ПОЛОЖЕНИЕ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ КСМК НЕУКЛОННО УЛУЧШАЕТСЯ
ОАО "Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения" (КСМК) создан с целью концентрации усилий в этом секторе отечественного судостроения по продвижению продукции на внутреннем и внешнем рынках. В его состав входят Средне-Невский (г. Санкт-Петербург), Хабаровский и Амурский (г. Комсомольск-на-Амуре) судостроительные заводы, Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь" (г. Калининград), судостроительный завод "Вымпел" (г. Рыбинск), проектант - ЦМКБ "Алмаз" (г. Санкт-Петербург) и Межрегиональный инвестиционный банк (г. Москва), осуществляющий финансирование всех проектов. О положении дел в КСМК рассказал в интервью "ВПК" генеральный директор концерна Михаил ХЕЙФИЦ.
ЛИЧНОЕ ДЕЛО
ХЕЙФИЦ Михаил Вячеславович
Родился в 1953 г. в г. Пушкин Ленинградской области. Окончил Севастопольское высшее военно-морское инженерное училище (1975 г.), Московский финансово-экономический институт (1985 г.), Российскую академию государственной службы при президенте РФ (1997 г.). С 1975 по 1981 г. проходил службу на АПЛ 2-й флотилии подводных лодок (г. Петропавловск-Камчатский), а с 1981 по 1997 г. - в военных представительствах Минобороны и Главном штабе Военно-морского флота. В 1997 г. назначен заместителем руководителя департамента государственного заказа и регулирования ВТС в МВЭС РФ, затем - в Минторге РФ. С января 1999 г. - исполнительный директор - руководитель департамента специмущества и услуг ВМФ в ГК "Росвооружение". В мае 2000 г. стал первым заместителем председателя правления АКБ "Межрегиональный инвестиционный банк". С июня 2000 г. - председатель совета директоров ОАО "Амурский судостроительный завод" и ОАСО "Вымпел" (г. Рыбинск). С марта 2001 г. - генеральный директор Концерна средне- и малотоннажного кораблестроения (КСМК). Академик Санкт-Петербургской академии инженерных наук по секции "судостроение", доктор экономических наук, профессор. Капитан 1 ранга запаса.
- Михаил Вячеславович, как обстоят дела на предприятиях, входящих в состав концерна? Какие изменения произошли за последнее время?
- На предприятиях КСМК, где мы осуществляем функции управляющей компании, за последний год - и это без всякого преувеличения - произошли коренные изменения. Начну с Дальнего Востока - с Амурского судостроительного завода (АСЗ). Это, как известно, крупнейшее судостроительное предприятие в регионе. Достаточно сказать, что на этом заводе построено около 100 подводных лодок и 200 надводных кораблей. В настоящее время АСЗ радикально изменил собственное финансово-экономическое положение. История такова, что в 1993-1994 годах завод оказался на грани банкротства в связи с тем, что был ориентирован исключительно на государственный оборонный заказ (ГОЗ). Однако объемы ГОЗ резко упали.
Предприятие своевременно не смогло переориентироваться и с огромным трудом выживало в создавшихся экономических условиях. В 1991 году численность персонала АСЗ составляла более 18 тысяч человек, в 2000 году, когда акционером этого предприятия стал КСМК, на заводе работало чуть более 2 тысяч рабочих. При этом на АСЗ находился незавершенный оборонный заказ - две АПЛ проекта 971. Как известно, по ним долгое время не принималось никаких решений. Положение дел не менялось до 2000 года, пока государство не повернулось лицом к нуждам оборонщиков. Мы отдавали себе отчет в том, что решение вопросов только ГОЗ кардинальным образом ситуацию на АСЗ не изменит. Поэтому предприятие работало во всех направлениях.
Начали появляться коммерческие заказы. Это, прежде всего, уникальная платформа "Орлан". Первый этап работ мы успешно завершили к точно назначенному сроку, летом 2004 года, в полном соответствии с условиями контракта, с компанией "Эксон нефтегаз лимитед". Сегодня идет завершение работы с корейской компанией "Хундай". В июле 2005 года планируется завершение работ по этому контракту. Платформа будет поставлена на предназначенное ей место, на месторождение Чайво.
