От Dimas
К All
Дата 17.04.2009 23:47:52
Рубрики Прочее; Современность; Матчасть;

"Не пли !" Фадеев О.Б. ...

книга уже как то упоминалась здесь.

2-3 экз. были в наличии в Санкт-Петербурге "Дом книги" Невский пр-т 28

так же : http://www.morkniga.ru/p805136.html
http://www.bookvoed.ru/searching_for_shop.php?tovar=429488&detail
http://www.chaconne.ru/viewitem.php?id=2485671
От 2503
К Dimas (17.04.2009 23:47:52)
Дата 03.05.2009 07:37:24

в ней был интересный эпизод с горевшей в КТА ПЛ торпеды САЭТ-60М в 1986г

случай имел место

официально БЗО не рвануло т.к. протекавшая по кольцевому зазору вода (внутрь ПЛ - взрывом БОД выбило ПК,ЗК ТА) охлаждала горевшее БЗО

в книге - неснаряженные УЗУ (по забывчивости минера)

С уважением, 2503
От Dimas
К 2503 (03.05.2009 07:37:24)
Дата 14.05.2009 21:46:31

происшествия с ПЛ на ЧФ после 1945 г....

Ю.М. Ничик В.Р. Захар «Подводные силы Черноморского флота» 2004г. с. 328-343

В мае 1966 г. на С-384 произошло самовозгорание перекисной стел¬лажной торпеды. Рассказывает командир лодки Никита Львович Маталаев: «В предпраздничный день, 8 мая, после ужина личный состав, как обычно, убыл на стадион. На лодке осталась вахта. Вах¬тенный ЦП при обходе лодки в 18.50 осматривал носовые торпедные аппараты и, обернувшись на хлопок, увидел, как из-за стеллажной торпеды бьёт парообразная струя, которая, попав на брезент койки, вос¬пламенила его. Это всё произошло в доли секунды. Вахтенный выле¬тел из 1-го отсека во 2-й, задраил переборку и объявил тревогу. Лич¬ный состав в считанные минуты прибежал со стадиона на лодку. В отсек на разведку был отправлен матрос, снаряженный в ИП-46, но тут же у переборки «задохнулся», так как ИП ещё не успел разог¬реться и заработать. Его вытащили, и он продышался. 1 -й отсек ока¬зался полностью задымлен. Оценили со старпомом и командиром БЧ-5 обстановку, и я дал приказание заполнять 1-й отсек через главную осушительную магистраль и одновременно отдраить сверху торпедопогрузочный люк. Отсек заполнялся водой очень медленно, во 2-м отсеке прикладывали мокрые маты к переборке, так как она сильно грелась, вентилировали яму АБ. Продолжали пытаться отдраить торпедопогрузочный люк, чтоб подать пожарные шланги с плавбазы «Эль¬брус», около которой мы стояли, и с ракетного корабля, стоящего с противоположной стороны пирса. Доложил о случившемся и обста¬новку на флот через командира ракетного корабля. Когда передние крышки торпедных аппаратов стали «дышать», т.е. отжиматься дав¬лением из 1-го отсека, по моей команде командиры ракетных и тор¬педных катеров, стоящие поблизости, а также С-157 (В.Храповицкий) отошли от причала, так как я примерно представил, что произойдёт, если мои торпеды взорвутся.
Открытие торпедопогрузочного люка шло очень тяжело, т.к. внут¬реннее давление прижимало кремальеру и не давало её развернуть. Последним, кто нажал уже на рукоятку защёлки люка, был старший матрос Борис Нечаев. Злой «джинн» вырвался из отсека, давлением отбросило крышку, струей чего-то жёлтого, обжигающего меня и стар¬пома К.Александрова отбросило от сидений на мостике к радиопеленгаторной рамке. Когда я открыл глаза, всё было вокруг жёлтым, плотным. Я ущипнул себя - жив, окликнул старпома - жив и бросился к носу лодки. Подали несколько шлангов с плавбазы и ракетного ко¬рабля, начали заливать отсек.
Струя вырвавшегося давления отбросила Бориса Нечаева на борт плавбазы, и он, получив от удара смертельную травму, ушёл под воду. Водолазы нашли его тело только на третий день поиска в стоячем иле.
Борьбу за живучесть лодки продолжали около трёх часов. Как толь¬ко начинали осушать отсек, торпеда снова возгоралась. Наконец она иссякла, вернее, притихла. Сразу же лично доложил командующему ЧФ адмиралу С.Чурсину и, не откладывая, прямо в черновом журна¬ле описал на трёх листах, что случилось, возможные (предполагае¬мые) причины, свои оценки и решения, действия личного состава и группы соседних кораблей. Это в дальнейшем избавило меня от лиш¬них расспросов всевозможных комиссий.
На следующее утро вместо праздника Победы начали выгружать торпеды. Командир БЧ-3 заходить в первый отсек отказался. Недав¬но прибывший помощник командира капитан-лейтенант Э.Балтии (в будущем Герой Советского Союза, командующий ЧФ) как бывший минёр вызвался идти в 1-й отсек, установил полусгоревшее торпедо-погрузочное устройство и очень чётко работал там, постоянно докла¬дывая обстановку. Поливая торпеду водой из шланга, так как она всё время вспыхивала, мы выгрузили её, а затем все остальные торпеды.
В результате пожара 1-й отсек выгорел полностью, на его восста¬новление ушли месяц и бочка спирта, безвозмездно выделенная на¬чальником технического управления ЧФ контр-адмиралом Н. А Смир¬новым. Бориса Нечаева мы почётно похоронили в Балаклаве, поста¬вили памятник. Его посмертно наградили за проявленное мужество орденом Красной Звезды.
За сроком давности не буду говорить об истинных виновниках проис¬шествия с перекисной торпедой, кто-то из них был наказан, кого-то обо¬шли, пусть это останется на их совести. Комиссия во главе с начальни¬ком ВиС ВМФ определила причину самовозгорания торпеды в её техни¬ческом несовершенстве, отметила в акте, что «только решительные и грамотные действия командира, отработанность и слаженность экипажа не позволили разрастись аварии и привести к катастрофе...». А меня приказом Главкома ВМФ сняли с должности командира».
14 марта 1986 г. лодки 14-й дпл готовились к очередной инспекции, шёл обычный, напряжённый ритм жизни, к которому так привыкли подводники. А в это время на Б-36 в бухте Южная произошло ЧП. Началось всё с того, что командир БЧ-3 лейтенант А.Курилкин, зас¬тупив в дежурство по кораблю, решил проверить герметичность мед¬ного шланга набивки воздуха в торпеды, полученного накануне из флот¬ского арсенала, для чего установил его на торпеду САЭТ-60 в кормо¬вом ТА. Дал давление воздуха, предварительно открыв заднюю крыш¬ку ТА. В этот момент его вызвали в центральный пост. Оставшийся в отсеке матрос в нарушение руководства по БЗЖ самостоятельно от¬драил аварийно-спасательный люк отсека и вышел на верхнюю палу¬бу для выноса мусора. Люк оставил открытым. В результате подан¬ного давления воздуха в торпеду произошли разгерметизация и залив¬ка её АБ. От нагревания аппаратуры самонаведения торпеды про¬изошли нагревание, возгорание и взрыв боевой части торпеды. Взрыв¬ная волна вышла из ТА в отсек, выгнула переборку между отсеками, рассчитанную на давление 10 кг/см2, и вышла из отсека пл через от¬драенный аварийно-спасательный люк. Стоящие на пирсе матросы наблюдали выброс огня из люка на высоту до 50 м. Под давлением взрыва отжало переднюю крышку ТА, торпеда была залита водой, пожар был потушен, задняя крышка ТА закрыта. На следующий день лодку поставили в аварийный ремонт.
