ОТПРАВЬТЕ "РУСЬ" НА СЕВЕР!
Вадим УДМАНЦЕВ
Военно-промышленный курьер.09.2005
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ "ОБОРОНКА" СПОСОБНА ОСНАСТИТЬ ФЛОТ СОВРЕМЕННОЙ СПАСАТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКОЙ
Громкие события последних лет - трагедия "Курска", гибель следовавшей на разделку АПЛ К-159 и ЧП с батискафом АС-28 - показали, что Управление поисковых и аварийно-спасательных работ (УПАСР) ВМФ РФ не способно адекватно реагировать на внештатные ситуации, в которые попадают наши моряки в Мировом океане. О том, какими мерами еще можно возродить былую мощь и славу российских военных спасателей, с корреспондентом "ВПК" беседует контр-адмирал в отставке Юрий СЕНАТСКИЙ.
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
СЕНАТСКИЙ Юрий Константинович
Контр - адмирал в отставке Юрий СЕНАТСКИЙ
Родился в 1924 г. в Архангельске. После окончания в апреле 1944 г. ускоренного курса Военно-морского медицинского (фельдшерского) училища участвовал в боевом тралении и морских десантах на острова Эзель и Даго. В 1950 г. окончил кораблестроительный факультет ВВМИУ им. Дзержинского. Занимал различные инженерные должности, с 1974 по 1987 гг. был главным инженером Аварийно-спасательной службы ВМФ СССР. Руководил спасением и подъемом более чем пятидесяти аварийных и затонувших кораблей, в том числе пяти подводных лодок с глубин от 11 до 200 м. Кавалер 24 государственных наград.
- Прошел месяц со времени ЧП на Камчатке. Есть уже ответ на вопрос, почему для спасения АС-28 нам пришлось обращаться к иностранцам. Каковы, Юрий Константинович, ваши оценки нынешнего состояния УПАСР - преемника Аварийно-спасательной службы ВМФ СССР?
- За последнее десятилетие одна из лучших по оснастке и подготовленности спасательных служб мира практически развалена. Это говорят и пишут авторитеты всех уровней, понимающие в этом деле. Численный состав тех средств, которыми руководит эта служба, уменьшился в несколько раз. Если на 1 января 1991 года в Военно-морском флоте СССР в непосредственном распоряжении Поисково-спасательной службы было 192 вымпела (спасательные суда, спасательные подводные лодки, спасательные буксирные суда, морские водолазные суда, рейдовые водолазные катера, противопожарные суда и катера), то спустя 3 года осталось 174. К началу же 1999 года в ведении УПАСР ВМФ России находилось лишь 139 судов.
В 1987 году наш центральный аппарат (который руководил развитием и контролировал техническое состояние службы, уровень ее подготовки, заказывал новые средства и технику для спасения людей, определял исполнителей тех или иных опытно-конструкторских работ и научных исследований, направленных на освоение спасательных технологий) насчитывал около 30 человек. Теперь же кораблей стало в несколько раз меньше, а аппарат разросся колоссально - примерно в 6 раз. А вот говорить о его полноценной загрузке не приходится. Когда я уходил в 1987 году, до 70% судов Аварийно-спасательной службы находились в строю, подготовленные к выполнению свойственных им задач. В частности, они были способны производить работы с водолазами на максимально допустимой для этого глубине - 200 м, могли спасать подводников на этой глубине. Теперь же половина из них нуждается в ремонте, другая половина утратила свои рабочие качества.
В связи с недавней операцией по спасению АС-28, застрявшего в сетях на глубине 190 м, в средствах массовой информации часто упоминали "Алагез" - главное спасательное судно Тихоокеанского флота водоизмещением в 14 тысяч тонн. Этот корабль был построен в 1980 году, совсем недавно его пять с лишним лет капитально ремонтировали, однако за эти годы оборудование пришло в такое состояние, что полностью восстановить его оказалось невозможно. Это подтвердили и события на Камчатке - практически там он ничего не сумел сделать, хотя на этом судне есть по проекту глубоководный водолазный комплекс (ГВК) - для спуска водолазов и их длительного пребывания на глубине 200 м. Министр обороны за половину суток долетел из Москвы до Камчатки для руководства операцией по спасению батискафа, а 20 водолазов-глубоководников из отряда быстрого реагирования в Ломоносове к месту происшествия почему-то не доставили. Почему? У меня есть подозрение, что не только "Алагез" не способен спускать водолазов ввиду неисправности или неподготовленности ГВК, но и сами парни уже растренированы настолько, что не спускаются на глубину ниже 60 м. Как система с годами пришла в негодность, так она в этом состоянии сейчас и находится. И надо быть готовыми к тому, что восстанавливать службу придется почти с нуля.
