От	2503
К	All
Дата	24.12.2010 12:32:46
Рубрики	Матчасть;

Атомные в ремонте Е.М.Сидоров, капитан 1 ранга, б. нач. I отд. ГТУ ВМФ

---

"Проатом" [28/06/2010] Атомные в ремонте
Е.М.Сидоров, капитан 1 ранга, б. нач. I отд. ГТУ ВМФ
Начальный период становления атомного подвод­ного флота характеризовался быстрым ростом числа атомных подводных лодок, малым энергоресурсом активных зон реакторов, недостаточной надёжностью оборудования ядерных установок, особенно - парогенераторов, циркуляционных насосов 1-го контура и т.д. Практически на всех лодках работы по перезарядке реакторов сопровождались трудоёмкими работами по замене вышедшего из строя оборудования, что приводило к усилению трудностей, а порой и к срыву установленных сроков выполнения работ.



Технические службы флота и судоремонтные предприятия работали в крайне напряжённых условиях. К наиболее сложным работам прихо­дилось привлекать судостроительные заводы, предприятия-поставщики комплектующего оборудования, конструкторов и учёных.



Несмотря на все стоявшие перед флотом трудности, флотские специалисты в очень сложных условиях отдалённых баз с соблюдением мер секретности и радиационной безопасности проводили ремонт АПЛ, замену активных зон реакторов, обеспечивали их герметиза­цию и эвакуацию в места хранения. Организацию и техническую поддержку этих работ осуществляли офицеры отдела ремонта и перезарядки АПЛ Главного технического управления ВМФ.



Офицерам технических служб флотов и личного состава АПЛ неоднократно приходилось проявлять самоотверженность при возникновении нештатных ситуаций, связанных с необходимостью разгерметизации 1-го контура, с вскрытием биологи­ческой защиты и, особенно, с вскрытием крышки реактора. Просчёты, особенно в начале освоения новой энергетики, объяснялись и недостаточно изученной опасностью этих работ, и не всегда удачной конструкцией отдельных элементов ядерных энергетических установок, а также малым опытом личного состава ВМФ.



Совместные усилия учёных, конструкторов, технических служб ВМФ и личного состава АПЛ позволили создать систему эксплуатации и ремонта ядерной энергетики для поддержания на должном уровне боеспособности отечественного подводного флота.
Но на первом этапе должного значения долговечности военной техники не придавалось. Задачи по увеличению ресурса механиз­мов и обеспечению их ремонтопригодности, как правило, не ставились. А о гарантиях и обслуживании при эксплуатации не было и речи.



Самая сложная техника появилась вначале в авиации, и там была организована приличная служба эксплуатации. Но ресурсы, гарантированные про­мышленностью, были мизерны. Корабль же - долговечное инженерное сооружение, в проект которого закладывается требование об эксплуатации в течение 25-30 лет с непрерывной работой механизмов периодами до 1500 часов.



За ресурс и ремонтопригодность кораблей вначале приходилось бороться одним морякам. В Военно-Морском Флоте существовала система, обеспе­чивающая эксплуатацию кораблей в течение многих лет. Её элементами были гарантированные ресурсы, планово-предупредительные осмотры и ремонты, обеспечение запасными частями. Планово-предупредительные ремонты включали в себя навигационные (ежегодно силами личного состава корабля), текущие (один раз в два-три года силами завода) и капитальные с модернизацией (один раз за всю службу). Но вся эта система работала с превеликим трудом, не встре­чая понимания в планирующих органах, отставая от потребностей. В результате ремонты, особенно капитальные, длились годами, и число кораблей в боевой готовности было меньше, чем того требовала опера­тивная обстановка.


Основа боеготовности - хорошо поставленный ремонт


На флотах все понимали, что основа боеготовности - хорошо поставленное дело ремонта. Адмирал В.Ф.Трибуц в книге «Балтийцы сра­жаются» писал, что Военный Совет Ленинградского фронта на зиму 1941-1942 гг. поставил Балтийскому флоту главную боевую задачу - ремонт кораблей, несмотря на то, что враг стоял у стен Ленинграда и Кронштадта, и у флота было множество сугубо боевых задач.



К началу 1960-х гг., когда на флот стали поступать атомные под­водные лодки (АПЛ), качественного сдвига в обеспечении долговечности оборудования не произошло. Всё внимание было приковано к ракетам, у которых проблемы ресурса нет.



И в этой обстановке 33-летнему капитану 3-го ранга Е.М.Сидорову было предложено организовать ремонт АПЛ – самой сложной техники, когда-либо создававшейся у нас, основы ударной силы флота.


Главная проблема - ресурс


Ресурс ме­ханизмов оказался сложной пробле­мой, вставшей на пути боевого использо­вания подводных лодок. От него зависели такие показатели, как коэффициент оператив­ного напряжения и продолжительность межремонтного периода. При малом ре­сурсе корабль мало плавает и много стоит в ремонте.