16 апреля 1986 г. после аварийного ремонта Б-36 (только что назна¬ченный командир капитан 3 ранга В.Емельянов, командир БЧ-5 капи¬тан 3 ранга Г.Писарев, старший на борту капитан 2 ранга Г.Гвоздев), стоя на якоре в районе мыса Тарханкут, обеспечивала отработку лич¬ного состава бригады спецназа по выходу из ТА, одновременно отраба¬тывала задачу № 1 на якоре. В 17.02 при проведении технического об¬служивания материальной части произошел выброс пламени из отсечного распределительного щита, возник объёмный пожар в 4-м отсеке. Пожар развивался стремительно с большим выделением черного дыма. Личному составу дали команду выйти в корму. Через две минуты связь с аварийным отсеком, где находились еще два человека, прервалась. Разведчики смогли найти и вынести в бессознательном состоянии только одного. Спустя 22 минуты с начала пожара дали ЛОХ на аварийный отсек. Через клинкет вдувной вентиляции загазовали третий отсек и вынуждены были вывести личный состав на подошедший катер ВМ-230. ЛОХ включали еще три раза на 4-й отсек и один раз - на 3-й. Одна¬ко прекращения горения не наблюдалось.
С целью предупреждения горения смежных отсеков приняли ре¬шение тушить пожар водой через съемный лист. С ВМ-230 подали воду, полностью заполнив отсек. В 22.00 на аварийную лодку по при¬казанию командующего флотом прибыли начальник штаба 14-й дпл капитан 1 ранга А.Евстафьев и заместитель командира 14-й дпл по ЭМС капитан 1 ранга Л.Басенко.
С появлением признаков затухания пожара начали осушать отсек. В 5 часов 50 минут следующих суток после осушения отсека на ниж¬нем ярусе аккумуляторной ямы обнаружили тело командира отделе¬ния электриков. 4-й отсек выгорел полностью. Причиной короткого замыкания стала ножовка по металлу, по небрежности упавшая на оголённые концы, выходящие из АБ на распределительный щит отсе¬ка. К 9.00 к лодке подошёл спасательный отряд во главе с первым заместителем командующего ЧФ вице-адмиралом Н.Клитным. Пос¬ле вентилирования лодки, расшиновки АБ 4-го отсека были запущены дизели и она своим ходом вернулась в базу. До сих пор среди участни¬ков этих событий противоречивые мнения по причине возникновения короткого замыкания в отсеке, вызвавшего пожар. Некоторые члены экипажа считали, что причиной короткого замыкания явилось неудов¬летворительное состояние кабельных трасс, о чём командование ко¬рабля неоднократно ставило вопрос. Но то, что в отсеке была обна¬ружена расплавленная ножовка, потом демонстрировавшаяся на раз¬личных совещаниях по аварийности, - факт!
Как вы помните, причиной аварии М-351 стала неисправность сиг¬нализации забортных отверстий. По такому же сценарию, с добавле¬нием грубейших нарушений по укомплектованию экипажа, подготовке пл к выходу, инструкции по управлению пл, затонула в июне 1983 г. на Камчатке атомная пл К-429.
Надо сказать, что черноморские подводники делали правильные выводы из аварий и катастроф, имевших место на других флотах. Выводы правительственных комиссий доходили до соединений кораб¬лей в информационных сообщениях и в директивах по флоту. Флаг¬манские специалисты составляли анализ аварийности с указанием причин и мер по предупреждению повторения аналогичных случаев. Наиболее характерные аварийные случаи и их причины подводники должны были подробно знать. Согласно строгим требованиям, все занятия по специальности начинались с изучения аварийных случаев на лодках. Поэтому и этот случай с К-429 стал достоянием всех подводников, были сделаны соответствующие выводы. Прежде всего, командиров обязали проверять лодки на герметичность перед каж¬дым погружением. Однако через несколько месяцев на ЧФ подобная ситуация с пл могла повториться. 9 августа 1983 г. на С-348 при погру¬жении в 5-м отсеке обнаружили попадание забортной воды. Лодка всплыла в надводное положение. Вода течь перестала. Не выяснив причину случившегося, командир капитан 3 ранга Ф.Ермолюк повтор¬но погрузил пл на перископную глубину. В результате в 5-й отсек было принято около 10 тонн воды - оказалась негерметичной верхняя газо¬вая захлопка правого дизеля. Пришлось возвращаться в базу.
Поступление забортной воды внутрь прочного корпуса подводники воспринимают как очень серьёзное происшествие. 11 мая 1976 г. на С-157 (В.Афонин) на глубине 90 м в трубопроводе охлаждения линии вала появился свищ. Через неплотно закрытые лючки был залит глав¬ный гребной электродвигатель правого борта. В марте 1990 г. на вы¬ходе в море в надводном положении на Б-109 по вине личного состава был затоплен электродвигатель экономического хода.
В феврале 1977 г. на С-233 (Е.Исаев) при стоянке в базе ночью затопило трюм первого отсека через клапан осушения кольцевого зазора, под который попала ветошь. Залило трюмную помпу и блок станции МГ-15. Вахтенный ЦП отсек не осматривал, только произ¬водил фиктивные записи в вахтенном журнале об осмотре пл. После этого в ДИВИЗИИ ввели новшество: установили в каждом отсеке в трюмах, в труднодоступных местах картонные часы. В обязаннос¬ти вахтенного ЦП входило при осмотре отсеков переводить картон¬ные стрелки через каждые полчаса. Дежурные по лодкам, по живу¬чести, по бригаде, осматривая пл, обязаны были контролировать по этим часам несение вахты и фактическое выполнение установлен¬ных получасовых осмотров.
В июне 1978 г. на Б-498 (Ф.Солодов) из-за неграмотной эксплуата¬ции заведования личным составом и низкой организации службы за¬топили морской водой герметичную капсулу гидроакустического ком¬плекса «Рубикон». Он был выведен из строя. После ремонта его тех¬нические возможности значительно снизились.
При всплытии некоторых лодок в доках допускались ошибки в приёме балласта, которые приводили к большим кренам в момент отрыва пл от кильблоков. Подводная лодка С-61 (командир А.На-деждин, командир БЧ-5 И.Гаврилюк) 6 ноября 1950 г. производила всплытие в плавучем доке завода № 444 в Николаеве. На корабле находились 39 членов экипажа и 41 рабочий завода. В момент отры¬ва корпуса от кильблоков лодка быстро повалилась на правый бок и легла на клетки с креном 92 градуса. Через незакрытые люки 3-й и 7-й отсеки частично заполнились водой. Из внутренних цистерн че¬рез незадраенные лазы вода попала в первые два носовых отсека. Остальные отсеки вода залила через негерметичный съёмный лист над второй аккумуляторной ямой и открытые переборочные двери с протянутыми шлангами и проводами. Находившиеся на верхней палубе 63 человека вместе со стоявшими на корпусе компрессором и насосом упали за борт. Плавающие люди в пузырях всплывающего воздуха представляли в ковше дока картину полного хаоса. Внутри прочного корпуса в момент арарии оказались 17 человек. Для их спасения осуществили всплытие дока на один метр до освобожде¬ния входных люков из воды. Все люди остались живы. Зато многие механизмы и аппаратура требовали переборки и замены. Вывод лод¬ки из дока занял пять суток.