- Какие изменения, на ваш взгляд, должна претерпеть организационно-управленческая структура спасательной службы ВМФ, чтобы свести к минимуму число трагических случаев при возникновении внештатных ситуаций на море?
- В 1995 году правительством была одобрена "Программа по поисковым и аварийно-спасательным работам", которая предусматривала сохранение всех ведомственных спасательных служб - в ВМФ, в Федеральном агентстве по рыболовству, Федеральном агентстве морского и речного транспорта, у морских нефтяников, не говоря уже об МЧС. Эта программа должна была действовать до 2000 года. Но, учитывая известные трудности в экономике страны, бюджетных денег на содержание всех этих ведомственных служб, естественно, не хватило. В 2000 году Минобороны, Министерство транспорта и Российское агентство по судостроению согласовали и представили правительству концептуальные предложения по созданию до 2010 года "Федеральной системы поисково-спасательных работ на море и подводных технологий" - это фактически подкорректированный вариант предыдущей программы с учетом развития техники. Но и этот проект тоже вряд ли удастся осуществить: ведь, как записано в документе, только "для осуществления первоочередных мероприятий в рамках первого этапа необходимо целевое финансирование в размере около 10 миллиардов рублей".
Спасательная подводная лодка проекта 940 "Ленок".
Фото ИТАР-ТАСС
В настоящий момент Управление поисковых и аварийно-спасательных работ Военно-морского флота РФ финансируется по остаточному принципу - ему перепадают лишь какие-то крохи из тех средств, которые Минобороны распределяет на нужды всего ВМФ. Хотя при этом УПАСР призвана оказывать помощь на море всем, кто в ней нуждается - начиная от надводных кораблей и всех плавсредств на поверхности, а заканчивая подводными лодками на грунте. И если в советские времена весь колоссальный и разнообразный объем функций, которые традиционно возлагались на эту службу, подкреплялся значительным количеством технических и финансовых средств, то сегодня он непосилен для любого центрального аппарата, включая УПАСР.
Поэтому я считаю, что в современных условиях было бы правильным так реорганизовать структуру аварийно-спасательной службы ВМФ, чтобы она занималась исключительно спасением подводных лодок и их экипажей при возникновении внештатных ситуаций. Все остальные спасательные операции на воде необходимо возложить на другое ведомство, например МЧС, за счет перевода на его баланс техники, штатов и соответствующих финансовых средств различных, в том числе и вышеупомянутых, спасательных служб. Тем более, МЧС, в отличие от других государственных спасателей, имеет собственную строчку в госбюджете на спасательные нужды. А значит, и спасать должно везде, в том числе и на воде. Кстати, у главы МЧС Сергея Шойгу давно уже есть заместитель по морской части, который пока, правда, больше консультант и немножко координатор.
- Тогда объясните, почему должно быть принято именно такое решение?
- В пользу такого решения говорит многое.
Во-первых, для полнокровного обеспечения объединенной морской спасательной службы, действующей в составе одного министерства, потребуется средств значительно меньше, нежели для содержания многочисленной разноведомственной армии спасателей. Передача коммерческим организациям таких направлений, как, например, подъем на поверхность затонувших судов и, соответственно, отказ от очередных закупок судоподъемных средств и комплексов, также позволит сэкономить немалые бюджетные деньги.
Во-вторых, корабли самого различного предназначения терпят похожие аварии: пожары на гражданских и военных судах происходят по однотипному варианту, на мель садятся те и другие, пробоины получают тоже одинаковые: Значит, и переучивать этих спасателей долго не придется.
В-третьих, в аналитической части вышеупомянутых программ (по поисковым и аварийно-спасательным работам) написано, что в настоящее время около половины ведомственных спасательных судов обслуживают по коммерческим контрактам транспортные линии вдали от российских территориальных вод, то есть не выполняют своей основной задачи по спасательному обеспечению наших кораблей.
