Предназначенные для спасательных работ суда занимаются коммерческими перевозками
Олег ЖУНУСОВ, Владивосток, Михаил РЫБЬЯНОВ
[11:25:08, 02 Декабря 2004]
По данным: Известия
Предназначенные для спасательных работ суда занимаются коммерческими перевозками
Руководители спасательных служб Дальнего Востока могут стать фигурантами уголовного дела о гибели двух судов и 33 моряков, утонувших во время сильнейших штормов в начале ноября. "Известия" провели собственное расследование трагедии и выяснили, что предназначенные для спасательных работ буксиры во время катастрофы выполняли коммерческие рейсы и в район гибели людей они были направлены только тогда, когда шансов найти живых уже не осталось. Теперь представители разных спасательных подразделений перекладывают ответственность друг на друга.
"Старший помощник поседел и до сих пор заикается"
Это был один из самых страшных штормов на Дальнем Востоке за последние годы.
- Я впервые за 20 лет столкнулся с тем, что вблизи берега столь высокая волна - 8 метров - поднялась за столь короткое время. Скорость ветра достигала 30 метров в секунду, - рассказывает капитан сухогруза "Ароса" Дмитрий Патрешов, которому чудом удалось выжить. Оба судна - и "Ароса", и "Вест" - шли в это время с грузом в Японию. Они подали сигнал бедствия с разницей в несколько часов. Из 27 членов экипажа "Веста" выжили только двое. Моториста Сафара Джанмерзоева, едва живого от переохлаждения, вытащили из воды почти через двое суток после кораблекрушения. Шесть членов экипажа "Аросы" погибли почти сразу - их смыло за борт. Девятерым удалось забраться на спасательный плот, еще один, капитан Дмитрий Патрешов, тоже был смыт за борт, но ему фантастически повезло. Через час после того, как он потерял из виду спасательный плот и начал замерзать в ледяной воде, на него буквально наехал носом буксир "Гриф", шедший на помощь "Аросе". Вскоре буксир нашел и спасательный плот с девятью моряками. Однако поднять на борт удалось только шестерых - остальных смыло волнами прямо на глазах спасателей.
Пришедший на помощь "Аросе" частный буксир "Гриф" оказался в районе гибели судов совершенно случайно и оставался там в течение двух недель - до конца спасательной операции.
- Старший помощник после этого рейса поседел и до сих пор заикается, - говорит владелец "Грифа" Фазил Алиев.
А первое государственное спасательное судно подошло к месту спасательной операции только на пятые сутки после гибели обоих судов - когда спасать по сути было уже некого. Почему?
Спасатели ушли в бизнес
Как выяснили "Известия", за спасение терпящих бедствие судов отвечают спасательно-координационные центры (СКЦ) Министерства транспорта России. Один из таких находится во Владивостоке. Собственных спасательных средств СКЦ не имеет, однако в случае чрезвычайных ситуаций может распоряжаться судами, которые содержатся на балансе другой спасательной структуры - Дальневосточного бассейнового аварийно-спасательного управления (ДВ БАСУ), также подчиняющегося Минтрансу. В распоряжении владивостокского СКЦ формально имелось три буксира: "Ирбис", "Топаз" и "Лазурит". Один из них, согласно служебным инструкциям Минтранса, должен был по первому же тревожному сигналу отправиться на спасение людей.
Однако на самом деле, как выяснили "Известия", ни один из этих буксиров принять участие в спасательной операции не мог: все они 2 ноября находились в так называемых коммерческих рейсах. БАСУ как государственное унитарное предприятие (ГУП) имеет законное право заключать контракты, прибыль от которых направляется на содержание ГУПа. Буксир "Ирбис" работал на проекте "Сахалин-2" для обеспечения безопасности одной из нефтяных вышек. Буксир "Топаз" находился в Индийском океане, тоже выполняя коммерческое задание. Внутренние правила Минтранса обязывают территориальные БАСУ иметь в постоянной готовности хотя бы одно судно, эту функцию и выполнял оставшийся "Лазурит". Но БАСУ приняло решение отправить на коммерческую работу и его. В момент трагедии 2 ноября "Лазурит" подходил к китайскому порту Шанхай, буксируя частное судно "Полоцк".