- С какими трудностями при выполнении этого заказа вы столкнулись в первую очередь?
- Взявшись за платформу, мы понимали, что подобную задачу будет решить далеко не просто. Это касалось как особенностей западного проектирования, так и наших внутренних проблем. В первую очередь, нам требовалось вернуть на Амурский судостроительный завод высококвалифицированные рабочие кадры. Надо заметить, что в тот период на Дальнем Востоке произошел колоссальный отток рабочей силы. Это привело к тому, что у нас не то чтобы не осталось людей вовсе - у нас, главным образом, не осталось профессионалов. Особенно производственного персонала - конструкторов, технологов, рабочих основных специальностей.
- Как выходили из сложившейся ситуации?
- В первую очередь постарались вернуть на завод людей, работавших там ранее. Естественно, не только уговорами и разъяснительной работой. Мы создали реальные условия для их возвращения - и они в своем подавляющем большинстве возвратились обратно. Помимо этого, привлекли по контрактам необходимую высококвалифицированную рабочую силу с Украины и из Санкт-Петербурга. Одновременно наладили процесс обучения молодых кадров, прямо скажем, изрядно разваленный в бурные 1990-е годы. Сегодня на Амурском заводе два профессионально-технических училища (сварщиков и судосборщиков). Кроме того, развернуты участки профессионального обучения прямо в цехах. Есть техникум, кадры нам готовит и университет г. Комсомольска-на-Амуре. За эти полтора-два года нам удалось увеличить численность рабочих в три раза. Сегодня на заводе полноценный трудовой коллектив, который может решить задачи любой сложности. Например, сдать вовремя платформу "Орлан" без наличия рабочих высокой квалификации мы бы не смогли. Сегодня они строят универсальное транспортно-буксирное судно для Вьетнама. Заключены крупные контракты на постройку четырех танкеров-химовозов дедвейтом 18 500 тонн (плюс четыре - опцион) для Германии и уникального сейсморазведочного судна для Индии.
- - Кадровая проблема, по всей видимости, касается сегодня не только Амурского завода?
- Любому предприятию ОПК, столкнувшемуся с вопросами расширения объемов производства, обязательно придется решать эти задачи. Сегодня для нас ситуация складывается таким образом, что при значительном объеме ГОЗ и коммерческих заказов у проходных Амурского завода стоит очередь желающих устроиться на предприятие на работу.
- А что по этому поводу говорит мировой опыт?
- Учитываем и его. Во всем мире сегодня существует острый дефицит рабочих кадров. Такой же дефицит сегодня испытывают корабелы и русского Севера, и Санкт-Петербурга. Всем нужны высококвалифицированные сварщики, судосборщики и люди различных судовых специальностей. На всех верфях в мире примерно те же проблемы. Для решения ряда задач привлекаем людей по контракту. То есть КСМК производит наем рабочей силы. Прибывают прекрасно подготовленные рабочие бригады из различных регионов страны и стран ближнего зарубежья. Со своим оборудованием, со своей спецодеждой. Мы их естественно, аттестуем, проводим необходимую сертификацию и допускаем к работе. Мы и впредь будем развивать эти направления в своей кадровой деятельности.
- А как обстоит сегодня дело на АСЗ с государственным оборонным заказом?
- Сегодня мы выполняем полновесный государственный заказ, строим и ремонтируем все заказанные Военно-морским флотом России корабли. В настоящее время Минобороны, командование ВМФ абсолютно верно сбалансировали те экономические возможности, которые у них есть. В связи с этим государственный заказ распределяется как с учетом строительства новых кораблей, так и ремонта (модернизации) кораблей и подводных лодок Тихоокеанского флота, в которых испытывается колоссальная потребность в плане стоящих сегодня перед Тихоокеанским флотом задач. А если учесть, что почти все многоцелевые атомные и все без исключения дизельные подводные лодки были построены в свое время на АСЗ (я имею в виду те лодки, которые входят в боевой состав ТОФ), естественно, сам бог велел Амурскому заводу заниматься их ремонтом и модернизацией. Предприятие имеет для этого все необходимые мощности, равно как научный и производственный потенциал.
