Уважаемые коллеги, последние 15 лет стали периодом крупных процессов слияний и поглощений в оборонной промышленности за рубежом. В США появились корпорации Boeing, Lockheed Martin, Northrop Grumman, General Dynamics, Raytheon, в Великобритании - BAE Systems, в континентальной Европе – EADS и Thales. Консолидация шла главным образом в сфере авиастроения, другие отрасли ОПК были затронуты не столь масштабно, особенно в области транснационального объединения. Яркий пример тому – судостроительная промышленность Западной Европы.
КОНСОЛИДАЦИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ НА НАЦИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ
Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловливает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 1990-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объединений, причем судостроение в таких объединениях - лишь одна из сфер бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разграничение предприятий военного и гражданского секторов, а также перемешивание частного и государственного капиталов (в привычной для нас терминологии частно-государственное партнерство).
Рост консолидации в начале 1990-х годов был обусловлен снижением военных расходов, а также возросшей конкуренцией с азиатскими производителями в области гражданского судостроения – в первую очередь Японией, Южной Корей и КНР. Именно жесткая конкуренция с азиатами в итоге привела к фактическому вымиранию гражданского судостроения в Западной Европе. В Великобритании оно свернулось почти полностью. Во Франции, Италии и Финляндии свелось к специализации на постройке отдельных технически сложных судов. Лишь гражданским судостроителям Германии, Испании, Норвегии и Польши удается противостоять азиатским верфям, в основном за счет концентрации на постройке судов среднего водоизмещения. В итоге консолидация привела к резкому сокращению судостроительного сектора. За последние 30 лет в странах Западной Европы прекратили существование 2/3 верфей, а количество занятых уменьшилось с 460 до 100 тыс.человек.
Великобритания
В Великобритании в роли национального интегратора судостроения выступает BAE Systems. В конце 1999г. корпорация приобрела военно-промышленную группу Marconi Electronic Systems (ранее GEC-Marconi), владевшую в том числе такими "бриллиантами" английской судостроительной промышленности как Vickers Shipbuilding&Engineering (VSEL) и Yarrow Shipbuilders, и сосредоточила в итоге в своих [BAE Systems Naval Ships руках порядка 80% судостроительных мощностей королевства. Двумя независимыми от BAE Systems частными производителями военно-морской техники остаются Vosper Thornycroft (VT) и Swan Hunter. Одновременно на рынке продолжает действовать и авторитетный проектировщик кораблей и корабельных систем BMT Group.
Мощным стимулом к консолидации и реструктуризации отрасли в Великобритании стало издание в 1998г. правительственного "Обзора стратегии в области обороны" (Strategic Defense Review). Обзор дал старт самой масштабной британской судостроительной программе за последние 30 лет. В частности к 2015г. предполагается построить два авианосца CVF общей стоимостью до 4 млрд. фунтов. Хотя британское правительство продолжает поддерживать конкуренцию на национальном уровне, глава VT в конце 2005г. выразил уверенность, что реализация программы CVF станет "катализатором создания единого юридического лица в британском судостроении" - как можно понять, под руководством VT с переходом под ее контроль BAE-Systems Naval Ships. Другим вариантом является оставление за BAE Systems только строительства атомных подводных лодок с продажей верфей надводного кораблестроения той же VT. Таким образом, вырисовываются одна-две интегрированных системы.
Франция
Полюсами французской судостроительной промышленности выступают государственное Управление военного кораблестроения (Direction des Constructions Navales, DCN) и корпорация Thales, являющаяся продуктом масштабных структурных изменений во французском ОПК с участием частного капитала (государству принадлежит 31% Thales). Хотя во Франции продолжает действовать ряд частных судостроительных верфей (самые крупные Chantier de l`Atlantique и CMN), при выполнении госзаказов они привлекаются только в роли субподрядчиков.