Неоднократно случались у подводников такие навигационные про¬исшествия, как посадка на мель или касание грунта. В период Кариб¬ского кризиса С-149 (А.Ефременко) при возвращении из похода села на мель при весьма необычных обстоятельствах. Уставший коман¬дир отдыхал в каюте, вахтенным офицером стоял штурман. Трудно здравым умом понять, чем руководствовался он, решив подойти бли¬же к берегу и пострелять из своего охотничьего ружья уток-нырков. И лодка на ходу под двумя дизелями выскочила на мель. Сели проч¬но. К «аварийщикам» на торпедном катере прибыл командующий ЧФ В.А.Касатонов. Принятыми мерами под руководством командующе¬го лодку сняли с мели.
28 мая 1966 г. С-383 (А.Теплов) в тумане села на мель при выходе из озера Донузлав. Навигационная авария произошла из-за пренебре¬жения командиром всеми мерами предосторожности при плавании в узкости при малой видимости.
В марте 1984 г. С-11 (В.Харченко) при выходе из бухты Балаклав¬ская коснулась грунта - был повреждён обтекатель ГАК «Арктика». 15 ноября 1988 г. С-70 (А.Максимов) выходила из Балаклавской бух¬ты. При отходе от пирса вышла из строя станция управления правым электродвигателем. Но командир продолжил манёвр, и при проходе мыса Балаклавский на расстоянии 15-20 м от берега лодка коснулась грунта. Ход застопорили. Отошли назад, а затем вышли в море. О происшествии доложили после возвращения с моря. Водолазный ос¬мотр показал, что обтекатель акустической стации имеет мелкие вмятины глубиной несколько миллиметров в виде полос до полутора метров длины.
В 1988 г. на СС-533 (Э.Зданевич), работавшей по плану испытаний на Балаклавском рейде, при погружении вышел из строя гирокомпас. Никто этого своевременно не обнаружил, сверку с показаниями маг¬нитного компаса не производили. На пл, считая, что легли на курс от Балаклавы, фактически не заметили, что шли на 180 градусов в про¬тивоположную сторону - на Балаклаву. Под килем в момент погруже¬ния было 70 м, расстояние до береговой черты - 50 кбт. Только про¬звучавшие в центральном посту почти одновременно доклады: «Под килем 20 м! Под килем 10 м!» заставили командира пл прореагиро¬вать. Он приказал продуть носовую группу, а затем и среднюю группу цистерн главного балласта. Лодка аварийно всплыла в 0,5 кбт от бе¬рега, всё же задев грунт, образовав при этом на киле сжатие в виде гармошки. Экипажу просто повезло.
Были и такие навигационные происшествия, как навалы. В фев¬рале 1976 г. С-157 (Н.Михаль) при швартовке к причалу в бухте Ба¬лаклавская навалилась на С-162. Причина: низкая организация ГКП. Команда командира на остановку электромоторов выполнена не была, о чём командир доклада не получил и чего сам своевременно не проконтролировал. Попытка погасить инерцию движения вперёд от¬работкой назад среднего, а затем и полного хода обоими электромо¬торами, привела к перегрузкам и выключению якорного автомата левого электромотора. В результате навала на С-157 был повреж¬дён форштевень в районе торпедных аппаратов, на С-162 - лёгкий корпус.
9 января 1981 г. С-157 (Ю.Розанов) переходила с одного пирса на другой. Ветром лодку снесло, и она побила левый гребной винт о ста¬билизатор стоявшей у пирса БС-153. Винт заменили за шесть часов на плаву созданием дифферента.
В 1981 г. Б-319 пр. 641Б проходила обработку на стенде контроля физических полей. Командир несанкционированно дал ход и намотал на винты кабели с размагничивающего судна. Лопасти всех трёх вин¬тов оказались погнуты.
В марте 1982 г. СС-226 (И.Борзенко) при попытке несанкциониро¬ванной и незапланированной швартовки к АКА-312, стоявшему в точ¬ке корабельного противолодочного дозора, маневрируя на глазок, без учёта течения, произвела навал на него и своим стабилизатором по¬вредила борт катера.
Случались навалы из-за ошибок личного состава по использова¬нию средств движения. В марте 1957 г. С-65 и С-70 стояли на якорях на внешнем рейде Севастополя, С-70 проводила зарядку АБ. В элек¬тротехническом отсеке мичман объяснял матросам устройство шин-но-пневматической муфты. В педагогическом запале он произвел ее практическое включение, забыв про работающие главные двигатели, и тем самым дал ход кораблю. Лодка описала циркуляцию вокруг ле¬жавшего на дне якоря и врезалась в борт стоящей рядом С-65. Обе пл оказались в доке, где срочно восстанавливали пробитые цистерны в течение пятнадцати суток.
Почти аналогичная ситуация произошла с С-70 (А.Бабенко) в 1978 г. Лодка стояла в СРЗ № 13. Шла зарядка АБ. Командира БЧ-5 вызвал в штаб командир дивизиона. Руководить зарядкой остался командир моторной группы старший инженер-лейтенант В.Зальц. По¬добное служебное нарушение этими должностными лицами организа¬ции зарядки АБ осталось бы без внимания, не включи электрик по ошибке муфту ШПМ. Правый дизель начал работать на винт, и лод¬ка, получив ход, протаранила стоящий перед ней тральщик БТ-259, в борту которого образовалась пробоина размером 400 на 1200 мм.
К сожалению, много было случаев навала других судов, кораблей на лодки дивизии: ГС «Экватор» в 1976 г. при отходе от причала про¬извёл навал на стоящую в бухте Южная С-232, повредил ей лёгкий корпус. Не успели устранить повреждения на пл, как на неё наваливается плавкран ПК-12050 тыла флота. В 1978 г. пассажирский паром Севастопольского морского порта навалился на С-66, отходящую от причала в бухте Южная, всё кончилось так же повреждением лёгкого корпуса пл. Навалу способствовали неудовлетворительная организа¬ция наблюдения на лодке, запоздалые и неэнергичные действия командира. На Б-6 в Тартусе в 1980 г. навалилось судно МНС-679500. В 1981 г. СДК-4 в бухте Балаклавская произвёл навал на С-376, стояв¬шую у причала; в 1985 г. там же пограничный катер ПКА-476 нава¬лился на С-296, стоявшую у причала, были нарушены герметичность пяти цистерн главного балласта, кинематика пера руля, лодка была поставлена в аварийный док. В 1987 г. бдк «Н.Фильченков» при выхо¬де из Килен-бухты под буксирами СРЗ № 13 навалился на БС-153. В 1988 г. СС «Эльбрус», отрабатывая с Б-498 элемент оказания ей по¬мощи, произвёл на неё навал. Опасное маневрирование судна коман¬дир бригады и командир пл заметили с опозданием, за минуту до на¬вала, отработка полного хода назад результатов не дала. Полученные лодкой повреждения лёгкого корпуса, цистерны главного балласта, руб¬ки и выдвижных устройств привели к переносу установленного срока перехода пл на СФ.