- Каким цифрами можно охарактеризовать эти векторы развития на АСЗ?
- За последние два с половиной года в развитие и модернизацию производства на АСЗ вложено свыше 15 миллионов долларов. Мы закупили новые пескоструйные машины, в значительной степени улучшили станочный парк, сварочное оборудование. Причем это современное, даже новейшее оборудование уже в деле. Мы продолжаем работать в этом направлении, переоснащаем производство, применяем новые технологии. Это позволяет нам существенно сократить ту непроизводительную часть рабочей силы, которая раньше была занята при ручном и низкотехнологичном труде. А что касается ГОЗ, то АСЗ его успешно выполняет. Те задачи, которые перед нами стоят в соответствии с утвержденными графиками и планами, реализуются практически с точностью до одного дня. Не обделяет нас своим вниманием и руководство. Только главнокомандующий Военно-морским флотом адмирал флота Владимир Куроедов за последние полгода дважды побывал на заводе. Никаких серьезных нареканий к нам нет, и это вселяет уверенность, настрой на хорошую работу.
- Долги у АСЗ есть?
- Раньше были большие долги по бюджету. За последние годы мы их резко сократили, причем без помощи государственных структур. Они нам активно помогают уже тем, что хотя бы нас не душат. Мы вовремя платим все налоги, порой откладывая даже повышение заработной платы. Люди понимают, насколько это важно для социальной сферы города и завода, поэтому терпят. До конца 2006 года за счет собственной прибыли мы намерены окончательно рассчитаться со всеми задолженностями всех уровней бюджета. Та программа, которую концерн предложил заводу, предполагает серьезную загрузку предприятия в течение ближайших 7-10 лет. Это и вселяет в нас определенный оптимизм в плане уплаты заводом налогов.
- Не так давно на АСЗ отпраздновали не замеченный в стране юбилей...
- 30 декабря 2004 года исполнилось 20 лет, как на АСЗ флоту была сдана головная атомная подводная лодка 3-го поколения 971 проекта. На заводе она шла под шифром "501 заказ". Позднее такие же лодки стали строить в Северодвинске. Головная лодка строилась непросто, корабль шел тяжело, но, тем не менее, в установленный правительством срок, 30 декабря 1984 года, лодка была передана в боевой состав флота. И в настоящее время серия кораблей этого типа служит на ТОФ. Естественно, лодки требуют ремонта и модернизации. Но качество, с которым они были построены, и те конструкторские задумки, которые были в них заложены, позволяют считать корабли этой серии лучшими многоцелевыми атомными подводными кораблями. Причем это мнение не только российских экспертов, но и западных. Мы также гордимся тем, что по заказу ВМФ будем завершать эту серию. И нам предстоит все корабли, которые мы построили, отремонтировать и модернизировать. Такие решения уже приняты.
Мы глубоко убеждены, что с теми техническими задумками, которые заложил наш проектант СПМБМ "Малахит", с учетом имеющегося у нас опыта лодки этого проекта еще долгие годы будут служить в составе российского ВМФ. И будут выполнять те задачи, которые стоят перед ними уже в современных условиях. То есть в них заложена такая идеология, такой значительный модернизационный резерв, они настолько быстроходны, малошумны и эффективны, что долгие годы эти ПЛ будут являться одними из лучших в мире. Нас и "Малахит" с 20-летним юбилеем поздравили командование ВМФ, Агентство по промышленности, многие организации и учреждения. Мы искренне гордимся, что в преддверии 70-летия ввода в строй АСЗ, а оно будет отмечаться через год, предприятие продолжает делать то дело, ради которого оно было создано. У нас нет никаких сомнений, что любые задачи Родины, не побоюсь пафоса, на АСЗ будут выполнены.
- Так уж и любые?