Начиная с 2001г. ключевой тенденцией стало сближение DCN и Thales. В 2002г. Thales и DCN создали СП Armaris, которое контролирует около трети рынка поставок отдельных корабельных систем и является головным французским подрядчиком в совместных франко-итальянских программах строительства фрегатов типов Horizon и FREMM. Значительный вклад в консолидацию DCN и Thales внесла французская программа по строительству второго авианосца для национальных ВМС (РА2), в рамках которой предприятия создали совместный консорциум МОРА2.
Сотрудничество по программам РА2 и FREMM открыло дорогу объединению DCN и Thales, о возможности которого было объявлено французскими официальными лицами в конце 2005г. На первом этапе, как сообщается, планируется создание совместной компании с объединением судостроительной части DCN и подразделением Thales Naval France. В результате будет сформирована компания с объемом продаж 2 млрд.евро в год. В последующем планируется ввести в новое объединение также судоремонтные и субподрядные производства DCN. Таким образом, просматривается тенденция к формированию единой частно-государственной национальной структуры, объединяющей разрозненных производителей.
Германия
В ФРГ процесс консолидации традиционно частной индустрии завершился к началу 2005г. сосредоточением основных судостроительных предприятий страны в руках мощного объединения ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), под контролем которого находятся Blohm+Voss, Thyssen Nordseewerke и главный немецкий производитель подводных лодок - Howaldtswerke-Deutshw Werft (HDW). Ряд других действующих частных судостроительных компаний, в частности военным кораблестроением занимаются Bremer Vulkan, Abeking&Rasmussen Friedrich Lurssen Werft (FLW), во многом вытеснен на периферию. Тем не менее, федеральное правительство продолжает стремиться поддерживать их военными заказами.
Хотя в общем можно говорить о неполноте концентрации и монополизации немецкой судостроительной индустрии на национальном уровне, бесспорно, образование TKMS создает мощные предпосылки для втягивания под ее контроль остающихся независимых верфей (в частности, существуют предположения о возможности поглощения ей FLW) и компаний, занимающихся созданием морских электронных систем. Так, 30 декабря 2005г. ThyssenKrupp совместно с EADS достиг соглашения с BAE Systems о выкупе у последней фирмы Atlas Elektronik.
Испания
Испания последнее время играет все большую роль в европейском судостроении. Традиционно военное кораблестроение в Испании было монополизировано существующим с 1948г. государственным объединением Bazan. С целью повышения конкурентоспособности в конце 2000 года была создана корпорация Izar путем слияния Bazan с крупнейшей испанской судостроительной компанией Astilleros Espanoles (ранее также государственной, но к моменту объединения находившейся уже под частным управлением), контроль над которой получил испанский государственный холдинг Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI).
Однако конгломерат Izar продолжал испытывать структурные трудности, а в 2004г. разгорелся скандал, когда Европейская комиссия установила факты незаконного с точки зрения законодательства ЕС получения Izar субсидий от испанского правительства. В этой связи Izar была вынуждена вернуть ЕС 400 млн евро и вновь подверглась реструктуризации. Будучи в марте 2005г. преобразована в новое объединение Navantia. Новая компания была сокращена на 60% и сосредоточилась почти исключительно на военном кораблестроении (доля гражданских заказов сейчас не превышает 20%). Результатом стало появление на свет весьма гибкого и конкурентоспособного на мировом военно-морском рынке объединения.
Успешное развитие испанского военного кораблестроения ярко проявляется в реализации ряда крупных проектов. Среди них нынешняя амбициозная судостроительная программа испанских ВМС ARMADA XXI, постройка для Тайланда авианосца Chakri Naruebet, участие в строительстве совместно с Францией подводных лодок типа Scorpene для Чили и Малайзии и получение заказа от Норвегии на строительство пяти фрегатов нового поколения.
