Прохудившаяся лодка амбиций в море мирового судостроения
Прохудившаяся лодка амбиций в море мирового судостроения
// SeaNews, 20.10.2006
20.10 09:58
Государство не пожалеет налоговых льгот и бюджетных инвестиций в отечественное судостроение, чтобы к 2030г. отвоевать 2% мирового рынка гражданских судов и сохранить 20% на рынке военных кораблей. Производителей радуют амбициозные планы правительства, но Минфин и Минэкономразвития считают, что стратегия развития отрасли слишком затратна и противоречит правилам ВТО. Согласно одобренной 19 октября стратегии, с 2008г. государство начнет возмещать из федерального бюджета часть затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на закупку или строительство судов.
Кроме того, Минпромэнерго предлагает создать условия для российских верфей, при которых они могли бы брать кредиты на строительство кораблей в размере до 80% от их стоимости. Авторы стратегии обращаются к иностранному опыту, где ставка по кредиту для судостроителей составляет 5-8%, срок погашения - до 15 лет, а дотации на строительство достигают 30% от цены. В России эти показатели равны 10-15% и 5-6 лет соответственно, дотации же на строительство не предусмотрены вовсе. Но самое главное, чиновники предлагают освободить от НДС и импортных пошлин комплектующие, не имеющие аналогов в отечественном производстве, снизить до 10% НДС на суда, производимые в России, а также не взимать с судостроительных предприятий земельный налог и налог на имущество.
19 октября правительство обсудило стратегию развития судостроительной промышленности до 2030г., подготовленную Минпромэнерго. 15 лет назад по заказам Военно-морского флота (ВМФ) строилось до 50 подлодок и боевых кораблей, а гражданское судостроение входило в десятку самых развитых в мире. В прошлом году для ВМФ и ФСБ спущено на воду четыре судна, а по дедвейту гражданских кораблей доля России составляла всего 0,6% объема заказов Южной Кореи, Японии, Китая. Российский морской флот насчитывает сегодня 1500 судов дедвейтом 15 млн.т. и занимает 23-е место в мире. В мае Владимир Путин потребовал от правительства ускорить реструктуризацию отрасли. Потребность в этом очевидна: по прогнозу Минтранса, спрос на услуги морских перевозок вырастет с 407 млн.т. в прошлом году до 533 млн.т. в 2010г. и 647 млн.т. в 2015г. Освоение шельфа потребует к 2020г. строительства 20 ледостойких платформ и терминалов, 10-12 ледоколов и 60 специализированных газовозов, способных транспортировать 80-100 млн.т. сжиженного природного газа, констатируют специалисты "Газпрома" и "Роснефти".
Первым минусом почти одобренной стратегии, является, по мнению ИАА SeaNews, то, что потребность во флоте взята с потолка. Точнее, из статистики и прогноза оборота российских портов до 2010г. Данные цифры менее всего подходят под стратегию судостроения. Большинство судоходных компаний, будь они российские или иностранные, под российским или либерийским флагом, не привязывают свои действия к портам. Они выстраивают свои планы от мировой конъюнктуры и долгосрочных контрактов. Поэтому, если и создавать концепцию судостроения, то под глобальный товарооборот, а не под локальный стивидорный рынок России, который сам по себе меньше одного Шанхая.
Минпромэнерго предлагает разделить верфи на 3 группы. Первая ориентируется на ВПК, исполняя оборонзаказ и зарубежные контракты. Вторая работает исключительно на внутренний рынок - и военные, и гражданские заказы. А третья группа выводится на мировой рынок коммерческого судостроения и действует в условиях жесткой конкуренции.
Для выравнивания условий строительства судов на отечественных и зарубежных верфях Минпромэнерго предлагает предоставить инвесторам госгарантии, если кредит превышает 1 млн. МРОТ (1,1 млрд.руб.), субсидировать из бюджета часть процентных ставок. А также сформировать с участием государства уставный капитал компании для лизинга транспортных, пассажирских и промысловых судов, построенных в России, и модернизировать судостроительные предприятия за счет бюджета. Государственный протекционизм, по словам министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, предусматривает "приоритет российских судостроителей в создании техники для освоения шельфа, каботажных перевозок грузов, промысла водных биоресурсов в пределах исключительной экономической зоны (РФ)". Реализация стратегии, по расчетам Минпромэнерго, позволит к 2011 г. довести объем продукции судостроения с нынешних $2 млрд. до $4,5-5 млрд., к 2015г. - до $7-8 млрд. и к 2030г. - до $18-19 млрд. Сегодняшний перекос в сторону производства военных судов будет устранен, и доля гражданских кораблей в общем выпуске продукции к 2020 г. увеличится с 23% до 52%. Авторы стратегии ожидают, что на рынке военно-технического сотрудничества Россия сохранит свои 20%, а доля на рынке гражданского судостроения вырастет до 2%.
На реализацию стратегии потребуется 107,9 млрд.руб. из федерального бюджета и 137,6 млрд.руб. частных инвестиций.
В Минфине, однако, считают, что стратегия сводится к предоставлению льгот и преференций, госинвестиций в судоверфи и НИОКР, а это разрушает конкурентную среду. Замминистра финансов Сергей Шаталов сомневается, что состояние судостроительных предприятий позволит им участвовать собственными средствами в модернизации. А откуда возьмутся частные инвесторы, доля которых в финансировании стратегии превышает 55%, "не конкретизировано", говорит он. Если бизнес ограничит свое участие в проектах, стратегия может быть провалена, полагает Шаталов. "Предложения по частичному субсидированию строительства судов ВТО может расценить как запрещенные, поскольку условием господдержки является покупка кораблей российской компанией и эксплуатация под российским флагом", - отмечает замминистра экономразвития Андрей Белоусов. Если Россия окажется в ВТО, она рискует попасть под ответные санкции против своих товаров, предупреждает чиновник. Он призывает четче определить инвестиционный потенциал отрасли с учетом технологических и кадровых ограничений.
У Минфина свои амбиции и претензии к концепции, у ИАА SeaNews - свои. Неоднократно обсуждались (до хрипоты) на различных форумах идеи подъема российского судостроя. ИАА SeaNews в этих обсуждениях чаще всего выражал точку зрения реалистов, которые здраво подходят к способности РФ, правительства РФ и существующих судостроительных компаний сделать хоть что-то в прорывных отраслях. Агентство не может как, к примеру, "Гудок" приурочить к судостроительному заседанию Кабинета министров целую полосу перспективам и новым технологиям в перевозке СПГ. Поскольку это бессмыслено, на фоне временного (нa сколько лет?) отказа развивать это направление "Газпромом".
Кроме того, самое главное в отрасли - это руки и головы. А после открытия нескольких автозаводов в Санкт-Петербурге, количество доступных для найма рук очень сильно сократится. Да и многие работники питерских верфей (основных площадок крупнотоннажного гражданского судостроения в России) предпочтут сытое, стабильное и перспективное рабочее место на чистом автосборочном предприятии, менее доходному, не всегда обеспеченному заказами, не всегда со стабильным финансированием месту на одной из питерских верфей.