Все эти навалы завершались аварийными ремонтами, вплоть до постановки в док, непредусмотренными материальными затратами на восстановление технической готовности кораблей.
Послевоенные проекты имели высокую энерговооруженность. Суммарная мощность электрических машин, автоматики и сигнали¬зации увеличила в десятки раз протяженность кабельных трасс, ус¬ложнила схемы распределения электроэнергии. Всё это в сочетании с использованием высоких температур, давления, напряжения рабо¬чей среды привело к повышению опасности возникновения взрывов и пожаров.
Несколько крупных аварий в ВМФ, связанных со взрывами и по¬жарами на лодках пр. А615, крупные пожары на атомоходах первого поколения, первая потеря советского атомохода К-8 на маневрах «Оке¬ан» в 1970 г. послужили поводом разработать для защиты от огня ста¬ционарную централизованную установку пожаротушения. Такая сис¬тема ВПЛ-52 - воздушная, пенная, лодочная - стала устанавливать¬ся на пл. Впоследствии она заменялась на систему ВПЛ-70 с несколь¬кими дозами пенообразователя, позволяющими производить быструю перезарядку системы в момент использования. Простая и надежная в эксплуатации система ВПЛ быстро завоевала репутацию надежно¬го средства борьбы с возгораниями.
Впервые на ЧФ противопожарная система ЛОХ успешно была при¬менена в аварийной ситуации на С-158 (В.Гончаренко) в декабре 1981 г. При съёмке со швартовов в Сухуми под воздействием сильного порыва ветра лодку начало прижимать к берегу. Один левый мотор не справлялся. В момент увеличения хода подключением второго мотора лодка коснулась грунта. Пытались сняться с мели ходом, обороты мо¬торов были увеличены до «самого полного». От перегрузки по току сработала защита батарейных автоматов. Погас свет. Моторы останови¬лись. Из второго и четвертого отсеков поступили доклады: «Горит ак¬кумуляторная батарея, дым из ямы!».
На пл сыграли аварийную тревогу. В аккумуляторные ямы снаря¬дили разведчика - штурманского электрика мичмана А.Абакумова. Его страховал старшина команды трюмных мичман В.Сиденко. Обе ямы оказались сильно задымлены. Личный состав аварийных отсе¬ков вывели на надстройку. В центральном посту остались несколько человек. По приказанию они дали огнегаситель системы пожароту¬шения ЛОХ в аккумуляторные ямы.
Лодка прочно сидела на песчаном языке, развернутая носом в море. Аккумуляторные отсеки были загазованы фреоном, о котором знали только то, что он смертельно опасен для человека. На всякий случай весь экипаж вывели на надстройку. Семафором вызвали сто¬ящий в охранении тральщик. Он сдернул лодку с мели и поставил к пирсу.
После вскрытия и осмотра аккумуляторной батареи обнаружили оплавление шин и борн на восьми баках в первой яме и на шести ба¬ках - во второй яме. В течение суток неисправности в аккумулятор¬ных ямах устранили. Выручил Сухумский НИИ, в интересах которого лодка обеспечивала испытания: дал несколько аккумуляторов и со¬единительных шин для батареи.
9 сентября 1992 г. С-376 (С.Болдырев) возвращалась из полигона боевой подготовки. При пополнении запасов ВВД загорелась пуско¬вая станция электрокомпрессора ЭК-10. От вибрации палубы произош¬ли разрегулировка станции и возгорание. Пожар ликвидировали, ис¬пользуя систему ВПЛ.
Взрывы водорода под крышками баков аккумуляторных батарей происходили с завидным постоянством. Электромеханическая служ¬ба дивизии строго следила за эксплуатацией и состоянием аккумуля¬торных батарей. Тем не менее одно неловкое движение или неболь¬шая оплошность электрика приводили к печальным последствиям.
29 августа 1975 г. на С-157 (командир Н.Михаль, командир БЧ-5 А.Перминов) глубокой ночью закончили зарядку АБ. Все прошло нор¬мально. Утром на перешвартовке при даче среднего хода произошел взрыв водорода под крышками девяти аккумуляторов в правом углу носовой группы. Оказалось, что перед зарядкой проводилась доливка батареи дистиллятом. Командир отделения электриков снял с креп¬ления маховик подъемного устройства. Старшина команды электри¬ков мичман Клюквин не обратил внимания на свободное перемеще¬ние маховика, который от вибрации сдвинулся в крайнее положение и замкнул элемент на корпус.
7 февраля 1981 г. на С-287 (Е.Лупаков) в конце зарядки АБ при общем обмере электрик уронил ключ. Взрывом водорода разбило восемь элементов. Их заменили за пять часов.
По точно такой же причине вывели из строя два элемента в марте 1983 г. на С-348 (Ф.Ермолюк), которые заменяли шесть часов.
Статистика по взрывам водорода большая, но самый тяжелый по своим последствиям взрыв произошел 22 апреля 1983 г. на С-287 (А.Ба-бенко). Лодка участвовала в атаке ОБК в составе завесы. Соблюдая скрытность, она стала под РДП. АБ вентилировалась штатным режи¬мом - вентиляторами в 5-й отсек. Через два часа произошел взрыв водорода в аккумуляторной яме 4-го отсека. Лаз в яму, подобно проб¬ке из бутылки шампанского, вылетел в отсек и разломал деревянную переборку кают-компании мичманского состава, по счастливой слу¬чайности никого не задев. Палубу вспучило на несколько сантимет¬ров. Пожар не возник. Объявили аварийную тревогу. Всплыли в над¬водное положение. Оказались поврежденными 105 аккумуляторов. Лодку вернули в базу.
Причиной аварии явилась неисправность газоплотной захлопки. В результате износа зубчатого сектора она самопроизвольно закрылась. При этом механический указатель соответствовал положению «от¬крыто».
Героическими усилиями личного состава АБ заменили за несколько дней. Такие сжатые сроки замены элементов или в целом АБ говорят о том, что в те годы вывод пл из сил постоянной готовности не допускал¬ся. Неисправности устранялись в кратчайшее время, благо, что было чем устранять, подводники не задумывались тогда, где взять АБ.
Возгорания на лодках - явления не столько редкие, сколько неожи¬данные. Наибольшую опасность представляют собой пластины реге¬нерации, которые горят с огромной температурой и поддерживают горение выделением кислорода.
15 декабря 1977 г. на СС-552 (А.Балашов) во время осмотра ору¬жия и технических средств матрос нашел вздувшуюся банку регене¬рации. Он вытащил ее из стеллажа и поставил посередине 7-го отсе¬ка. Выбросить не успел. Регенерация самовоспламенилась. Отдела¬лись легко: сгорели два одеяла и две подушки.