- Приведу только один пример. АСЗ еще во время Великой Отечественной войны построил два крейсера проекта 26 бис. Один из них назывался "Калинин", второй "Каганович". "Калинин" был сдан в 1942 году, "Каганович" планировался к сдаче тогда же. Однако война помешала передать крейсер флоту в установленные сроки. Производственные мощности на АСЗ не позволяли делать тогда тяжелые поковки, валы, серьезную механообработку. Все это производилось на сталинградском заводе "Баррикады". В декабре 1942 года, в разгар Сталинградской битвы, в разоренный боями город на Волге были отправлены рабочие АСЗ. На развалинах "Баррикад" наши люди все же разыскали поковки главных валов. В тяжелейших фронтовых условиях сумели погрузить их на платформы и через всю страну отправить в Комсомольск-на-Амуре. Примерно такая же эпопея была с гребными винтами. Они изготавливались на Балтийском заводе в Ленинграде. Город, как известно, находился в блокаде. На завод были командированы работники АСЗ. Они в невероятно сложных условиях сумели погрузить эти винты на транспорты и отправить их на "большую землю", в Комсомольск. Благодаря этим мерам в 1944 году крейсер "Каганович" вступил в строй и принял участие в советско-японской войне в сентябре 1945 года. "Каганович", сменивший имя в эпоху переименований на "Петропавловск", служил флоту еще долгие годы. Сейчас на заводе трудятся дети и внуки тех, которые совершали эти подвиги, ибо мир АСЗ особый, замкнутый, все друг друга знают. Они и сегодня готовы на любые трудовые свершения, и у нас было немало поводов в этом убедиться.
- Теперь, в соответствии с географией размещения предприятий концерна, двигаемся на запад?
- Причем на крайнюю западную точку России - в Калининград, там у нас размещен Прибалтийский судостроительный завод "Янтарь". Это предприятие с непростой судьбой. Еще в советские времена это был один из самых больших судостроительных заводов, сдавший флоту множество сторожевых и больших противолодочных кораблей проектов 1135, 1135М, 1155 и 11551, построивший самые большие десантные корабли для нашего флота типа "Иван Рогов" и др. Однако предыдущие успехи никому не гарантируют безбедного настоящего. Несколько лет назад "Янтарь" вследствие неэффективной управленческой политики - не будем этого скрывать - как федеральных органов исполнительной власти (которые на тот момент руководили судостроением), так и безответственных действий руководства самого предприятия, оказался в крайне тяжелом положении. По существу, был ввергнут в самую настоящую экономическую яму. Образовалась колоссальная кредиторская задолженность. Год назад на предприятии была введена процедура внешнего управления. По существу, это означает самое настоящее банкротство. Благодаря колоссальным усилиям и руководства Агентства по промышленности, Минпромэнерго, и акционеров - Межрегионального инвестиционного банка и КСМК - удалось выкупить этот долг у Внешторгбанка. Затем реструктурировали задолженность, стабилизировали ситуацию на предприятии, наладили выполнение ГОЗ. А он за последние два года стал одним из самых больших в области надводного кораблестроения.
- Что строит "Янтарь" в настоящее время?
- Сегодня на заводе ведется успешное строительство сторожевых кораблей проекта 11540. Головной корабль - "Неустрашимый" - давно уже передан флоту. Это прекрасный противолодочный корабль, спроектированный Зеленодольским конструкторским бюро. Сегодня второй корпус находится практически в 80% готовности, и строительство активно продолжается, рассматриваются варианты достройки третьего корабля. Продолжается строительство учебного корабля "Бородино".
- Что мешает?
- Конечно, нам бы хотелось, чтобы средства, которые поступают на достройку, были более значительными. Почему мы об этом говорим в очередной раз? Недостаточное финансирование, и особенно это касается строительства кораблей, ведет в конечном итоге к удорожанию проекта в разы.
- Каков же выход?
- Мы отдаем себе отчет в том, что бюджет сегодня ограничен в своих возможностях (хотя из года в год объемы государственного оборонного заказа нарастают). Мы готовы сегодня привлечь соответствующий кредит Сбербанка России, сами кредитовать, брать кредиты других кредитных организаций под трехлетние контракты в том случае, если такие соглашения с нами Министерством обороны будут заключены. О чем идет речь? Трехлетний контракт позволит нам привлечь кредитные средства и построить корабль в установленные сроки, сдать его флоту, скажем, через год-полтора. Государство же может рассчитываться с нами весь период трехлетнего контракта, погашая в том числе и проценты по этому контракту. Просто надо всем заинтересованным лицам (вместе с Минфином) сесть, просчитать все цифры и убедиться, что это выгодно. Для принятия подобных решений есть все законные основания и способы. Несмотря на ссылки на Бюджетный и Налоговый кодексы, погашая проценты, государству сооружение корабля выходит значительно дешевле, чем, например, растягивание строительства на пять-семь лет, которое удорожает корабль в разы. Необходимы политическая воля и хорошая команда профессионалов, чтобы все это рассчитать.
