Ну 10-11 лет это видимо с начала разработки (выдачи проектного задания на разработку) Пусть государство заказывает корпуса и насыщение в Финляндии (имеют большой опыт в строительстве ледоколов) а силовую атомную установку ставят у нас. Так уже было.
Можно делать дизель-электрические. Красин вот провел в антарктических льдах караван к америкнской научной станции.
Видимо кому-то выгодно такое положение дел. А передадут в руки государства - вообще все завалят.
>Круглый стол «Актуальные проблемы российских морских портов и роль государства в их решении»
>"Росбалт", (22.03.2005)
>17 марта 2005 года в информационном агентстве «Росбалт» состоялся круглый стол «Актуальные проблемы российских морских портов и роль государства в их решении».
>В ходе круглого стола были обсуждены следующие вопросы:
>- География морских портов России: стратегические интересы и тактические возможности;
>- Развитие северных морских портов России как направление, стратегически важное для экономики России;
>- Регулирование грузопотоков в портах: что эффективней — рынок или государство?
>- Конкурентоспособность российских портов: критерии оценки и динамика развития;
>- Законодательство о портах: необходимость модернизации правовой базы.
>В круглом столе приняли участие:
>- Александр Ушаков, советник Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России;
>- Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России;
>- Александр Митрофанов, председатель правления комплекса «Белое море»;
>- Петр Ермолаев, заместитель начальника Управления надзора в сфере морского и речного транспорта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России;
>- Василий Евстигнеев, начальник управления надзора в сфере морского и речного транспорта,
>- Геннадий Баталин, исполнительный директор ФГУП «Росморпорт»;
>- Иосиф Дискин, сопредседатель Совета по национальной стратегии и др.
>Круглый стол открылся выступлением Геннадия Баталина. Он напомнил, как на круглом столе «Конкурентоспособность российских морских портов: нужна ли портам поддержка государства?», прошедшем в Санкт-Петербурге 20 января 2005 года, представители морских портов критиковали государственную тарифную политику. По словам Баталина, опасения портовиков не оправдались, за два последних месяца грузооборот вырос в целом на 20%, а в Северном бассейне – почти на 40%. Эти факты, по мнению Баталина, подтверждают, что государственная поддержка портов есть. «К тому же, — заявил Баталин, — В отношениях железнодорожников и портовиков всегда были проблемы». Оказывается, в далеком 1978-ом было даже создано Содружество транспортников, которое все такие проблемы выносило на товарищеский суд. Теперь же, по его словам, работа происходит только в случае, если присутствует коммерческий интерес. А такой интерес есть, например, к настоящему моменту уже заключено около десятка коммерческих договоров между портовиками и железнодорожниками. По мнению Баталина, у России есть повод для оптимизма – в частности, грузооборот портов стран Балтии, в отличие от грузооборота российских портов, в настоящее время падает, а, значит, российские порты вполне конкурентоспособны.
>Ответное слово взял Иосиф Дискин. Он заявил, что краткосрочные программы решаются рыночным путем, но там где нужно стратегическое планирование в решении долгосрочных задач – необходима жесткая государственная длань. Особенно если учесть то, что ОАО «РЖД», также как и большинство морских портов принадлежит государству. «В так называемых «цивилизованных» странах», — продолжил сопредседатель Совета по национальной стратегии, — принято, что государство поступается некоторой сиюминутной выгодой ради стратегических интересов, а что у нас? Только в одной стране Большой восьмерки нет закона о защите национального рынка – в России».
>Александр Ушаков охладил накалившуюся было обстановку небольшой зарисовкой об успехах портов Мурманского региона. По его словам, есть расчеты, которые прогнозируют в скором будущем грузооборот в 80 миллионов тонн нефти для Мурманского региона. Но 1/3 этого грузооборота приходится на зимний период, когда северным портам необходимы ледоколы. Ушаков рассказал, что последний российский ледокол был построен в 1991 году. Пока что сроки службы действующих ледоколов пытаются продлить частичной модернизацией, но это не является решением проблемы, а только отсрочивает ее. При любой модернизации срок службы действующих ледоколов закончится к 2008-10 гг. Если к этому времени проблема не решится, северные порты не смогут работать в зимнее время. По сведениям советника Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России, на постройку одного атомного ледокола нужно 10-11 лет. «Бизнес, заинтересованный в решении этой проблемы, ее решать не стремится», — сообщил Ушаков, подтвердив тем самым утверждение Иосифа Дискина о том, что при решении долгосрочных задач рынок дает сбой, в таких случаях необходимо вмешательство государства.
>Анатолий Голомолзин в ходе выступления отчитался о работе Федеральной антимонопольной службы России в сфере деятельности морских портов. По его словам, ФАС неоднократно проводил разбирательства и особенно пристально следит за происходящим вокруг портов. Очень беспокоит ФАС государственная тарифная политика на железнодорожные перевозки. Заместитель Руководителя антимонопольной службы, государство не всегда устанавливает эффективные тарифы. В свое время тарифная сетка была поделена на две части – внутренние тарифы и тарифы в направлении пограничных переходов. В каждой тарифной части были установлены свои цены. Цель этой меры была в том, чтобы защитить отечественный бизнес. «Сейчас мы должны признать, что эта и другие меры не принесли желаемых результатов, мы ищем новые решения», — сказал Голомолзин. Обращая внимание присутствующих на тему круглого стола, он призвал обратиться к транспортной стратегии, разработанной Минтрансом РФ, где можно найти исчерпывающий ответ на вопрос о роли государства в решении проблем портов.
>Представители Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России попытались ответить на упомянутый Голомолзиным главный вопрос мерпориятия по-своему. Василий Евстигнеев заявил, что в задачи службы по надзору входит решение проблем северного завоза и надзор за соблюдением правил в коммерческих перевозках. Петр Ермолаев дополнил слова коллеги, сообщив, что важная задача государства и, в частности, службы по надзору в сфере транспорта, заключается в том, чтобы пресечь злоупотребления государственных чиновников, в частности – «оптимизировать количество необоснованных инспекций», однако, по его словам, большинство нарушений в портовой сфере остается на совести бизнеса.
>Бизнес был представлен на круглом столе в лице Александра Митрофанова. «Я русский человек, — сказал Митрофанов, — Но ответьте мне, почему я знаю транспортную стратегию Эстонии, лучше, чем российскую?» По словам Митрофанова, в Эстонии транспортная стратегия является частью национальной стратегии. В маленькой Эстонии сегодня строится около десятка морских портов, хотя все понимают, что в настоящей ситуации такое количество портов Эстонии ни к чему. Между тем, в России не обращают внимание на очевидные выгоды нашего географического положения. В частности, как отметил председатель правления комплекса «Белое море», раньше много говорилось о значении Белого моря для экономики России, однако, сейчас эти разговоры сошли на нет.
>На вопрос Александра Митрофанова дал ответ Иосиф Дискин. ПО его мнению, Эстония рассчитывает на то, что Министерство экономического развития и торговли РФ, возглавляемое Германом Грефом, будет продолжать свой либеральный курс, а такие важные документы, как транспортная стратегия, по-прежнему не будут учитываться при составлении среднесрочных программ развития страны. «Чтобы решить проблемы портов и многие другие проблемы, России нужна политическая воля» — подвел резюме круглому столу Иосиф Дискин. Александр Митрофанов в свою очередь прояснил позицию бизнеса по данному вопросу: «Мы не требуем многого. Мы хотим понимать правила игры, только и всего».
