛ.
Следующим мероприятием было стремление насколько возможно спрямить дифферент. Для этой цели все тяжелое перенесли в 1-й отсек, заполнили носовую дифферентную цистерну, пробовали раскачивать ПЛ быстрым перемещением людей и, наконец, пришли к решению осушить 6-й и 7-й отсеки.
Но из-за большой высоты всасывания (около 20 м) главный центробежный осушительный насос (ГОН), расположенный в 3-м отсеке, воду "не забирал", а использовать воздух высокого давления (ВВД) для создания "подпора" посредством создания давления в кормовых отсеках, посчитали нецелесообразным. Пришлось, используя подручные средства, поднимать воду по цепочке из 6-го отсека в трюм 1-го, который уже осушали ГОНом.
Такая перекачка длилась в условиях испорченного отсечного воздуха в течение 28час. 15 мин., и после того, как люди стали падать без сознания, работу пришлось прекратить. Таким образом, откачали за борт более 10 т, но дифферент "не отходил".
По истечении времени погружения, указанного в сигнале о погружении, к месту аварии вышли плавбаза ПЛ "Эльбрус", спасательное судно "Бештау" и другие спасательные средства. Общее руководство спасательной операцией возглавили командующий ЧФ адмирал В. Касатонов и командующий подводными силами адмирал Н. Смирнов. Непосредственно спасением руководили видный специалист аварийно-спасательной службы Н. Чикер и водолазный специалист кап. 2 р. Никольский. Ожидалось прибытие Главнокомандующего ВМФ адмирала С. Горшкова, чтобы он лично возглавил спасательные работы. Об аварии доложили министру обороны Г.К. Жукову, находившемуся на отдыхе в Крыму, и тот потребовал принять все меры к спасению личного состава аварийной ПЛ:
- Имейте в виду, если на лодке погибнет хоть один человек, я всех посажу! Оперативный дежурный по ЧФ переспрашивает по телефону:
"Товарищ Маршал Советского Союза, как прикажете доложить командующему - кого Вы посадите?"
"В том числе и вас!" - ответил Жуков и положил трубку.
В 18 часов 15 мин. на ПЛ появились первые признаки ее поиска (шум винтов). Кроме АСБ, имеющего отличительную окраску (красно-белую) и проблесковый огонь (буй мог и не всплыть из-за большого дифферента), для обеспечения обнаружения ПЛ с нее стали подавать на поверхность пузыри воздуха, масло, бить кувалдой по корпусу; ввели в строй ультразвуковую подводную связь (УЗПС), но, как оказалось впоследствии, ее работа оказалась неустойчивой.
Обстановка внутри ПЛ катастрофически ухудшалась. Кроме большого дифферента, затруднявшего действия л.с., был резкий перепад температуры с 30 до 7 градусов С, не хватало воздуха для дыхания. Для его регенерации через 8 часов включили установки РДУ (регенеративная Двухъярусная установка), хотя предрегенеративный период был не более 1,5 часов. Поэтому отсечный воздух хотя и обогащался кислородом, но количество углекислоты (3%) не снижалось.
Для защиты от низкой температуры можно было бы использовать водолазное белье (свитера и рейтузы из верблюжьей шерсти), но его вместе с гидрокомбинезонами помощник командира оставил на берег, чем практически лишил возможность самостоятельного выхода л.с. из затонувшей ПЛ.
В 23ч. 18 мин. через АСБ установилась двухсторонняя телефонная связь с аварийной ПЛ. В результате был выработан план спасения ПЛ, в основе которого была работа водолазов по заводке на носовой судоподъемный рым буксирного троса, с помощью которого надводные корабли Должны были выдернуть ПЛ из грунта.
Эта работа началась 23 августа рано утром. Кроме того была попытка провентилировать отсеки ПЛ, т.е. с помощью водолазов через специальные устройства подать свежий воздух и убрать использованный. Если первая часть работы прошла успешно, и свежий воздух стал поступать через открытый клапан, то использованый не уходил. Пришлось во избежание повышения давления перекрыть клапан. Зато успешными оказались действия водолазов по пополнению лодочного запаса ВВД, большая часть которого была израсходована по удержанию ПЛ.
Водолазы также доставили посредством шлюзования торпедных аппаратов (ТА) по просьбе подводников контейнера, в которых находилось по 30 литров спирта, вина и какао, теплое белье, медикаменты, регенеративные патроны, двенадцать спасательных аппаратов.
25-го числа примерно в 1 б часов закончили заводку капронового каната (через 36 часов) с целью буксировки. В 16 ч. 22 м. подводники почувствовали, что дифферент стал отходить и остановился на 37°. Произошел обрыв каната.
