Re: Круглый стол «Актуальные проблемы российских морских портов и роль государст
Круглый стол «Актуальные проблемы российских морских портов и роль государства в их решении»
"Росбалт", (22.03.2005)
17 марта 2005 года в информационном агентстве «Росбалт» состоялся круглый стол «Актуальные проблемы российских морских портов и роль государства в их решении».
В ходе круглого стола были обсуждены следующие вопросы:
- География морских портов России: стратегические интересы и тактические возможности;
- Развитие северных морских портов России как направление, стратегически важное для экономики России;
- Регулирование грузопотоков в портах: что эффективней — рынок или государство?
- Конкурентоспособность российских портов: критерии оценки и динамика развития;
- Законодательство о портах: необходимость модернизации правовой базы.
В круглом столе приняли участие:
- Александр Ушаков, советник Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России;
- Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России;
- Александр Митрофанов, председатель правления комплекса «Белое море»;
- Петр Ермолаев, заместитель начальника Управления надзора в сфере морского и речного транспорта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России;
- Василий Евстигнеев, начальник управления надзора в сфере морского и речного транспорта,
- Геннадий Баталин, исполнительный директор ФГУП «Росморпорт»;
- Иосиф Дискин, сопредседатель Совета по национальной стратегии и др.
Круглый стол открылся выступлением Геннадия Баталина. Он напомнил, как на круглом столе «Конкурентоспособность российских морских портов: нужна ли портам поддержка государства?», прошедшем в Санкт-Петербурге 20 января 2005 года, представители морских портов критиковали государственную тарифную политику. По словам Баталина, опасения портовиков не оправдались, за два последних месяца грузооборот вырос в целом на 20%, а в Северном бассейне – почти на 40%. Эти факты, по мнению Баталина, подтверждают, что государственная поддержка портов есть. «К тому же, — заявил Баталин, — В отношениях железнодорожников и портовиков всегда были проблемы». Оказывается, в далеком 1978-ом было даже создано Содружество транспортников, которое все такие проблемы выносило на товарищеский суд. Теперь же, по его словам, работа происходит только в случае, если присутствует коммерческий интерес. А такой интерес есть, например, к настоящему моменту уже заключено около десятка коммерческих договоров между портовиками и железнодорожниками. По мнению Баталина, у России есть повод для оптимизма – в частности, грузооборот портов стран Балтии, в отличие от грузооборота российских портов, в настоящее время падает, а, значит, российские порты вполне конкурентоспособны.
Ответное слово взял Иосиф Дискин. Он заявил, что краткосрочные программы решаются рыночным путем, но там где нужно стратегическое планирование в решении долгосрочных задач – необходима жесткая государственная длань. Особенно если учесть то, что ОАО «РЖД», также как и большинство морских портов принадлежит государству. «В так называемых «цивилизованных» странах», — продолжил сопредседатель Совета по национальной стратегии, — принято, что государство поступается некоторой сиюминутной выгодой ради стратегических интересов, а что у нас? Только в одной стране Большой восьмерки нет закона о защите национального рынка – в России».
Александр Ушаков охладил накалившуюся было обстановку небольшой зарисовкой об успехах портов Мурманского региона. По его словам, есть расчеты, которые прогнозируют в скором будущем грузооборот в 80 миллионов тонн нефти для Мурманского региона. Но 1/3 этого грузооборота приходится на зимний период, когда северным портам необходимы ледоколы. Ушаков рассказал, что последний российский ледокол был построен в 1991 году. Пока что сроки службы действующих ледоколов пытаются продлить частичной модернизацией, но это не является решением проблемы, а только отсрочивает ее. При любой модернизации срок службы действующих ледоколов закончится к 2008-10 гг. Если к этому времени проблема не решится, северные порты не смогут работать в зимнее время. По сведениям советника Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России, на постройку одного атомного ледокола нужно 10-11 лет. «Бизнес, заинтересованный в решении этой проблемы, ее решать не стремится», — сообщил Ушаков, подтвердив тем самым утверждение Иосифа Дискина о том, что при решении долгосрочных задач рынок дает сбой, в таких случаях необходимо вмешательство государства.
Анатолий Голомолзин в ходе выступления отчитался о работе Федеральной антимонопольной службы России в сфере деятельности морских портов. По его словам, ФАС неоднократно проводил разбирательства и особенно пристально следит за происходящим вокруг портов. Очень беспокоит ФАС государственная тарифная политика на железнодорожные перевозки. Заместитель Руководителя антимонопольной службы, государство не всегда устанавливает эффективные тарифы. В свое время тарифная сетка была поделена на две части – внутренние тарифы и тарифы в направлении пограничных переходов. В каждой тарифной части были установлены свои цены. Цель этой меры была в том, чтобы защитить отечественный бизнес. «Сейчас мы должны признать, что эта и другие меры не принесли желаемых результатов, мы ищем новые решения», — сказал Голомолзин. Обращая внимание присутствующих на тему круглого стола, он призвал обратиться к транспортной стратегии, разработанной Минтрансом РФ, где можно найти исчерпывающий ответ на вопрос о роли государства в решении проблем портов.
