Из-за наличия нескольких подъемных двига-
телей процесс взлета и посадки имел повышен-
ную степень риска. При отказе одного из двига-
телей (или даже несинхронность в развитии ими
тяги) мгновенно возникал опрокидывающий мо-
мент - самолет падал, а летчик не успевал ката-
пультироваться. Поэтому для Як-38 была созда-
на автоматическая система катапультирования
(без участия летчика), которая сняла остроту
этой проблемы. В 36 катастрофах Як-38 в 31
случаях летчики успешно катапультировались (в
18 случаях автоматически). Прискорбно, но на-
личие нескольких двигателей с вектором тяги
каждого, не проходящего через центр тяжести
самолета, не позволяет их использовать для ма-
неврирования в воздушном бою, как это мог де-
лать СВВП "Харриер", снабжённый одним двига-
телем. Очень большим недостатком двигателей
Як-38 был их недостаточный ресурс.
Несмотря на недостатки и низкие ЛТХ, явно
уступавшие своему зарубежному аналогу СВВП
"Харриер", это все же был первый палубный
реактивный штурмовик морской авиации ВМФ. В
1980 году Як-38 применялся в Афганистане. Под
впечатлением относительных успехов корабель-
ного СВВП "Си Харриер" в боевых действиях у
Фолклендских островов была выпущена новая
модификация Як-38М (1983 год) с усовершенст-
вованным вооружением. Велись работы также
по созданию на его базе многоцелевого самолета
Як-39.
Всего с 1974 до 1989 г. на Саратовском
авиационном заводе был построен 231 самолет
Як-38.
Чем больше нарабатывался опыт по экс-
плуатации СВВП, тем всё больше становилось
ясным, что СВВП по своим боевым возможно-
стям всегда будут уступать обычным самолетам.
Авторы этого труда в конце 70-х годов принима-
ли участие в написании для руководства много-
численных докладов по результатам научных
исследований альтернативных систем: "корабль-
СВВП" и "корабль-самолёт обычного взлета и
посадки". Все эти исследования показывали, что
СВВП везде проигрывал обычным самолетам, но
они безусловно имели право на вполне опреде-
ленное (но не ведущее) место в системе морской
авиации СССР.
В середине 70-х годов руководством ВМФ
было принято решение о создании сверхзвуково-
го истребителя-перехватчика для авианесущих
кораблей пр. 11434. С этой целью в ОКБ
А.С.Яковлева в 1977 году было начато проекти-
рование истребителя СВВП Як-141 (первона-
чально Як-41М). В 1987 году самолет достиг
летной готовности и в марте он поднялся в воз-
дух. Из-за недоработки многоцелевого бортового
радиоэлектронного оборудования (БРЭО) испы-
тания самолета затянулись. Во время испытаний
на авианесущем корабле "Адмирал Флота Со-
ветского Союза Горшков" один экземпляр само-
лет был потерян. Окончание испытаний плани-
ровалось на конец 1991 г., но по ряду причин на
вооружение он так и не поступил.
По сравнению с Як-38 Як-141 уже был впол-
не полноценным боевом самолетом. Максималь-
ная скорость на высоте 11000 м достигала 1850
км/ч, дальность полета при вертикальном взлете
и боевой нагрузке 1000 кг составляла около 650
км. Истребитель был вооружен встроенной 1x1
30-мм пушкой ГШ-30; ракетами воздушного боя
Р-27, Р-77, Р-73 и ракетно-бомбовым вооружени-
ем для поражения морских и наземных целей. Но
схема силовой установки осталась прежней, как и
у Як-38.
Подводя итоги краткой истории развития в
морской авиации СВВП можно утверждать, что
создание таких самолетов было безусловным
достижением отечественного самолетостроения.
Тем не менее попытка подмены обычных само-
летов СВВП оказалась несостоятельной и в ко-
нечном итоге привела к сворачиванию этого на-
правления вообще в морской авиации, что по
мнению авторов, было ошибочным. Очевидно,