В-четвертых, наша страна ратифицировала Международную конвенцию по спасению на море - документ, который обязал Россию создать единую государственную спасательную службу на море. В случае войны такая единая служба, конечно же, могла бы работать и в интересах ВМФ. Кстати, в нашем государстве уже имеется опыт существования такого рода службы. В 1923-1941 гг. в СССР существовала ЭПРОН - Экспедиция подводных работ особого назначения. Это была очень богатая хозрасчетная организация универсального предназначения и универсальных возможностей, которая выполняла любые виды работ под водой и на ее поверхности: снимала корабли с мели, тушила на них пожары, заделывала пробоины. В первый же день Великой Отечественной войны - 22 июня 1941 года - ЭПРОН была преобразована в Аварийно-спасательную службу ВМФ СССР, положив начало военной истории подводных и спасательных действий.
- А какие суда и технические средства спасения нужны УПАСР ВМФ для полноценной работы?
- Конечно же, нужны новые суда поисково-спасательного обеспечения, обитаемые и необитаемые подводные аппараты, глубоководные водолазные комплексы, не говоря уже о водолазном снаряжении, индивидуальных и коллективных средствах спасения экипажей аварийных кораблей. УПАСР имеет на вооружении надводные корабли проекта 536 - "Титов", "Козьмин", "Саяны", "Рудницкий". Это бывшие лесовозы, перестроенные в 80-х годах в спасательные суда, но уже почти отработавшие свой моторесурс. Сейчас ремонтируют спасательное судно "Карпаты" 1969 года постройки. Но я глубочайшим образом убежден, что восстановить его в прежнем проектном виде не удастся - оно уж настолько проржавело, что до недавнего времени даже использовалось как общежитие в Кронштадтском гарнизоне. Но деньги на эти работы отпущены немалые. Однако отдельные средства спасения, разработанные еще в СССР, когда наша служба достаточно полно обеспечивала безопасность плавания подводных лодок, не потеряли своей актуальности и сегодня. Например, самоходные глубоководные аппараты (СГА) типа "Приз" проекта 1855, технические характеристики и достоинства которых уже были подробно описаны одним из моих коллег в №29 "ВПК" за 2005 год. На мой взгляд, новые спасательные суда должны быть спроектированы с учетом мест и оборудования для приема и обслуживания различных спасательных и рабочих глубоководных аппаратов - по 2 на каждый корабль. Также они должны иметь приемные декомпрессионные барокамеры с запасами пищи, воды, кислорода, в которых бы спасенные подводники могли бы комфортно находиться в течение 10-20 часов (пока атмосферное давление постепенно не снизят до нормального уровня во избежание кессонной болезни). На нынешних кораблях УПАСР таких декомпрессионных барокамер для подводников нет.
Помимо СГА типа "Приз", способных присоединяться к комингс-площадке аварийной подлодки для эвакуации моряков из отсеков-убежищ при нормальном атмосферном давлении "всухую", очень важно иметь на спасательных судах глубоководные водолазные комплексы (ГВК), позволяющие спускать специалистов в "мягких" костюмах на максимально допустимую для них глубину - до 200 м. Оборудованные системой газоснабжения и газоочистки, имеющие на борту запасы питания и медикаментов, эти комплексы изначально создавались для длительного автономного нахождения водолазов под водой. При помощи ГВК они, вооружившись средствами электрической резки, могут открыть закупоренные люки и проникнуть на борт потерпевшего аварию подводного корабля. Также способны извне подсоединить к лежащей на глубине субмарине шланги для подачи воздуха с целью вентиляции отсеков-убежищ или же продувки под высоким давлением цистерн главного балласта с тем, чтобы лодка самостоятельно всплыла на поверхность.
Вместе с ГВК с судна-спасателя спускают водолазный колокол, способный быстро осуществлять подъем подводников, сохраняя при этом внутри такое же давление, что и на глубине. На судне колокол с этим сохраненным давлением герметично подсоединяют к декомпрессионной барокамере, куда затем и переходят водолазы, пережидая снижение давления до безопасного уровня. Если с аварийной подлодки эвакуируют людей, то с другого надводного корабля обычно одновременно с водолазным спускают спасательный колокол. Все эти специальные технические средства доставки обязательно должны быть на спасательных судах.
В начале 1991 года Поисково-спасательная служба ВМФ СССР имела 23 аппарата разных типов (спасательные подводные и спасательные глубоководные, рабочие подводные и обследовательские глубоководные). Теперь же число судов, оснащенных таким оборудованием, столь невелико, что их можно легко пересчитать по пальцам. Причем, как мне известно, далеко не все суда с подводными ГВК советской постройки выработали установленные сроки эксплуатации: в 90-х годах их просто списывали в массовом порядке "за ненадобностью" или по причине трудностей обслуживания. И, конечно же, эти действия резко ограничили возможности проведения работ по спасению экипажей аварийных подводных кораблей. А ведь сегодня в целях обеспечения безопасности подводных лодок только на Тихоокеанском флоте надо иметь как минимум 4 корабля-спасателя с ГВК, на Северном - 2, на Балтике, Черном море и на Каспии - по одному судну.