16 мая 1981 г. на Б-396 (М.Моночинский) во время большой при¬борки в 6-м отсеке вскрыли банку регенерации с намерением исполь¬зовать в качестве моющего средства. Пластину пытались развести в ведре с водой, где присутствовали следы моторного масла. Регене¬рация вспыхнула. От огня техника не пострадала, но четыре человека получили отравление.
21 декабря 1990 г. на С-376 (С.Болдырев) в базе загорелась про¬масленная ветошь, попавшая на регенеративное вещество.
Остаётся благодарить судьбу, что черноморские подводники не дали ни одному возгоранию регенерации развиться в пожар.
В практике некоторых лодок были потери аварийно-сигнальных буев (АСБ). Конструкция крепления их на всех проектах не отличалась продуманностью и надёжностью. 17 августа 1981 г. БС-153 (В.Веде¬неев) в шестибалльном штормовом море потеряла кормовой АСБ на внешнем рейде Балаклавы. 5 февраля 1983 г. С-296 (В.Бабенко) поте¬ряла носовой буй. Командиры БЧ-5, в чьё заведование входил меха¬низм отдачи буёв, порой приваривали электросваркой буи к корпусу или ставили дополнительные крепления, препятствующие всплытию буя. Даже такие меры не всегда помогали. В 1984 г. С-36 (В.Салома-тин) утеряла АСБ вместе с дополнительными креплениями и проржа¬вевшим куском прочного корпуса. В 1988 г. Б-41 (Ю.Баталин) потеря¬ла кормовой АСБ из-за коррозийного износа привода.
Кроме буев, на лодках часто происходили потери якорей с якорь-цепями. Только во второй половине семидесятых годов лодки потеря¬ли шесть якорей, из них весомый вклад в «посев якорей» на дно Чёр¬ного моря внесли подводные лодки 641Б проекта - 4 якоря. Два поте¬ряла Б-146 (Е.Сазанский), Б-498 (Ф.Солодов) утеряла якорь с 85 мет¬рами цепи. На Б-290 (В.Кобыльченко) оборвалась смычка якорь-цепи вместе с якорем. Потери якорей были на С-296 (В.Бабенко), на С-165 (И.Мачинский), на С-197 (А.Крамаренко), когда при перемене места якорной стоянки в порту Мангалия лодка потеряла 65 метров якорь-цепи. Надо отдать должное румынским морякам, они впоследствии подняли якорь-цепь и доставили её с оказией в Севастополь.
Грубейшие нарушения мер безопасности, предусмотренных раз¬личными руководящими документами ВМФ и ЧФ, приводили к ава¬рийным ситуациям с пл.
Так, в ходе одного из учений флота С-100 выступала в роли пл про¬тивника. Против неё действовали противолодочные вертолеты, исполь¬зующие опускаемые ГАС. По мерам безопасности на учении были оп¬ределены глубины маневрирования лодок и опускания антенн ГАС все¬ми противолодочными силами. Каково же было состояние и удивление вертолётчиков, когда какая-то неведомая сила вдруг начала тянуть вер¬толёт вниз. В сложившейся ситуации они обрезали кабель-трос своей ГАС, о чём доложили руководителю полётов. При разборе выяснилось, что С-100 в указанный момент находилась не на заданной ей по учению глубине. А причиной этого было повышенное содержание водорода в отсеках лодки после зарядки АБ из-за нарушения эксплуатации систе¬мы вентиляции. Командир пытался всплыть под перископ для вентили¬рования батареи и на всплытии захватил антенну ГАС вертолёта, кото¬рая попала точно в ограждение мостика пл.
Полной противоположностью было другое противолодочное уче¬ние. В марте 1981 г. Б-396 пр. 641Б обеспечивала отработку противо¬лодочной задачи бпк «Николаев». В результате нарушения мер безо¬пасности, предусмотренных «Правилами использования полигонов», «Руководством по противолодочной подготовке», на бпк бесконтрольно изменяли заглубление буксируемого устройства своей ГАС, в резуль¬тате чего этим устройством захватили носовые горизонтальные рули пл, создали на ней внезапное резкое изменение дифферента и крена. Только хладнокровные действия командира пл М.Моночинского не привели к аварийному всплытию пл под килем бпк.
В марте 1979 г. ТЛ-12 завода «Гидроприбор» МСП столкнулся в условиях малой видимости с С-233 (Е.Исаев). Командир лодки после доклада БИП о том, что цель опасна, в течение 2 минут никаких мер не предпринимал, и только после визуального обнаружения ТЛ отработал средним ходом назад. От столкновения был повреждён лёгкий корпус.
5 марта 1970 г. при проведении испытаний в полигоне боевой под¬готовки С-233 (С.Белкин) при всплытии столкнулась с ос «Стерлядь». Лодка погнула зенитный перископ. Опытовое судно повреждений не получило. Основная причина происшествия: несоблюдение при всплы¬тии мер безопасности, предусмотренных «Правилами использования полигонов».
В истории 14-й дпл всё же одну лодку утопили, благо без личного состава. 17 марта 1989 г. списанную С-348 буксир МБ-303 потянул из Балаклавской бухты в Одессу на разделку. В нарушение инструкции по буксировке капитан буксира развил скорость до 10 узлов. Встреч¬ные волны постепенно отжали переднюю крышку торпедного аппара¬та, и вода через негерметичные переборки затопила носовые отсеки. Через три часа после начала буксировки пл затонула напротив мыса Херсонес. Так появился на флоте идеальный глубоководный полигон для отработки специалистов поисково-спасательной службы и гидро¬акустиков противолодочных кораблей по лодке, лежащей на грунте.
К сожалению, невыполнение элементарных мер безопасности при¬водило к гибели личного состава. Так, в 1980 г. на Б-303 (В.Березуц-кий) щитом носовых горизонтальных рулей придавило матроса, зани¬мавшегося покраской корпуса. В этот момент трюмным необходимо было стравить воздух для ремонта группы ВВД. Никто не подумал, что при продувании средней группы главного балласта через автома¬тизированные системы «Пирит» и «Вольфрам» рули автоматически отвалятся, как это предусмотрено их конструкцией, и человек, рабо¬тающий рядом с ними, погибнет.
На одной из пл пр. 641Б был случай гибели матроса, производяще¬го приборку в трюме ЦП, когда без предупреждения на него опустили выдвижное устройство радиолокационного комплекса.
В 1981 г. БС-78 (А.Резниченко) проводила погрузку АБ. Один из элементов весом 650 кг своей тяжестью оборвал трос лебедки и упал прямо на работавшего в аккумуляторной яме электрика, кото¬рый погиб.
В другом случае при погрузке АБ перевозимый на автокаре эле¬мент при резком повороте начал падать. Находившийся поблизости матрос пытался предотвратить падение, но был придавлен, получил смертельную травму.
При проигрывании учебно-аварийной тревоги по тушению пожара на пирсе вахтенный по охране пл не заметил, как нога оказалась в петле пожарного рукава. При подаче воды на пожарный рожок рва¬нувшаяся петля сбила матроса, он ударился головой о корпус пл, упал между лодками и на виду у всех утонул.
Вот такие были нелепые случаи гибели подводников при выполне¬нии ими воинского долга. Вечная им память!
От 378G
К 2503 (03.05.2009 07:37:24)
Дата 03.05.2009 11:04:27