С атомной энергетической установкой подводные лодки могли бы плавать очень долго. Раньше к ресурсу механизмов относились с уважением, выполняли все предписанные инструкциями изготовителя регламентные работы, но на ресурс не молились. Теперь же, в связи с опасностью аварии атомной энергетической уста­новки, произошла переоценка ценностей, и приоритеты стали другими. О ресурсе заговорили, как о святыне.



Подводники законно требовали гарантированный ресурс, расходуя имеющийся в их распоряжении непривычно быстро. На дизельной лодке гребной электродвигатель за 20 лет нарабатывал 17 тыс. часов, а на атомной сравнимый механизм - турбогенератор за два года наработал 7,5 тыс. часов.



Идти по пути замены механизмов, выработавших свой ресурс, новыми, с таким же малым ресурсом, было нельзя. Это разори­тельно для страны, нереально из-за отсутствия данных механизмов в нужных количествах, а главное, это ставило лодки на прикол и сводило их боего­товность к нулю. Оставалось вместе с разработчиками определить, не занижен ли ими ресурс из соображений перестраховки.

Оказалось, что здесь есть большой резерв. Выяснилось, что из-за спешки со строительством первой лодки изготовителям комплектующего оборудования не дали времени провести ресурсные испытания меха­низмов до их износа или разрушения. Разработчики и военпреды предприятий ни за что не соглашались на увеличение ресурса без таких испытаний. А тем временем на стапелях закладывались всё новые корабли, и на полную мощность предприятий шел выпуск механизмов с низким ресурсом.


Ресурс парогенераторов


Особенно нас беспокоил ресурс парогенераторов (ПГ) - аппаратов, в которых вода превращается в перегретый пар высокого давления. Поначалу ПГ делали из нержавеющей стали, и ресурс их составлял всего 800 часов. Этого не хватало даже на один поход АПЛ с полной длительностью автономности. Главный конструктор ПГ Генрих Алиевич Гасанов на наши обращения отвечал: «Если я буду испытывать по нескольку лет парогенераторы, то на это время остановится строительство атомных подводных лодок. Давайте проводить испытания на кораблях. Наплава­ете 2000 часов без аварий, и я продлю ресурс до 2000 часов, наплаваете 15000 - продлю ресурс до этого значения». Это уже был какой-то выход из тупика.



Обсудив предло­жения Гасанова, и проработав с отделом, мы приняли их. Понимая, что никакой военный начальник на такой рискованный шаг не пойдёт, мы признали целесообразным не ставить на­чальство в сложное положение и решить вопрос на своём уровне. Спустя 25 лет, понимаю, насколько это было рискованно и вместе с тем не­обходимо, и радуюсь нашему успеху, который сдвинул это важное дело с мёртвой точки.



Немного позже к борьбе за ресурс активно подключился контр-адмирал В.И.Субботин, начальник Управления подводных лодок Главного управления кораблестроения ВМФ. Он сыграл большую роль в том, что при разработке новых образцов техники проектанты стали устанавливать ресурс сначала 10-12, потом 25-30, а затем и 50 тыс. часов. Но и это не стало пределом. Но это было потом. А пока мы дали возможность лодкам плавать, набирать ресурс, а Гасанов юридически закреплял этот опыт.

Ресурс парогенераторов был доведён до 2,2 тыс. часов. Дальше дело не пошло, так как после этого срока ПГ начали выходить из строя. Оказалось, что при высоких температурах и давлениях нержавеющая сталь очень даже ржавеет. Ничтожное количество ионов хлора в бидистилляте, циркулирующем в парогенераторах, учиняли в стали такую межкристаллитную коррозию, что сталь таяла в воде, как сахар в стакане горячего чая. Мучились с этими парогенераторами страшно. Течь в ПГ приводила к тому, что радиоактивная вода I контура реактора попадала в пар, поступающий в турбины, испарительные установки, холодильные машины, загрязняя практически все кормовые отсеки АПЛ. Лодке приходилось всплывать и вентилироваться через кормовой люк и в надводном положении возвращаться в базу. Там после расхолаживания реактора, дефектный парогенератор отсекали от системы и продолжали плавать без него, снижая, таким образом, мощность установки. Так поступали до тех пор, пока из действующих не оставалось половины парогенераторов, после чего их заменяли.

Затем на смену нержавеющим пришли парогенераторы из титана и угле­родистой стали. Их ресурс первоначально был установлен в 4 тыс. часов, но по договорённости с Гасановым тем же способом его довели до 12 тыс. часов, а замену парогенераторов производили после 14-17 тыс. часов работы.