Вы, наверное, слышали историю подъема в 80-х годах более пяти тонн советского золота с потопленного немцами во время Второй мировой войны британского крейсера "Эдинбург"? Вот такой пример. Английским водолазам удалось поднять эти слитки с глубины 248 м при помощи водолазного судна "Стефанитурм", которое было оснащено барокамерами на 10 водолазов, глубоководным колоколом, мощными лебедками, самым современным гидроакустическим оборудованием, а главное - системой динамического позиционирования, компенсировавшей дрейф от ветра, волн и течения. Благодаря чему данный корабль мог стоять и спускать водолазов, не становясь на якоря. При этом "Стефанитурм" имел небольшое водоизмещение - 1400 тонн, тогда как наши надводные спасательные суда-носители ГВК всегда были от 3500 до 5000 тонн. Я говорю это к тому, что, если мы так и не научимся делать свои суда такого же класса, то рано или поздно нам придется закупать втридорога чужие. А у меня уже есть сведения, что ВМФ собирается построить или закупить за границей несколько судов типа "Стефанитурм".
И, конечно же, для ВМФ было бы благом иметь на Тихоокеанском и Северном флотах спасательные подводные лодки (СПЛ) проекта 940 (класс INDIA), получившие условное наименование "Ленок". В 1978 и 1979 годах в Комсомольске-на-Амуре по проекту ЦКБ "Лазурит" (из Горького) были построены две такие лодки - БС-257 и БС-486, которые несли боевую вахту на Северном и Тихоокеанском флотах, но их тоже списали в 1994 (БС-486) и в 1997 годах (БС-257). Опять же задолго до истечения реального срока их эксплуатации!
Каждая из этих СПЛ была водоизмещением 3950/4800 т, имела экипаж 94 человека, могла находиться в автономном плавании 45 суток с дальностью плавания 5000 миль. Предельная глубина погружения у "Ленка" была 300 м, рабочая - 240 м. Эти лодки также были оборудованы подруливающим устройством, которое позволяло им разворачиваться на месте на 180 градусов, и системой глубоководной постановки на якорь. Кроме того, каждая СПЛ носила на своем "горбу" по 2 СГА типа "Приз", была оборудована декомпрессионными барокамерами - "отсеками спасенных", рассчитанными на прием 50 человек, имела на борту группу штатных водолазов и весь комплекс технических средств, необходимых для проведения любого рода спасательных операций. Хорошо подготовленные экипажи СПЛ были готовы выполнить свою задачу в любое время и в любом месте. С водолазами - на глубинах до 200 м, без водолазов с помощью "Призов" - на глубинах до 500 м. К примеру, БС-486 в 1981 году принимала участие в спасении экипажа С-178 и в поиске боеголовки на глубине. То есть диапазон возможной помощи был чрезвычайно велик, что признавалось всем миром.
- То есть, имей ВМФ на вооружении в 2000 году СПЛ типа <Ленок>, то и моряков с затонувшего <Курска> сумели бы спасти?
- История не знает сослагательного наклонения, но я убежден, что, если бы события на АПРК "Курск" разворачивались 20 лет назад, то оставшихся в живых людей удалось бы спасти. Так, один из "Ленков", скорее всего, дежурил бы с прогретыми двигателями на краю полигона и, получив сигнал об аварии, тотчас же вышел бы в тот квадрат, "нащупал" своими гидролокаторами К-141, лег рядом на грунт или встал на подводные якоря. Естественно, сначала с "Ленка" всплыл бы "Приз", который бы попытался присоединиться к спасательному люку 9-го отсека. А если бы у него это не получилось, то из СПЛ вышли бы водолазы-глубоководники. Они наверняка бы выполнили ту же работу, что и их норвежские коллеги в 2000 году - открыли бы заклинившую верхнюю крышку этого люка. А поскольку на открывание крышки люка норвежцам понадобилось всего полчаса, можно сделать вывод, что при наличии СПЛ тех 8 часов, которые сейчас узаконены прокуратурой как часы жизни в 9-м отсеке, это время могло быть использовано хоть с каким-то положительным эффектом.