Re: в ней...

В этом рассказе ("Спасибо,Жмурицкий!")описан случай на Б-36 в 1986 г.с самозаливом и пожаром АБ 228М.После того как ПЛ восстановили,на следующем же выходе электрик уронил ножовку в АЯ в 4 отсеке.Опять пожар,выгорел весь четвертый,электрик погиб.А корабль опять в ремонт.Точно "непруха".
Описан алгоритм погрузки торпед в корму на 641 пр.Вот только я удивился,поняв,что снаряжение и установка УЗУ в 155 бпл производились на плотике перед подачей изделия хвостом в ТА.У нас изделие "продергивали" в 7 отсек,снаряжалось и устанавливалось УЗУ,затем изделие подавалось в аппарат уже из отсека.Аналогично при выгрузке БЗ,в обратном порядке.
От nick191
К 378G (03.05.2009 11:04:27)
Дата 03.05.2009 11:30:55

Re: в ней...

Здравствуйте.
>Описан алгоритм погрузки торпед в корму на 641 пр.Вот только я удивился,поняв,что снаряжение и установка УЗУ в 155 бпл производились на плотике перед подачей изделия хвостом в ТА.У нас изделие "продергивали" в 7 отсек,снаряжалось и устанавливалось УЗУ,затем изделие подавалось в аппарат уже из отсека.Аналогично при выгрузке БЗ,в обратном порядке.
На 613-м при погрузке ТО в КТА, УЗУ снаряжал на причале К-р БЧ-3, а потом передавал на плотик старшине команды для установки в торпеду. Может, они "насмотрелись" на соседей с 613-го и тоже решили не заморачиваться с протаскиванием торпеды в отсек?
С уважением, nick191.
От 378G
К nick191 (03.05.2009 11:30:55)
Дата 03.05.2009 11:46:10

Re: в ней...

Да,я видел на С-300.Мне как-то неразумным это показалось.Качнуло старшину команды на плотике,или буксирчик прошел рядом - УЗУ буль.И как тогда?Может, на 613 просто не выгрузить торпеду из аппарата в седьмой?Я на 641 спокойно в отсеке все делал(если что и потеряется-максимум в трюм 7-го),потом все еще раз осматривал в аппарате,и загружал.Ведь еще предстояло возиться с пресловутым сочленением шпинделей...
От nick191
К 378G (03.05.2009 11:46:10)
Дата 03.05.2009 11:52:46

Re: в ней...

Здравствуйте.
>Может, на 613 просто не выгрузить торпеду из аппарата в седьмой?
Именно так.
С уважением, nick191.
От 378G
К nick191 (03.05.2009 11:52:46)
Дата 03.05.2009 12:29:34

Re: в ней...

А-а-а.Тогда ясно-балаклавские минеры решили не усложнять,и с 641 обращались,аки с "эской"...
От nick191
К 2503 (03.05.2009 07:37:24)
Дата 03.05.2009 10:51:42

Re: в ней...

Здравствуйте.
>случай имел место
И неоднократно.
>официально БЗО не рвануло т.к. протекавшая по кольцевому зазору вода (внутрь ПЛ - взрывом БОД выбило ПК,ЗК ТА) охлаждала горевшее БЗО
Взрыв БОД - это вряд ли. "Процесс" до этого, как правило, не доходит.
А вот интересно, если бы "выбило" обе крышки ТА, то отсек сколько будет по времени заполняться через кольцзазор?
>в книге - неснаряженные УЗУ (по забывчивости минера)
В Палдиски году в 1980-81 (уже точно не помню) в аналогичной ситуации (самозалив БОД 228М) батарея выгорела без взрывов и пожаров. Давлением (БОД изрядно газовала)была отжата ПК ТА, что в/вахтенный и обнаружил по "пузырям из-под воды". Дальнейшие действия л/с вахты были неверными, что привело к тяжелому отравлению нескольких человек.
УЗУ были с КВ и КД.
С уважением, nick191.
От 2503
К nick191 (03.05.2009 10:51:42)
Дата 03.05.2009 14:38:31

в Балаклавском случае выгорела не БОД а БЗО (с БОД) (-)
От Igor
К 2503 (03.05.2009 14:38:31)
Дата 04.05.2009 01:07:21

Re:Это было не в Балаклаве, а в Севастпополе (в Южной)(-)

ё
От 2503
К Igor (04.05.2009 01:07:21)
Дата 04.05.2009 08:36:50

лихо ... (-)
От nick191
К 2503 (03.05.2009 14:38:31)
Дата 03.05.2009 15:47:06

Re: в Балаклавском...

Здравствуйте.
Так вот и интресно, почему загорелось БЗО?
С уважением, nick191.
От 2503
К nick191 (03.05.2009 15:47:06)
Дата 03.05.2009 19:29:22

Что-то подобное произошло у амов на "Скорпионе"

Здравствуйте.

>Так вот и интресно, почему загорелось БЗО?

минер проводил занятия по специальности (на боевом изделии) при открытии запирающего воздух пошел в т.ч. на залив БОД (приготовление на ТТБ), личный состав убыл на обед, далее дежурный торпедист обнаружил запах горелой краски и нагрев ТА. Выделившиеся газы привели к взрыву БОД и выбили обе крышки (хотя у меня последнее вызывает вопросы - но так давали). Пожар БОД (дури в нем хватает) привел к возгоранию БЗО.

Что-то подобное произошло у амов на "Скорпионе"

С уважением, 2503
От nick191
К 2503 (03.05.2009 19:29:22)
Дата 03.05.2009 21:01:39

Re: Что-то подобное...

Здравствуйте.
>минер проводил занятия по специальности (на боевом изделии) при открытии запирающего воздух пошел в т.ч. на залив БОД (приготовление на ТТБ
Это как же нужно было "приготовить торпеду на ТТБ", чтобы после загрузки в ТА можно было открытием запирающего активировать БОД?
С уважением, nick191.
От 2503
К nick191 (03.05.2009 21:01:39)
Дата 03.05.2009 21:45:58

коряво разумеется ... (-)
От 378G
К Dimas (17.04.2009 23:47:52)
Дата 26.04.2009 14:34:50

Re: "Не пли

Здр.ж.!
Закончил изучение "Не пли!".Сложилось впечатление, что г-н Фадеев О.Б. служил в 155 бпл в Балаклаве и близко знаком с командиром Р.А.Белозоровым.Уж больно тяжелые подробности в "Черной жемчужине" описаны.Вот только читая описание 2 отсека,я не понял,откуда по правому борту на А615 рубка КТУ(ее там категорически нет),да и по книге ЦП и 2 отсек напоминают 641.Хотя,может быть,это писательский прием.Право автора,в конце концов.
В целом книга оставило двоякое впечатление.Манера изложения хорошая,а вот сюжетики в рассказах о штурманах-бакинцах слабоваты,на мой взгляд.
С ув.
От 378G
К Dimas (17.04.2009 23:47:52)
Дата 19.04.2009 15:53:49

Re: "Не пли

Dimas,респект!
Я резко рванул в "Буквоед" на Савушкина и отхватил последний экземпляр "Не пли!".Приступил к изучению.
Спасибо.
От Dimas
К 378G (19.04.2009 15:53:49)
Дата 19.04.2009 20:41:13

Re: "Не пли

ну и как ? :)

События описываемые в "Чёрной жемчужине" действительно имели место ?
От 378G
К Dimas (19.04.2009 20:41:13)
Дата 19.04.2009 21:51:31

Re: "Не пли

Еще не добрался.К стыду - вместо чтения смотрел "Рестлера" с М.Рурком (купил сегодня в пиратском виде на "блохе" на Удельной...

