От securities
К kregl
Дата 07.09.2005 13:11:47
Рубрики Прочее;

Re: Так вам

>>там взлет обеспечивала паровая катапульта (наши дни)
>-------------------------
>Самая лучший способ на все времена.
>Но очень сложная система и, соотв., дорогая.

И для СФ не совсем приемлемая - обмерзание никто не отменял, поэтому паровую катапульту в условиях Севера использовать - самоубийство.
От mike
К securities (07.09.2005 13:11:47)
Дата 09.09.2005 22:37:26

Причины отказа (+)


>>Самая лучший способ на все времена.
>>Но очень сложная система и, соотв., дорогая.

Лет 10 назад проскакивала версия о том, что при создании катапульты не смогли решить вопрос о механической прочности конструкции при заданном лимите веса. На земле все работало нормально, а вот при натурном моделировании работы на палубе появились проблемы - при скручивании (а корпус корабля и на кручение работает) катапульта отказывала. Для атомного "Ульяновска" якобы все проблемы были решены (не мудрено - водоизмещение последнего поболее было) и там рампа (трамплин) отсутствовали, но планировались три паровые катапульты.
По памяти - вроде как большая статья была в "Военном параде", но точно не помню, надо дома посмотреть.

Удачи, Михаил.
От buka
К mike (09.09.2005 22:37:26)
Дата 12.09.2005 11:00:38

Не совсем так (+)

>Для атомного "Ульяновска" якобы все проблемы были решены (не мудрено - водоизмещение последнего поболее было) и там рампа (трамплин) отсутствовали, но планировались три паровые катапульты.

Была рампа и две катапульты на угловой палубе. Взлет истребителей предполагалось осуществлять по-прежнему с помощью рампы, катапульты предназначались для взлета самолетов РЛДН Як-44.
От M.Lukin
К securities (07.09.2005 13:11:47)
Дата 07.09.2005 22:44:08

Причины отказа от катапульты

Из уст специалиста. Интересно
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=9880
По поводу паровой катапульты - первый фактор отказа (ещё на стадии проэктирования) именно паропроизводительность имеемых ГЭУ (на Кузе) - один из основных "порогов" ( а практика эксплуатации корабля показала , что и имеемых котельных установок и запаса котельной воды маловато , мягко говоря )
Второй фактор - условия эксплуатации в высоких широтах ( не то чтобы - замёрзнет - но более низкие температуры , больше расход пара , стойкость резины в системе обтюрации и т.п. , много чего не явного на первый взгляд ) так обьяснял мне один из конструкторов -проэктантов корабля.
Да и компановка , и массо-габариты тож не на последнем месте были ... по требованию заказчика - хоть тресни , а комплекс КР должен был быть ... так шта ...
КОНЕЦ ЦИТАТЫ

С уважением, МЛ
От info
К securities (07.09.2005 13:11:47)
Дата 07.09.2005 13:25:30

Так вам

А разве американские авианосцы не рассчитаны на работу в северных широтах ? Они же всегда рассматривали русских как потенциальных противников, наверное есть чего-то такое,чтобы поршень в катапульте ходил исправно и при минусовой температуре...
От securities
К info (07.09.2005 13:25:30)
Дата 07.09.2005 13:46:07

Re: Так вам

>А разве американские авианосцы не рассчитаны на работу в северных широтах ? Они же всегда рассматривали русских как потенциальных противников, наверное есть чего-то такое,чтобы поршень в катапульте ходил исправно и при минусовой температуре...

На Аляске авианосцы не базируются не просто так))
Пока самолеты быстренько взлетают/садятся, авианосец на ходу, ЯЭУ работает - все чудненько. А теперь на секундочку представляем, как Кузя после долгого похода застыл в родной базе. Заодно застынет и катапульта, которая немедленно начнет обмерзать - греть нечем, движки стоят. А все время держать кораблик под парами - увольте. Ставить специальную силовую установку для обогрева 300-метровой палубы на время простоя основной силовой - тоже сомнительное удовольствие.
Собственно, по схожей причине нет больше 705-го проекта - красивая идея обогревать лодку в базе с берега так и осталась сказкой.
От M.Lukin
К securities (07.09.2005 13:46:07)
Дата 07.09.2005 15:18:14