Здесь надо сделать существенную оговорку. В случае если все спасательные буксиры ушли на коммерческую работу, внутренние инструкции Минтранса предписывают найти им полноценную замену. Формально такая замена была найдена.
Демпинг на крови
- Вместо ушедшего в коммерческий рейс "Лазурита" у администрации Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП) для обеспечения спасательных операций был взят буксир "Юрий Орленко", - рассказал "Известиям" официальный представитель Государственной морской спасательной службы Минтранса России Николай Бурков. - У меня на руках письмо за подписью первого замначальника Владивостокского морского рыбного порта Анатолия Цыганкова: "Подтверждаю выход дежурного спасателя "Юрий Орленко" на ликвидацию аварийных ситуаций ... с 4 сентября 2004 года". Это письмо является гарантией владельца судна - то есть порта - в том, что "Юрий Орленко" полностью готов и исправен.
И тем не менее "Орленко" 2 ноября на спасение людей в море не вышел. Почему - неясно до сих пор. Ответственные чиновники валят вину друг на друга. Дежуривший в тот момент капитан-координатор Владивостокского СКЦ Константин Свиридов отказался объяснить "Известиям", почему буксир не вышел в море немедленно после сигнала бедствия, однако другой капитан-координатор СКЦ Вениамин Иванычев сообщил: "У "Орленко" двигатель в ужасном состоянии. Однажды мы его уже посылали в море - так пришлось за ним посылать другое судно-спасатель. Нельзя отправлять в море корабль, находящийся в таком состоянии". Неисправность корабля подтвердил "Известиям" и капитан "Орленко" Александр Ушаков. Иначе говоря, представители спасательного ведомства винят владельца буксира - рыбный порт Владивостока - в том, что это судно в принципе не могло выполнять спасательные задачи.
- С такой постановкой вопроса я в корне не согласен, - заявил в ответ на это "Известиям" и.о. начальника Дальневосточного БАСУ Виталий Щербак. Именно БАСУ должен был следить за тем, в рабочем ли состоянии находился "Орленко". "Переводит стрелки" на СКЦ и Анатолий Цыганков:
- "Юрий Орленко" мог отправиться на выручку судов в любой момент, но 2 ноября в СКЦ Владивостока сочли это ненужным. Это было сделано только 5 ноября.
Как заявил "Известиям" Николай Бурков, руководство порта, узнав о неисправности буксира, должно было тут же сообщить об этом в БАСУ, а именно г-ну Щербаку. И тот в свою очередь должен был немедленно найти другое, исправное, судно. Было ли сделано и первое, и второе, до сих пор неизвестно - чиновники отказываются разговаривать на эту тему.
Однако представители Минтранса признают самое главное: если бы буксир был исправен и сразу после сигнала бедствия вышел в море, он смог бы быть на месте гибели первого сухогруза - "Ароса" - уже примерно через 12 часов. И еще через 12 - на месте гибели второго судна, "Вест". А значит, вероятность того, что удалось бы найти живых моряков или хотя бы поднять тела тех, кто считается сейчас пропавшими без вести, могла быть выше. Возможно, удалось бы спасти еще несколько человек. И хотя прокуратура Находки не комментирует ход расследования официально, по данным "Известий", проверка эффективности действий спасателей является одним из основных предметов работы следственной бригады.
Рано или поздно следователи должны прояснить и то, о чем заявил "Известиям" источник в дальневосточном спасательном ведомстве: стоимость буксировки "Полоцка" "Лазуритом" только официально принесла БАСУ около 60 тыс. долларов. Одновременно спасательное управление получает деньги из госбюджета. По сведениям "Известий", все государственные спасательные буксиры Владивостока большую часть времени используются на коммерческих заказах. Именно госфинансирование позволяет БАСУ предлагать на рынке цены в полтора раза ниже, чем это делают частные буксиры, благодаря чему БАСУ отбирает у частных фирм заказы на буксировку судов. И хотя официально это опровергается, все моряки Владивостока знают, что, например, один из этих буксиров - "Топаз" - уже два года не был в местном порту. Он все время в "коммерческих рейсах".
А это значит, что во время следующего шторма жизнь людей снова может оказаться дешевле, чем прибыль от коммерческих перевозок.