Италия
Ситуация в судостроении Италии схожа с той, которая сегодня наблюдается во Франции. Компания Finmeccanica (32% акций которой принадлежат государству) извлекает от продажи военно-морской техники всего 4% своих ежегодных доходов, изготовляя (как и Thales) отдельные корабельные системы – хотя доминирует в остальных отраслях итальянской оборонной промышленности в целом. Почти все крупные судостроительные верфи принадлежат государственной (на 83%) компании Fincantieri, причем ее особенностью по сравнению с другими европейскими странами является концентрация в своих руках как гражданского (дающего 60% оборота), так и военного судостроения. Правительство Италии поощряет ее кооперацию с Finmeccanica, а в перспективе речь идет о возможности приватизации Fincantieri и приобретении контрольного пакета ее акций группой Finmeccanica. Сроком выхода Fincantieri на биржу сейчас называется 2006 год.
В плане реализации процесса консолидации европейской судостроительной промышленности особое значение приобретает то, что все четыре крупные французские и итальянские компании уже тесно сотрудничают в рамках программ создания фрегатов Horizon и FREMM, причем Fincantieri и Finmeccanica для этого создана специальная совместная компания Orizzonte – итальянский аналог Armaris.
Заключение
Масштабные процессы концентрации военного кораблестроения внутри европейских стран стали поводом для начала консолидации на тарнснациональном уровне. Пока этим процессам препятствует как незавершенность консолидации судостроения на национальном уровне, так и охранительная политика многих европейских правительств. В частности, германский Бундестаг в июле 2004г. принял законопроект, ограничивающий иностранное участие в немецких оборонных компаниях максимум 25%. Кроме того, в судостроительной промышленности по-прежнему значительную роль играют специфические требования национальных военных флотов, препятствующие международной стандартизации военного кораблестроения.
В целом сейчас вырисовываются два основных направления возможного объединения:
- консолидация путем прямых слияний компаний. Таким образом, может быть создана громадная общеевропейская корпорация, которая, рано или поздно, поглотит все национальные объединения. И наименее вероятный путь:
- сближение компаний путем участия в совместных многонациональных кораблестроительных программах, которые должны привести к взаимной диффузии сотрудничающих предприятий. Это направление уже получило широкое развитие главным образом в Европе по причине усложнения и удорожания строительства боевых кораблей новых поколений и неспособности вести крупный проект одной компанией.
Опыт последних лет свидетельствует, что именно необходимость выживания в условиях ограниченных рынков чаще всего и оказывалась главным стимулом к консолидации (в том числе и при создании EADS).
В вопросе объединения европейского судостроения ключевой остается позиция Франции. Объединение DCN и Thales Naval создаст наиболее мощную в индустриальном и технологическом отношениях европейскую компанию военного кораблестроения, имеющую высокий гарантированный уровень внутреннего госзаказа и открытую для партнерства и союзов с другими крупными европейскими концернами. Это теоретически открывает дорогу к созданию паневроейского судостроительного объединения, неофициально именуемого "морской EADS" или даже иронично Seabus – по аналогии с Airbus. Наиболее реальным видится, как и в случае с EADS, создание этого альянса на основе слияния французских и германских объединений. (Ценность германского концерна TKMS в общеевропейском разрезе состоит в том, что он контролирует также шведского строителя подводных лодок фирму Kockums и греческие военно-морские судоверфи Hellenic Shipyards)
Партнерство других стран на данном этапе маловероятно, несмотря на большое количество совместных проектов. Причины видятся в политике как самих национальных производителей, так и их правительств.
Сейчас судостроительные отрасли Франции и Германии не ведут ни одного совместного военного проекта и, напротив, являются жесткими конкурентами на мировом рынке неатомных подлодок. Несмотря на это, представляется, что появление франко-германского судостроительного альянса в качестве ядра будущего паневропейского объединения военного кораблестроения - дело ближайших нескольких лет. Центральным вопросом консолидации французского и германского судпрома является время, когда французское правительство позволит DCN полностью ускользнуть из-под опеки государства.
31.03.06 14:59 | INFOLine, ИА (по материалам компании)