Перемещением людей в отсек уменьшили дифферент еще на 5°. И все поняли, что повторная заводка троса и буксировка для подводников вероятно уже ничего не решит. Не хватит воздуха. Задохнутся. Запас пластин регенерации израсходован. И если даже успеют завести буксировочный стальной трос (а не капроновый канат, как в первом случае), где гарантия, что он не лопнет? У всех в памяти была недавняя катастрофа 21 декабря 1956 г. на Балтике, когда ПЛ "М-200" XV серии, получив пробоину в районе 5-го отсека после столкновения с эсминцем "Статный", упала на грунт. По причине бездарного руководства спасательной операцией не удалось не только во время поднять аварийную ПЛ, но и спасти оставшихся в живых в первом отсеке шестерых человек, хотя глубина была всего 36 метров.
И командир Белазеров принимает решение попытаться всплыть самостоятельно. Для этого необходимо осушить 6-й и 7-й отсеки ГОНом. Сейчас это реально, т.к. дифферент и, следовательно, высота всасывания уменьшились в два раза, пополнили запас ВВД, которого хватит для создания давления (подпора) в 6-м, 7-м и даже в 5-м отсеках, т.к. переборка между 6-м и 5-м оказалась тоже не герметична. Трех добровольцев отправили в эти отсеки, где они под давлением, изолированные от всех, должны нырять в воду, чтобы открыть по команде из ЦП клапаны аварийного осушения. И насос "забрал". Но после доклада наверх о начале осушения отсеков последовал категоричный приказ:
- Осушение прекратить! Отсеки осушать с началом буксировки! Дело в том, что ПЛ могла всплыть под стоящий на якорях спасатель, с борта которого работали водолазы. Они сделали практически невозможное, повторно завели буксирный трос за 6 часов.
26 августа в 23 часа с поверхности сообщили, что водолазы подняты и спасатель убран. Приготовились к буксировке. На лодке пустили ГОН на осушение отсеков, но он никак не хотел "забирать". И с буксировкой ни-
чего не получалось, ощущались слабые рывки, но дифферент не отходил. Каждый на ПЛ понимал, что сейчас решается их судьба. И вот после часа нервотрепки насос, наконец, "забрал", и отсеки стали быстро осушаться.
А наверху, не сумев выдернуть ПЛ одним буксиром, добавили еще два. И вот мощный рывок.
- Товарищ командир? По глубиномеру лодка всплывает!
Но торжествовать уже не было сил. Это случилось 27 августа в 2 часа 28 мин. - второй, уже совместный, день рождения экипажа "М-351" проекта А-615.
25 сентября 1965 г. на ПЛ пр. А-615 "М-258" Палдийской бригады на учениях в районе о. Осмусаар во время всплытия в 7 ч. 00 мин. в надводное положение произошел взрыв аккумуляторной батареи, состоящей из двух элементов, напряжением 24В для работы масляных насосов бортовых дизелей "М-50М" при их прокачке. Она располагалась под конструктивно невентилируемом настилом коридора 6-го отсека. Оказалось, что взрывом вырвало переборочную дверь из 6-го в 7-й отсек и личный состав этого отсека (четыре человека) моментально погибли. С лодки передали сигнал об аварии, стравили жидкий кислород за борт. В 9ч. 15 мин. к ПЛ подошел малый противолодочный корабль "МПК-488" и отбуксировал аварийную ПЛ в базу.
В конце 50-х годов ЦКБ-18 под руководством А. Кассациера разработало новый проект - "637", в котором устранялся основной недостаток ЕД-ХПИ - высокая испаряемость жидкого кислорода при хранении его на лодке. Здесь в качестве окислителя топлива и поглотителя углекислого газа применялся продукт "Б-2" (N0 - надперекись натрия), срок хранения которого не ограничивался. Новую установку смонтировали на ПЛ "М-61" пр. "А-615:" и 30.07.1959г. приступили к заводским испытаниям, но в 1960 г. все работы на ней прекратили.
В 1957 г. Главное управление кораблестроения (ТУК) ВМФ дало задание на пр. "660" - океанской ПЛ с ракетным вооружением и энергоустановкой аналогичной пр. "637". Предполагаемые скорость и дальность плавания при работе двигателя по замкнутому циклу превосходили до этого все энергетические установки ПЛ, кроме атомной, строившейся в то время.
С середины 60-х годов большую часть лодок "А-615" перевели в резерв и законсервировали. С 1968г. прекратили планово-предупредительные ремонты, перестали выпускать материально-технические средства на их содержание и, как следствие, из-за плохого технического состояния с 1969 г. им запретили выходить в море. Далее их списывали и разделывали на металлолом вплоть до 1989 г.
Подводные лодки проекта "А-615" с их уникальной энергетической установкой, современным вооружением и устройствами, недорогие и простые в эксплуатации были в тот период самыми совершенными в мире, но уступившими атомным ПЛ (ПЛА) из-за их колоссального запаса энергии для движения в подводном положении с высокими скоростями.
Так совершился переход от единого теплового двигателя к единому ядерному, что позволило ПЛА вместе с ракетным оружием, электроникой и другой сложной техникой быть универсальной в решении боевых задач, в том числе крупных- стратегических и оперативных.
Но причины аварий и катастроф, которые сопровождали создание, испытание и эксплуатацию ПЛ пр. "А-615" остались, и вылились в еще более страшные катастрофы П Л А ( К-8, К-19, К-219, К-429," Комсомолец"," Курск").