Прочитаю - доложу.
От nick191
К Dimas (19.04.2009 20:41:13)
Дата 19.04.2009 21:08:20

Re: "Не пли

Здравствуйте.
>ну и как ? :)
Покровский "отдыхает".
>События описываемые в "Чёрной жемчужине" действительно имели место ?
Действительно.
С уважением, nick191.
От Dimas
К nick191 (19.04.2009 21:08:20)
Дата 14.05.2009 21:42:06

22 августа 1957 г...

>>События описываемые в "Чёрной жемчужине" действительно имели место ?
>Действительно.
>С уважением, nick191.

Ю.М. Ничик В.Р. Захар «Подводные силы Черноморского флота» 2004г. с. 331-335

22 августа 1957 г. на рейде Балаклавы затонула М-351 под коман¬дованием капитана 3 ранга Р.Белозорова. Лодка отрабатывала эле¬мент «Срочное погружение». При уходе под воду из-за неисправно¬сти сигнализации верхняя захлопка подачи воздуха к дизелям была не закрыта, через неё в 6-й отсек поступило значительное количе¬ство забортной воды. Лодка с большим дифферентом на корму ста¬ла проваливаться на глубину, экстренное продувание цистерн глав¬ного балласта не помогло. На глубине 83 м она воткнулась кормой в илистый грунт и замерла в нём с дифферентом 62 градуса на корму. 6-й отсек оказался затопленным на две трети своего объёма, вода через переборку стала проникать в 7-й отсек. В нём из-за замыка¬ния в электрощите возник пожар, его удалось потушить. Внутри лодки переборки между отсеками стали как бы палубами, передвигаться в лодке стало довольно сложно, но личный состав по команде вывели из 6-го и 7-го отсеков в носовые отсеки. Когда подсчитали, чем располагают, то оказалось, что средств для дыхания экипажу хва¬тит на 70 часов, еды - на двое суток. Для экипажа сложилась смер¬тельно опасная ситуация. В кормовые отсеки попало около 40 тонн воды. Откачать её трюмной помпой не удалось, из-за большой вы¬соты всасывания помпа воду не забирала. Самостоятельно всплыть лодка не могла. Удалось выпустить на поверхность аварийный буй. Оставалось полагаться только на помощь извне. И ждать! В проч¬ном корпусе в заточении оказались 7 офицеров и 35 старшин и мат¬росов.
По флоту сыграли тревогу: «Авария на подводной лодке». Из бух¬ты Южная в район Балаклавы вышло спасательное судно «Бештау». Быстро надвигалась ночь. С мостика увидели на воде огонёк - это светился выпущенный лодкой аварийный сигнальный буй, подавая светом сигнал SOS. В район аварии стали стягиваться боевые кораб¬ли флота - эсминцы, вместе с ними буксиры, катера. Установили рей¬довые бочки, чтобы потом на них спасатель мог стать точно над лод¬кой. На «Бештау» на катере прибыли командующий флотом адмирал В.Касатонов, командующий подводными силами ЧФ капитан 1 ранга Н.Смирнов, командир 27-й брпл капитан 1 ранга В.Куприянов. Смир¬нов и Куприянов на шлюпке, спущенной с «Бештау», подошли к бую, связались по телефону с командиром пл. Он подробно доложил об¬становку. Смирнов сообщил подводникам, что по флоту объявлена боевая тревога, в Севастополь вылетел ГК ВМФ, чтобы лично воз¬главить спасательные работы. С других флотов вылетели самые опыт¬ные водолазы.
Об аварии доложили министру обороны СССР Маршалу Советс¬кого Союза Г.К.Жукову, который отдыхал в Крыму. Министр приказал бросить на спасение лодки все имеющиеся в ВМФ силы.
Так как никто из водолазов никогда не работал с пл пр. А615, из Балаклавы подошла к месту аварии пл аналогичного проекта. Пока «Бештау» становился на бочки и якоря, 24 водолаза уже изучали уст¬ройство верхней палубы пл, расположение арматуры эпроновской вы¬городки, определили, как открывать её крышку, как подключать шланги подачи и отсоса воздуха для дыхания личного состава, а также пода¬чи воздуха высокого давления для продувания цистерн.
Операция по спасению началась с серьёзной неудачи. Погода ис¬портилась, разыгрался пятибалльный шторм. Решили произвести проб¬ный спуск водолазного колокола с платформой, но без водолазов. К сожалению, водолазный колокол с беседкой навалился на сигнальный буй, тросы перепутались, сигнальный буй оторвало, так что спасатели лишились связи с пл. Наконец под воду пошли первые два водолаза. Лодку они не нашли. Матрос Иван Герасюта из второй водолазной пары увидел в луче светильника фрагмент пл, стоящей в грунте почти вертикально. Ему удалось закрепить трос-конец за лодку, а при подъё¬ме на поверхность ещё захватить с грунта утонувший кабель сиг¬нального буя. Несмотря на непогоду, водолазы продолжали работу под водой. Удалось провести и закрепить рядом с эпроновской выго¬родкой направляющий трос, а затем подвести шланги подачи и отсоса воздуха. Свежий воздух ворвался в отсеки подводной лодки.
В лодке за это время температура медленно снизилась с 30 граду¬сов перед погружением до 7 градусов. Водолазное шерстяное бельё помощник командира лодки оставил на берегу, там оно, по его убеж¬дению, надёжнее сохраняется. Но не только водолазное бельё оста¬лось на берегу, также и гидрокомбинезоны для выхода из затонувшей лодки. Кстати, уроки истории ничему не учат: спустя многие годы это стало привычкой для многих пл - с целью сохранения аварийного белья его оставляли в береговых баталерках, а аварийный запас про¬довольствия хранился в лучшем случае в провизионках, а не в ава¬рийных бачках в отсеках. Мотивировка одна: воруют!
Время шло, удалось восстановить связь с лодкой через телефон аварийного буя. К счастью, в лодке сохранилось аварийное освеще¬ние. Весь экипаж перешёл в первый отсек. Посовещались и решили подручными средствами переносить воду из шестого отсека в пер¬вый, сливать её в трюм, а оттуда откачивать за борт. Экипаж выстро¬ился цепочкой, нашли банки из-под галет и сухарей, соорудили ручки из бинтов и начали поднимать воду в нос. Конвейер с небольшими перерывами работал 28 часов подряд. Люди страшно устали, но ра¬бота хоть как-то позволяла согреться в лодочном «холодильнике». За это время экипаж перенёс из кормы на высоту 35-48 метров и отка¬чал за борт около 10 тонн воды. Положение лодки не менялось. Что¬бы хоть как-то психологически отвлечься, провели комсомольское со¬брание, на котором приняли в комсомол моториста матроса Н.Дерин-чука. Насколько силён духом был экипаж в это критическое для него время! Невольно вспоминается кинофильм «Добровольцы», когда в отсеке погибшей во время войны лодки, лежащей на грунте, старши¬на, роль которого исполнял Леонид Быков, тогда ещё молодой актёр, пишет письмо друзьям, и потом тихо поёт: «Комсомольцы, добро¬вольцы, мы сильны нашей верною дружбой... ».