Однако в то же время понятно, что можно соответствующими цифрами и показателями оценить экономическую эффективность. А какими критериями оценить укрепление обороноспособности и, соответственно, престижа государства на международной арене? Считаю, что когда именно эти обстоятельства будут положены на весы, станет ясно, что в этом вопросе надо идти навстречу. При этом за финансированием должен осуществляться жесткий государственный контроль. Ведь этого никто не отрицает. Любое судостроительное предприятие в любой точке страны, выполняя ГОЗ, должно быть готово к работе по такой схеме. Как в Комсомольске-на-Амуре, на Дальнем Востоке, так и на Западе.
- Практика работы в этом направлении существует?
- Открою маленькую тайну. В Комсомольске-на-Амуре, с одобрения командования флота и Министерства обороны, мы уже работаем по такой схеме. Она еще не совсем отработана, но уже сегодня ясно видна ее эффективность, возможность скорейшей сдачи кораблей. При этом существует абсолютное понимание вопроса банками, у которых сегодня накопились значительные ресурсы нереализованных средств. Работа по подобной схеме будет на практике означать и усиление социальной защиты населения. Вклады граждан не будут девальвироваться или обесцениваться за счет инфляции. Они попадут в реальный сектор экономики, станут там оборачиваться и возвращаться уже с реальным наполнением, что и гарантирует их сохранность. Тут нужны консолидированные усилия судостроителей, промышленных ведомств, Государственной Думы. И проблема эта может быть оперативно разрешена.
- Что еще можно сказать о "Янтаре"?
- Завод движется вперед, успешно решает все поставленные задачи, имеет значительный пакет коммерческих заказов. Всего несколько месяцев назад он победил в конкурсе на строительство большого десантного корабля, который получил имя "Иван Грен". Этот корабль заложен в декабре 2004 года и успешно строится в соответствии с проектом Невского конструкторского бюро. Он, безусловно, будет построен в установленные сроки опять же при условии достаточного финансирования. Сегодня весь мир обратил свое внимание на суда и платформы, являющееся средствами доставки грузов и войск в различные районы Мирового океана. В период, когда человечество уходит в океан, возникают сложные вопросы передела собственности и границ в морях и океанах. Корабли подобного типа приобретают исключительно важное значение. К этому следует добавить, что и большая часть разведанных энергетических ресурсов находится в морях и океанах.
Мы глубоко убеждены, что в ближайшее время все процедуры, связанные с окончательной стабилизацией положения на "Янтаре", будут завершены. Руководители Минпромэнерго и Агентства по промышленности планомерно занимаются этими вопросами, нам оказывается всемерная поддержка, но, к сожалению, так уж устроен наш мир, недоброжелателей не меньше, чем союзников.
- Конкуренты не дремлют?
- Наш менталитет, к сожалению, таков, что подчас неудачи соседей некоторых радуют гораздо больше, чем собственные успехи. Это связано и с конкурентной борьбой, и с некоторыми особенностями нашего судостроительного бизнеса, где порой считают, что лучше отнять, чем заработать самим. В частности, перехватить заказ, отнять работу, переманить рабочих, дать негативную информацию о конкуренте. Это порой приносит сиюминутные плоды гораздо быстрее, чем эффективный и созидательный труд. Так что "враг" не дремлет. Но и мы не собираемся спать. Я думаю, что трудовой коллектив "Янтаря" справится со своими трудностями. При этом не стоит забывать, что Калининградский регион - специфический анклав на Балтике. Укрепление там нашего судостроительного комплекса имеет немалую политическую составляющую. "Янтарь" - единственное крупное предприятие российского ОПК в этом регионе. Мы уверены, что эта земля навсегда останется российской, нашим форпостом на Западе.
- Что можно рассказать о других предприятиях концерна?