Представители Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России попытались ответить на упомянутый Голомолзиным главный вопрос мерпориятия по-своему. Василий Евстигнеев заявил, что в задачи службы по надзору входит решение проблем северного завоза и надзор за соблюдением правил в коммерческих перевозках. Петр Ермолаев дополнил слова коллеги, сообщив, что важная задача государства и, в частности, службы по надзору в сфере транспорта, заключается в том, чтобы пресечь злоупотребления государственных чиновников, в частности – «оптимизировать количество необоснованных инспекций», однако, по его словам, большинство нарушений в портовой сфере остается на совести бизнеса.
Бизнес был представлен на круглом столе в лице Александра Митрофанова. «Я русский человек, — сказал Митрофанов, — Но ответьте мне, почему я знаю транспортную стратегию Эстонии, лучше, чем российскую?» По словам Митрофанова, в Эстонии транспортная стратегия является частью национальной стратегии. В маленькой Эстонии сегодня строится около десятка морских портов, хотя все понимают, что в настоящей ситуации такое количество портов Эстонии ни к чему. Между тем, в России не обращают внимание на очевидные выгоды нашего географического положения. В частности, как отметил председатель правления комплекса «Белое море», раньше много говорилось о значении Белого моря для экономики России, однако, сейчас эти разговоры сошли на нет.
На вопрос Александра Митрофанова дал ответ Иосиф Дискин. ПО его мнению, Эстония рассчитывает на то, что Министерство экономического развития и торговли РФ, возглавляемое Германом Грефом, будет продолжать свой либеральный курс, а такие важные документы, как транспортная стратегия, по-прежнему не будут учитываться при составлении среднесрочных программ развития страны. «Чтобы решить проблемы портов и многие другие проблемы, России нужна политическая воля» — подвел резюме круглому столу Иосиф Дискин. Александр Митрофанов в свою очередь прояснил позицию бизнеса по данному вопросу: «Мы не требуем многого. Мы хотим понимать правила игры, только и всего».
Ну 10-11 лет это видимо с начала разработки (выдачи проектного задания на разработку) Пусть государство заказывает корпуса и насыщение в Финляндии (имеют большой опыт в строительстве ледоколов) а силовую атомную установку ставят у нас. Так уже было.
Можно делать дизель-электрические. Красин вот провел в антарктических льдах караван к америкнской научной станции.
Видимо кому-то выгодно такое положение дел. А передадут в руки государства - вообще все завалят.
>Круглый стол «Актуальные проблемы российских морских портов и роль государства в их решении»
>"Росбалт", (22.03.2005)
>17 марта 2005 года в информационном агентстве «Росбалт» состоялся круглый стол «Актуальные проблемы российских морских портов и роль государства в их решении».
>В ходе круглого стола были обсуждены следующие вопросы:
>- География морских портов России: стратегические интересы и тактические возможности;
>- Развитие северных морских портов России как направление, стратегически важное для экономики России;
>- Регулирование грузопотоков в портах: что эффективней — рынок или государство?
>- Конкурентоспособность российских портов: критерии оценки и динамика развития;
>- Законодательство о портах: необходимость модернизации правовой базы.
>В круглом столе приняли участие:
>- Александр Ушаков, советник Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России;
>- Анатолий Голомолзин, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России;
>- Александр Митрофанов, председатель правления комплекса «Белое море»;
>- Петр Ермолаев, заместитель начальника Управления надзора в сфере морского и речного транспорта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России;
>- Василий Евстигнеев, начальник управления надзора в сфере морского и речного транспорта,
>- Геннадий Баталин, исполнительный директор ФГУП «Росморпорт»;
>- Иосиф Дискин, сопредседатель Совета по национальной стратегии и др.
>Круглый стол открылся выступлением Геннадия Баталина. Он напомнил, как на круглом столе «Конкурентоспособность российских морских портов: нужна ли портам поддержка государства?», прошедшем в Санкт-Петербурге 20 января 2005 года, представители морских портов критиковали государственную тарифную политику. По словам Баталина, опасения портовиков не оправдались, за два последних месяца грузооборот вырос в целом на 20%, а в Северном бассейне – почти на 40%. Эти факты, по мнению Баталина, подтверждают, что государственная поддержка портов есть. «К тому же, — заявил Баталин, — В отношениях железнодорожников и портовиков всегда были проблемы». Оказывается, в далеком 1978-ом было даже создано Содружество транспортников, которое все такие проблемы выносило на товарищеский суд. Теперь же, по его словам, работа происходит только в случае, если присутствует коммерческий интерес. А такой интерес есть, например, к настоящему моменту уже заключено около десятка коммерческих договоров между портовиками и железнодорожниками. По мнению Баталина, у России есть повод для оптимизма – в частности, грузооборот портов стран Балтии, в отличие от грузооборота российских портов, в настоящее время падает, а, значит, российские порты вполне конкурентоспособны.