24 августа из Севастополя в район аварии прибыл крейсер «Крас¬ный Крым» и стал на якорь таким образом, чтобы прикрывать от волн и ветра спасательное судно. 25 августа удалось передать на лодку через торпедный аппарат водолазное бельё, медикаменты, 12 аппаратов ИДА-51,10 патронов регенерации воздуха, 30 литров спир¬та в резиновом мешке, 30 литров прекрасного крымского вина, 30 литров ещё не остывшего какао и письмо командиру пл от его жены. Передавали всё в специально изготовленных на Балаклавском судо¬ремонтном заводе цилиндрических, герметично закрывающихся стальных контейнерах-пеналах, свободно входящих в 533-мм тор¬педный аппарат.
Экипаж лодки страдал от недостатка воздуха, процентное содер¬жание углекислого газа превышало 3 процента и сбить его ниже дан¬ного уровня не удалось. Атмосфера стала отравленной, да к тому же физические силы подводников истощились тяжёлой работой по переносу воды. Командир разрешил членам экипажа выпить вина, думая, что это как-то подбодрит людей, снимет перенапряжение и позволит чуточку согреться. Многие подводники, выпив по кружке-две вина, начали терять сознание. От внутриотсечного переохлаждения ни спирт, ни вино не спасали.
А наверху прорабатывался вопрос - с помощью буксиров попы¬таться рывком выдернуть лодку из ила, куда она кормой ушла метров на 10-12. Завели через носовую буксирную скобу лодки капроновый канат, потом ещё несколько канатов пропустили через дополнительно заведённую большую судоподъёмную скобу. 25 августа буксиры на¬прягли все свои силы. Подводники сообщили, что дифферент стал уменьшаться, сначала 50 градусов, затем 45, 40... По отсекам лодки прокатилось ликующее «Ура!». У подводников появилась возможность перемещаться в отсеках. Но дифферент, дойдя до 37 градусов, встал и дальше снижаться не хотел. Ещё один рывок буксирами - и тол¬стый канат лопнул, как гнилая нитка. Почти суточная работа водола¬зов и спасательных судов пошла насмарку.
После обрыва троса у экипажа лодки началась нескрываемая деп¬рессия. Появились сомнения в том, что её можно будет оторвать от грунта. Если капроновый конец заводили более суток, то повтор про¬цедуры займёт времени не меньше. Воздух в лодке становился всё более отравленным. Дело в том, что его отсоса из лодки не происхо¬дило, где-то передавило шланги. Жизненных сил у экипажа станови¬лось всё меньше, экономя их, моряки повалились от усталости и пере¬напряжения на койки.
Водолазы вновь стали заводить теперь уже стальной трос. В это время на пл, чувствуя безнадёжность положения, пошли на рискован¬ный шаг. Командир собрал в центральном посту личный состав кор¬мовых отсеков и обратился к ним с предложением: «Ребята! Вам из¬вестно, что буксировочный трос лопнул. Сейчас его заводят повтор¬но, но у меня есть сомнения, что спасатели сумеют это сделать дос¬таточно быстро. Обстановка в лодке вам известна. Я предложил командованию послать трёх человек в кормовые отсеки и надуть их воздухом, чтобы попытаться самим откачать воду. Работа эта сопря¬жена с известным вам риском, поэтому нам её выполнять запретили. Однако я считаю, что у нас выбора нет. Воздуха для дыхания хватит только на несколько часов, и мы можем не дождаться завершения спасательной операции...».
Были отобраны трое - старшина 1 статьи Кучеров, старшины 2 статьи Антоников и Козлов. Они ушли в кормовые отсеки, начали на¬дувать воздухом отсеки из баллонов ВВД, начиная с четвёртого и заканчивая седьмым. Давление в кормовых отсеках стало повышаться с 2 до 3,2 атмосферы. Воздух стал давить на воду в шестом и седь¬мом отсеках. Антоников нырял в неё, чтобы приготовить насос к ра¬боте. И наконец насос включился и начал забирать воду. Уровень её на глазах стал уменьшаться, а это значит, что лодка легчала, и весь¬ма значительно. Но в это время сверху поступила команда прекратить работы, так как стальной трос заведён и буксиры готовы снова к рывку. Насос остановили, но наверху в чём-то произошла заминка. Снова попытались запустить насос, но он не запускался. Повысили давление в отсеках, насос забрал воду и стал откачивать её за борт. Пока наверху готовились выдёргивать лодку, внутри её удалось отка¬чать всю воду из шестого и частично из седьмого, где осталось при¬мерно 10 тонн. В результате этих действий лодка получила положи¬тельную плавучесть, так как ряд балластных цистерн был частично продут ещё в самом начале провала на глубину. 26 августа в 00.42 начался повторный процесс «выдёргивания» уже значительно облег¬чённой лодки. К этому времени утих и шторм. В 02.28 экипаж лодки ощутил мощный рывок и резкое увеличение дифферента на корму. Стрелка глубиномера показала, что лодка начала всплытие. В лодке дали пузырь в кормовые балластные цистерны, дифферент начал от¬ходить, и в 02.30 она всплыла.
К лодке подошёл торпедный катер, командир которого передал командиру пл записку, написанную карандашом: «Командиру тов. Бе-лозорову. Поздравляю вас и весь личный состав лодки с проявленным мужеством, смелыми и умелыми действиями при выводе лодки из аварийного положения. Главком. 02.50».
Так закончилась уникальная спасательная операция под Балакла¬вой. Жертв среди подводников и водолазов не было. Лодка находи¬лась затем в аварийном ремонте на СРЗ № 13 два года.
7 января 1958 г. был подписан Указ Президиума Верховного Сове¬та СССР «О награждении орденами и медалями личного состава ВМФ». За образцовое выполнение задания командования и проявлен¬ные при этом самоотверженность, мужество и инициативу были на¬граждены водолазы: орденом Красной Звезды - 5 офицеров и мичма¬нов, медалью «За боевые заслуги» - 5 мичманов и старшин. Особен¬но отличившихся подводников М-351, мужественно и самоотвержен¬но боровшихся за живучесть лодки в течение 3,5 суток, наградить «забыли», посчитав их виновниками аварийного происшествия.