- Несколько слов скажу о рыбинском судостроительном заводе "Вымпел". Предприятие известное, находится, что называется, на слуху. Его можно смело включать в книгу рекордов Гиннеса. За время своего существования завод построил более 30 тысяч катеров различного класса. При сегодняшних объемах производства такое количество катеров даже представить трудно. А тогда шла обычная размеренная работа, и завод выпускал сотни катеров в год. К слову говоря, то, что при советской власти называлось катером, сегодня во всех флотах классифицируют как малый корвет. Я имею в виду проекты 1241РЭ, 12418, 12412 "Молния" - катера с ракетными комплексами различных типов, включая комплекс "Москит". Рыбинск сегодня продолжает строить "Молнии" на экспорт, выполняет очень важный государственный заказ - строит два гидрографических судна. В этом году предприятие сдает несколько кораблей сразу. Также завод выполняет важнейший заказ, связанный с обеспечением безопасности на наших морских границах, - строительство катеров "Мираж" и "Мангуст". Они находятся на вооружении пограничной службы РФ.
Сегодня большой заказ на катера типа "Мангуст" сделало МЧС. Головной катер мы им уже сдали. Сейчас строим еще два. Один - для Белого, второй - для Черного морей. Также на этом предприятии в середине года сдается головной буксир "Морж". Об этом буксире надо сказать особо. Это новый класс кораблей, который приходит на смену старым буксирам. Потребность в них колоссальная. Он предназначен для швартовки судов, построения боновых заграждений, для проведения всех необходимых работ как на внутреннем, так и на внешнем рейдах. Сегодня в России парк таких судов практически износился. И технически, и морально они устарели. КСМК совместно с ЦНИИ МФ - это конструкторское бюро в Санкт-Петербурге - был разработан и представлен проект буксира, который и получил кодовое наименование "Морж". Затем Рыбинск выиграл конкурс на строительство этого судна. Кроме того, нельзя жить, держа, что называется, "фигу в кармане". Когда проводился тендер на строительство буксиров для Дальнего Востока, конкурс выиграла "Восточная верфь", которая находится во Владивостоке. На договорных условиях мы передали документацию на этот буксир и помогаем им строить его.
Что касается "Вымпела", то без всякого преувеличения скажу, что у этого предприятия на сегодня большая загрузка и, соответственно, светлое будущее. И все проблемы по трудовым ресурсам на "Вымпеле" решаются так же оперативно, как на АСЗ или на "Янтаре". Понимая, что КСМК - единый трудовой кулак, мы мгновенно ориентируемся в ситуации, где и какие нужны рабочие, и перебрасываем их из региона в регион в соответствии с производственной необходимостью.
- Что можно сказать о недавно состоявшейся ярмарке в германском Ганновере?
- Концерном совместно с компанией "Абекинг энд Расмуссен" для пограничной службы России был разработан проект "Спрут". Это уникальное скоростное судно, причем сравнительно небольшого водоизмещения (800 т), но так удачно спроектированное и скомпонованное, что может решить сегодня практически любые задачи по охране свободной экономической зоны, а также госграницы. Три таких судна мы построили на "Янтаре" для морской охраны ФРГ с доработкой их на верфи "Абекинг энд Расмуссен" (так как там есть свои специфические условия). Выиграв конкурс в России, мы строим это судно для российских пограничников. По плану этот корабль будет сдаваться весной следующего года. "Спрут" можно охарактеризовать как уникальный пилотный проект в области правоохранительной деятельности, борьбы с терроризмом, охраны экономических зон, а также сотрудничества промышленных предприятий и проектных организаций России и Германии. Организаторами ганноверского салона 11 апреля 2005 г. "Спрут" был представлен лидерам двух стран - президенту Владимиру Путину и канцлеру Герхарду Шредеру. Мы делали доклад главам государств по этому проекту (и давали пояснения). Там же был представлен проект упомянутого выше танкера-химовоза дедвейтом 18500 т, серийно строящегося на АСЗ по заказу немецкой компании "Хансеатик Ллойд". Лидеры Германии и России дали высокую оценку складывающемуся уровню сотрудничества между предприятиями концерна и немецкими фирмами в области судостроения.