Примечательная судьба головной ПЛ пр. А-615 «М 351» и ее командира капитана 3 ранга Р. Белозерова

Служба на ПЛ пр. А-615 отягчалась, по сравнению с другими проектами, дополнительной сложностью и повышенным риском. Среди тех, кто служил на этих проектах, семнадцать офицеров дослужились до звания адмирала. Но в их списке не оказалось командира "М-351". Этому помешали, как он пишет в своих воспоминаниях "Как я не стал адмиралом", два обстоятельства.
Первое. Неудачно пошутил, находясь на грунте в своей аварийной ПЛ по телефону аварийно-сигнального буя: "Стоит ли всплывать, если черный ворон давно ждет меня на пирсе". Эта шутка оказалась роковой, и на его командирской карьере был поставлен крест, хотя командование ВМФ высоко ценило действия экипажа "М-315" и ее командира в экстремальных условиях. Их активное участие в спасательных работах совместно со спасателями обеспечило успех в спасательной операции, и, что главное, обошлось без жертв. Подобного история подводного флота не знает.
Второе. Будучи начальником отдела Морской разведки разведотдела штаба Черноморского флота, как грамотный и авторитетный специалист с академическим образованием (окончил академию с отличием), успешно работающий над кандидатской диссертацией, был выдвинут на адмиральскую должность советника начальника разведки Военно-морского флота Кубы.
Но здесь вмешалась военная контрразведка, установив его связь с заграницей (сестра отца жены уехала в Америку в 1916 году). Несмотря на влиятельные связи (сестра - секретарь Одесского обкома партии, по идеологии лично знакома с председателем КГБ В. Семичастным, вместе работали в 50-е годы в ЦК комсомола Украины), его не только отставили от высокого назначения, но и со временем (после снятия с должности В. Семичастного) удалили из разведки.
На завершающем этапе своей жизни он пришел к тому причалу, откуда и вышел, родившись здесь, в любимой Одессе. К этому же причалу, на вечную стоянку пришла и его родная ПЛ "М-351", став музейным экспонатом на мемориале 411 батареи. Так они встретились. Это был подарок судьбы, о котором он даже и не мечтал.
Капитан 3 ранга Р. Белозеров ушел из жизни в сентябре 1997 года.

По материалам «Альманаха Киевской городской ассоциации ветеранов подводников» №1, 2002г.
------------------------------------

С уважением, kregl
От Berserk
К Diletant (11.12.2004 03:00:29)
Дата 12.12.2004 08:55:52

Re: Конкретно - по U-212

"New generation because of the new power system. It's a hybrid engine. One possiblity is to produce electricity only with oxygen and hydrogen. It's very quiet. The tanks for those are outside the pressure vessel. With these system the submarine can stay under water for some month without coming up. Also the sub can be powered with the normal 16 cylinder MTU diesel engine. This still needs oxygen from outside."

Т.е. топливные элементы вместо аккумуляторов и дизель для надводного(или под шнорхелем) хода.

http://www.die-marine.de/english/u212.html

--
Be[a]st regards. Berserk.


От U-461
К Diletant (11.12.2004 03:00:29)
Дата 12.12.2004 02:30:23

Re: Работа дизеля...

>Кто-нибудь слышал о системе AIP (что-то типа AIR INDEPENDENT PROPULSION), применяемой в ряде проектов западных дпл, например U-212. Якобы позволяет заряжать батареи без всплытия. Разве это возможно?


Здр!
РДП и AIP это другие дело. РДП - это просто "Работа Дизельей Под воды", значит с помощю простого шнорхеья (с воздухом из атмосферы).
AIP это другая вещь. Это конце концов система движения ПЛ без приминения воздуха из атмосферы. Химический генератор на пример питаеться водородом и кислородом.
Но сушествует разные системы AIP:
Химический генератор
Мотор Стирлинга
Циркуляцоонный дизель
Двигатель Вальтера (с пререкисем водорода)
С уважением
U-461

AIP + РДП
От DEN
К Diletant (11.12.2004 03:00:29)
Дата 11.12.2004 16:26:07

Re:

Здр!
>Кто-нибудь слышал о системе AIP (что-то типа AIR INDEPENDENT PROPULSION), применяемой в ряде проектов западных дпл, например U-212. Якобы позволяет заряжать батареи без всплытия. Разве это возможно?

Еще как возможно!
Несколько ссылок по истории:
http://deepstorm.v-real.ru/DeepStorm.files/45-92/dts/615/list.htm
http://deepstorm.v-real.ru/DeepStorm.files/45-92/dts/A615/list.htm
http://deepstorm.v-real.ru/DeepStorm.files/45-92/pgs/617/list.htm
http://www.deepstorm.ru/DeepStorm.files/45-92/dss/613e/list.html
http://www.duel.ru/199921/?21_6_3

Удачи,
DEN



От Amur2
К Diletant (11.12.2004 03:00:29)
Дата 11.12.2004 08:00:46

Re: Работа дизеля...

>Разве это возможно?

Такое было возможно еще с 1943 (ну может 1944)года на немецких лодках. Ну а потом и на остальных. Вы почитайте басни Карла Деница.

С уважением,
тоже дилетант Амур2