А зачем что-то представлять, вот Вам свидетельства служившего там

http://legion.wplus.net/typhoon/1999/kuz.shtml
Первое, что надо отметить, так это отсутствие на корабле отопления, что, согласитесь, для Севера немаловажно. Причин тому много, но, пожалуй, главная — это отсутствие постоянно действующего вспомогательного котла. Поэтому пар на хозяйственные нужды берется от ГЭУ, что весьма накладно, т.к. требует не обычной, а специальной котельной воды, коей на флоте всегда мало. Можно еще подать пар с ЭНС (энергонесущее судно пр. 305), но давления оттуда — "кот наплакал" (а зимой 1998/1999 гг. вообще ничего не подавалось). В результате пар на отопление подается периодически, что в системе не предусмотрено, т.к. отсутствует слив конденсата. Система парового отопления проходит по БПТЗ (бортовой противоторпедной защите) или, как ее называют на корабле, коридорам труб, т.е. вдоль борта. Поэтому когда прекращается подача пара, трубы очень быстро промерзают. А дальше все как в учебнике физики: конденсат превращается в лед, лед расширяется, труба лопается. В результате отопления нет, тепла нет, на переборках — местами иней, а на палубе — лед. Экипаж даже в ангаре строится в шинелях. Если в кубрике или каюте +5°С, то это уже хорошо, а если +12-15° — это уже, простите, барство!
В такой обстановке спасают только электрогрелки. Поскольку покупать их дорого, а достать корабельную сложно, "лепят" их, кто во что горазд. Начальство же изымает "нештатное электрооборудование", при этом его хозяева получают "награды". Но холод — не тетка, и ряды мечтающих об индивидуальном электрическом солнце не тускнеют.
Горят же чаще всего не электрогрелки, а трансформаторы сети освещения. Они просто не рассчитаны на нагрузки, которые дают навешенные на них электрогрелки. В результате и напряжение в сети всегда значительно ниже ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» на североморском рейде штатного (100 В вместо 127 — далеко не предел). Подливает масло в огонь и отсутствие в каютах сети на 220 В (есть только никому не нужные 127 В), поэтому все стараются провести себе 220 В. Колдуют по-разному: кто-то "кидает фазу" от 380 В, другой складывает фазы 127 В, третий тащит километровые провода от редких щитов на 220 В. А это, в свою очередь, способствует многочисленным замыканиям.

Но холод страшен не только этим. Им пронизана вся корабельная жизнь. Ведь замерзает не только конденсат — то же происходит и с прочими трубами, в коих есть вода. По этой причине во все каюты 2-й палубы (а это почти 60% всех корабельных кают) вода не подается ни зимой, ни летом. Ни один офицерский душ не работает. Поэтому лозунг о равенстве и братстве здесь особенно применим, все — и матросы, и офицеры — моются в носовой (кормовая не работает) бане личного состава. Конечно, это не распространяется на командование — у них есть свой душ.
Вода подается не на все камбузы. Обычным делом зимой стало и отсутствие стока с кают. Соответственно, тяжело на корабле и с гальюнами. Всего их более полусотни, но добрая половина не работает, а значительная часть остальных закрывается на замок: если вы не являетесь счастливым обладателем "золотого ключика", то "добро" вам меньше есть, тем более, что МО РФ всегда в этом плане готово пойти навстречу.
Зимой 1998/1999 гг. замерзли даже трубки в одном из главных котлов.
КОНЕЦ ЦИТАТЫ

С уважением, МЛ
От info
К securities (07.09.2005 13:46:07)
Дата 07.09.2005 14:00:38

Так вам

На любом судне имеются паровые котлы (обогрев,горячая вода,подогрев топлива и др нужды) Думаю,что на катапульту имеется отдельный котел большой производительности пара.Это не большая проблема гонять пар и обогревать катапульту. Стоит судно или движется - котел работает всегда.
Так же на стоянке работают ДГ и можно обогревать всю палубу электричеством. У меня в доме проложен обогрев водостоков,крыши электричеством,работает довольно эффективно, расход электро увеличивается конечно, но на судно в любом случае стояночные ДГ работают.
Думаю,что все это осуществимо. Но подогрев паром конечно дешевле.
Ранее на судах,работающих на Севере,были только паровые лебедки.
Работали,выгружались и при минусовой темп.Думаю это не такая большая конструтивная проблема.Но это мое мнение
Ув

С Б