Кроме того, следствие располагает материалами, что в 9-м отсеке имелось всего 19 комплектов спасательного снаряжения, в том числе 2 запасных, тогда как моряков там собралось 23 человека. То есть в состоянии стресса несколько членов экипажа оставили свои спасательные гидрокостюмы и индивидуальные дыхательные аппараты на боевых постах. Это означает, что водолазам неминуемо пришлось бы передавать через шахту спасательного люка недостающие комплекты. Ведь мы уже спасали таким образом в 1983 году моряков затонувшей у берегов Камчатки атомной подводной лодки К-429, насовав через торпедный аппарат около сотни дополнительных комплектов (поскольку члены экипажа по телефону докладывали, что некоторые индивидуальные дыхательные аппараты не работают). И многие наши водолазы-глубоководники, ранее служившие на "Ленках", услышав об аварии с "Курском", прилетали на Север, предлагали свои услуги: спустите нас под воду, мы что-нибудь сделаем: Они не знали, что их лодка 940-го проекта уже несколько лет гниет в Екатерининской гавани (что в нескольких милях от Мурманска) и нет никакой возможности ее использовать.
- Как вы считаете, отечественный оборонно-промышленный комплекс сегодня способен обеспечить всем необходимым спасательную службу ВМФ?
- Наш ОПК до настоящего времени обладает достаточно высоким интеллектуальным потенциалом, конструкторскими способностями и наличием свободных рабочих мест в этих специфических конструкторских бюро. Но, куда не сунешься, везде прекращены работы "из-за отсутствия финансирования", "из-за отсутствия заказчика".
К примеру, у нас на Балтике имеется последний шедевр аппаратного судостроения - АРС-22 проекта 16810 "Русь", созданный ЦКБ "Малахит". Этот глубоководный аппарат с руками-манипуляторами весом в 25 тонн облачен в титановый корпус и с экипажем из трех человек может спускаться на глубину 6000 метров. Обычно на глубинах за 1000 метров внешнее давление раздавливает субмарины, так что говорить о спасении человеческих жизней не приходится. При обнаружении такой погибшей подводной лодки "Русь" способна произвести ее подробный внешний осмотр и затем доставить на поверхность какие-то ее фрагменты или детали. Зато на глубинах до 1000 метров, на которых аварийные подводные корабли все же сохраняют прочность, "Русь" может подплыть, сесть на комингс-площадку и через спасательный люк этой подлодки принять на борт 18 человек - для этого аппарат оборудован декомпрессионной барокамерой. При этом в самолет "Руслан" этот глубоководный обитаемый аппарат помещается совершенно свободно. И верите ли, несмотря на все эти явные достоинства, "Адмиралтейские верфи" еле-еле сдали "Русь" заказчику в 1992 году, поскольку финансирование этих работ прекратилось. Хотя, если смотреть в перспективу, то "Русь" можно и сейчас серийно выпускать.
- То есть аппарат "Русь" способен был проделать работу, которую выполнил английский "Скорпио" на Камчатке для спасения АС-28?
- Конечно. Но "Русь" - это какой-то анекдот - держат на Балтике, хотя там только Готландская впадина - 470 м, обычные же глубины - 40-100 метров. Зачем "шеститысячник" возить по Балтике? Отправьте лучше на Север или на Тихий океан! Так нет же - СС-750 зазря таскает на себе эту "Русь". Более того, у нас до недавнего времени отдельные конструкторские бюро занимались разработками глубоководных необитаемых телеуправляемых подводных аппаратов типа "Скорпио", способных спускаться на глубину 1000 метров. Но и они были прекращены из-за отсутствия финансирования. Хотя в перспективе эти аппараты обещали быть лучше по качеству, чем зарубежные.
- Тогда надо ли закупать за границей дорогостоящие "Скорпио"?
- Надо. Более того, поскольку эти аппараты многоцелевые, их необходимо иметь в количестве, равном числу спасательных судов. Пока мы не имеем таких же собственных аппаратов, значит, должны покупать чужие. Но при этом одновременно финансировать аналогичные конкретные заказы нашим предприятиям, которые занимаются проектированием и изготовлением. Наш ОПК пока еще окончательно не погиб, он способен все эти проблемные задачи решить, и довольно эффективно. В 1972-1974 годах я работал в Бангладеш на подъеме затонувших судов в порту Читтагонг - мы туда привели 28 кораблей, 1500 человек. Пока поднимали то, что помельче, шла плановая работа. Однако уже к концу 1972 года поняли, что дальше одними лишь нашими средствами мы там сделать ничего не сможем. Срочно дали шифровку в Москву: для успешного продолжения работ экспедиции необходимы мощные подъемные краны фирмы "Магнус". От момента заказа с учетом проектирования, постройки и перегона в Читтагонг прошло 7 месяцев. Конечно же, это была вынужденная мера, но она не только спасла, но и повысила авторитет страны - ведь мы подняли 30 с лишним судов с общим водоизмещением 100 тысяч тонн.