>Ответное слово взял Иосиф Дискин. Он заявил, что краткосрочные программы решаются рыночным путем, но там где нужно стратегическое планирование в решении долгосрочных задач – необходима жесткая государственная длань. Особенно если учесть то, что ОАО «РЖД», также как и большинство морских портов принадлежит государству. «В так называемых «цивилизованных» странах», — продолжил сопредседатель Совета по национальной стратегии, — принято, что государство поступается некоторой сиюминутной выгодой ради стратегических интересов, а что у нас? Только в одной стране Большой восьмерки нет закона о защите национального рынка – в России».
>Александр Ушаков охладил накалившуюся было обстановку небольшой зарисовкой об успехах портов Мурманского региона. По его словам, есть расчеты, которые прогнозируют в скором будущем грузооборот в 80 миллионов тонн нефти для Мурманского региона. Но 1/3 этого грузооборота приходится на зимний период, когда северным портам необходимы ледоколы. Ушаков рассказал, что последний российский ледокол был построен в 1991 году. Пока что сроки службы действующих ледоколов пытаются продлить частичной модернизацией, но это не является решением проблемы, а только отсрочивает ее. При любой модернизации срок службы действующих ледоколов закончится к 2008-10 гг. Если к этому времени проблема не решится, северные порты не смогут работать в зимнее время. По сведениям советника Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса России, на постройку одного атомного ледокола нужно 10-11 лет. «Бизнес, заинтересованный в решении этой проблемы, ее решать не стремится», — сообщил Ушаков, подтвердив тем самым утверждение Иосифа Дискина о том, что при решении долгосрочных задач рынок дает сбой, в таких случаях необходимо вмешательство государства.
>Анатолий Голомолзин в ходе выступления отчитался о работе Федеральной антимонопольной службы России в сфере деятельности морских портов. По его словам, ФАС неоднократно проводил разбирательства и особенно пристально следит за происходящим вокруг портов. Очень беспокоит ФАС государственная тарифная политика на железнодорожные перевозки. Заместитель Руководителя антимонопольной службы, государство не всегда устанавливает эффективные тарифы. В свое время тарифная сетка была поделена на две части – внутренние тарифы и тарифы в направлении пограничных переходов. В каждой тарифной части были установлены свои цены. Цель этой меры была в том, чтобы защитить отечественный бизнес. «Сейчас мы должны признать, что эта и другие меры не принесли желаемых результатов, мы ищем новые решения», — сказал Голомолзин. Обращая внимание присутствующих на тему круглого стола, он призвал обратиться к транспортной стратегии, разработанной Минтрансом РФ, где можно найти исчерпывающий ответ на вопрос о роли государства в решении проблем портов.
>Представители Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России попытались ответить на упомянутый Голомолзиным главный вопрос мерпориятия по-своему. Василий Евстигнеев заявил, что в задачи службы по надзору входит решение проблем северного завоза и надзор за соблюдением правил в коммерческих перевозках. Петр Ермолаев дополнил слова коллеги, сообщив, что важная задача государства и, в частности, службы по надзору в сфере транспорта, заключается в том, чтобы пресечь злоупотребления государственных чиновников, в частности – «оптимизировать количество необоснованных инспекций», однако, по его словам, большинство нарушений в портовой сфере остается на совести бизнеса.
>Бизнес был представлен на круглом столе в лице Александра Митрофанова. «Я русский человек, — сказал Митрофанов, — Но ответьте мне, почему я знаю транспортную стратегию Эстонии, лучше, чем российскую?» По словам Митрофанова, в Эстонии транспортная стратегия является частью национальной стратегии. В маленькой Эстонии сегодня строится около десятка морских портов, хотя все понимают, что в настоящей ситуации такое количество портов Эстонии ни к чему. Между тем, в России не обращают внимание на очевидные выгоды нашего географического положения. В частности, как отметил председатель правления комплекса «Белое море», раньше много говорилось о значении Белого моря для экономики России, однако, сейчас эти разговоры сошли на нет.
>На вопрос Александра Митрофанова дал ответ Иосиф Дискин. ПО его мнению, Эстония рассчитывает на то, что Министерство экономического развития и торговли РФ, возглавляемое Германом Грефом, будет продолжать свой либеральный курс, а такие важные документы, как транспортная стратегия, по-прежнему не будут учитываться при составлении среднесрочных программ развития страны. «Чтобы решить проблемы портов и многие другие проблемы, России нужна политическая воля» — подвел резюме круглому столу Иосиф Дискин. Александр Митрофанов в свою очередь прояснил позицию бизнеса по данному вопросу: «Мы не требуем многого. Мы хотим понимать правила игры, только и всего».