- Но где гарантия, что дорогостоящая и поначалу безотказно работающая импортная техника не сломается завтра в нужный момент? Например, в самый разгар операции по спасению АС-28 у аппарата "Веном" вышла из строя гидравлика, "Тайгер" при высоком волнении моря оказался неэффективен, не использовались и нормобарические скафандры, приобретенные в свое время за рубежом?
- Докладываю: эти нормобарические скафандры никому на флоте не нужны, поскольку они не в состоянии работать без соответствующих устройств для их спуска-подъема. Но какой-то фирмач сумел "впарить" нашему покупателю эти аппараты, вот они и валяются теперь на складах без дела. Кроме того, максимум, что позволяют водолазам нормобарические скафандры, так это производить обследование глубины. Хотя для этой цели на наших спасательных кораблях еще остались с давних времен примитивные, но безотказные обитаемые наблюдательные камеры НК-300, оборудованные регенеративной-дыхательной установкой на 6 часов, шестью иллюминаторами и мощными светильниками. Это устройство намного эффективнее и безопаснее, чем скафандры. Я считаю, что кто-то из чиновников-руководителей получил "на лапу", чтобы ВМФ приобрел эти костюмы.
Чтобы все эти "Веномы"-"Тайгеры" успешно и исправно работали, должны быть хорошо подготовленные специалисты. Но я на сегодняшний день не знаю, кто, где и как готовит наших специалистов по обслуживанию этих устройств, кто проверяет их способность управлять этими аппаратами. Вот мы сейчас ставим вопрос, чтобы закупить за границей несколько кораблей типа "Стефанитурм", но если не будет подготовленного экипажа, так мы и эти суда загубим. Без подготовленных специалистов самое умное изделие превращается в тот самый пресловутый микроскоп, которым забивают гвозди.
Cпасательная служба ни в коей мере не должна формироваться по остаточному принципу. Поскольку на подготовку высококлассных спасателей-глубоководников, особенно мичманов, затрачивается намного больше времени и средств, чем на процесс обучения многих других категорий военных моряков, для этих специалистов должен быть установлен особый статус, который бы позволял их долго удерживать в кадровом составе ВМФ. Не будем забывать, что эти уникальные специалисты рискуют собственными жизнями ради спасения других людей под водой. И подходы к оценке их труда тоже должны быть уникальными. Тем более что в масштабе всего ВМФ военных спасателей в принципе не так уж много.
И еще одно: у нас в Ломоносове есть отряд из 20 водолазов-глубоководников, но для несения ими полноценного дежурства нужно, чтобы их могли в любой момент перебросить на Тихий океан или в Баренцево море. То есть где-то на ближайшем аэродроме должен находиться специально подготовленный к подобному оперативному вылету самолет. Насколько мне известно, этой необходимой составляющей у спасателей нет. Случись снова с какой-нибудь подлодкой новое ЧП, морякам придется сначала запрашивать, чтобы им выделили самолет, потом при погрузке своего громоздкого снаряжения, наверняка, придется ломать голову вместе с летчиками: поместится их добро целиком в отсек или нет: О какой оперативности сегодня может идти речь?
- Без сомнения, УПАСР ВМФ должна иметь в своем арсенале все необходимое для спасения подлодок и их экипажей. Но в какую сумму это обойдется государству?
- Конечно же, с этим вопросом лучше всего обратиться к финансистам. Могу лишь зачитать кое-какие цифры из "Программы по поисковым и аварийно-спасательным работам" на период 1995-2000 гг. "На финансовое решение программы ежегодно с 1996 года требуется по 80 млрд. рублей в ценах на 1.01.95 года..." На тот момент это составляло 22,5 млн. долларов США. Сегодня на флотах в строю около 100 подводных лодок. В то же время события последних лет - аварии с АПРК К-141, АПЛ К-159, СГА АС-28 - показывают полную беспомощность наших спасателей ВМФ в обеспечении безопасности подводного плавания. Поэтому, я считаю, что если ограничить задачи существующей спасательной службы ВМФ только вопросами обеспечения подводного плавания, то этой суммы ежегодных ассигнований - 22,5 млн. долларов - должно хватить.