ТУ на ремонт


Добившись от промышленности больших ресурсов, мы по­лучили возможность интенсивно эксплуатировать подводные лодки и увеличить межремонтный период до 7 лет. Плавать стало легче, а взаи­моотношения с судоремонтными заводами не изменились. Прикрываясь громкими фразами о надёжности и индустриальных методах ремонта, они отказывались ремонтировать механизмы и стремились заменять их новыми. Это приносило заводам в плановые валовые показатели по несколько миллионов на каждой ремонтирующейся лодке практически без собст­венных трудозатрат и хлопот.



Тогда в одном из постановлений ЦК КПСС и Совмина СССР мы обязали все предприятия выпускать технические условия на ремонт своего оборудования. Эти ТУ утверждались нашим начальством, и мы не пропускали на утверждение ни одно из них, если там отсутствовала запи­сь о ресурсе механизма после его ремонта. Хотя на выпуск этих ТУ потребовалось четыре-пять лет и несколько миллионов рублей, зато вопрос был решён кардинально, окончательно и на самом высоком научно-техническом уровне.



Нам удалось навести порядок в этом вопросе первыми в стране, далеко обойдя другие рода войск, не говоря уже о гражданских эксплуатирующих организациях.


Уроки первого ремонта. Изменения в организации работ


Выполняя задание командования, одна из наших АПЛ (под командованием Б.К.Марина) разыскала в Атлантике аме­риканский авианосец и стала его гонять. Как тот не старался оторваться от преследования, Марин выходил на него в демонстративную атаку, обгонял, всплывал впереди по курсу, чтобы показать, что наши атомные лодки существуют, что их качество лучше американского, что есть у нас командиры, знающие толк в своём деле.



Вскоре после этого похода на лодке стали проявляться последствия малого ресурса. Начали течь парогенераторы, подошёл к концу энерго­запас активных зон реакторов. Лодка нуждалась в ремонте. Никто не думал, что не пройдёт и года, как АПЛ потребуется серьёзный ремонт. Заводы к этому ещё не были готовы. Единственной действующей судоремонтной базой для атомных подводных лодок была плавмастеркая ПМ-6, но матросы, которыми она была укомплектована, ни по численности, ни по квалификации такого ремонта осилить не могли.



Решили поставить лодку вместе с ПМ-6 и плавбазой к отдельному пирсу на базе и поручить ремонт мурманскому заводу силами выездных бригад. Личный состав лодки и рабочие жили на плавбазе. КДП (контрольно-дозиметрический пост) использовали береговой, санпропускника не было, обмывали только тех, кого отмечал сигнальный звонок.



Главком дал на ремонт полгода, и я выехал согласовывать ремонтные ведомости. Из ремонтного отдела Техупра Северного флота приехали два офицера, засевшие за составление ремонтной ведомости, под­менив личный состав лодки, не готовый к такой квалифицированной работе. Б.К.Марин уже ушёл на повышение, командир БЧ-5 уехал учиться в академию, всем заправлял командир дивизиона А.Г.Котяш, проявивший себя за вре­мя плавания с лучшей стороны. Но у него, как и у всех остальных, не было ещё достаточного опыта эксплуатации, не говоря уже об опыте ремонта.



Вспоминая эту работу над первой ремонтной ведомостью АПЛ, поражаешься: до чего же мы мало знали, постоянно заходили в тупик там, где сейчас всё просто и ясно. Задача была не из простых: за полгода отремонтировать лодку с заменой парогенераторов и перезарядкой реакторов не на заводе, а в базе, когда намеченная подготовка к таким операциям далеко не закончилась.



Анатолий Гаврилович Котяш позже стал известным подводником, заместителем командира дивизии, а затем работал в госприёмке кораблей. А на тот момент капитан-лейтенант не мог ответить на вопрос, какие механизмы у него неисправны и какие дефекты эти механизмы имеют. Он требовал всё сделать по инструкциям, в которых были записаны мизерные ресурсы. На лодке стояли превосходные полностью исправные механизмы, которые по инструкции надо было вытаскивать и заменять или ремонтировать. Если бы мы пошли по этому пути, то потребовалось бы не шесть месяцев, а шесть лет на ремонт теми силами и средствами, которыми мы располагали.

Замена исправного оборудования не оправдывается ни с точки зрения экономики, ни с точки зрения боеготовности, которая снижается при таком подходе. Корабль надолго выбывает из строя. Личный состав теряет с трудом приобретённые морские навыки. Самые опытные моряки демобилизуются, приходят новобранцы, и, считай, боеготового экипажа нет.



Кроме того, это неграмотно и с инженерной точки зрения. Например, в случае ремонта турбины – устройства со сложной кинематикой, имеющего вместе с редуктором и турбогенератором большое число вращающихся час­тей. Их установочные зазоры при изготовлении достаточно условны. Тур­бина в процессе эксплуатации сама вырабатывает оптимальное положение своих вращающихся частей. У новых турбин то там, то здесь греется масло в подшипниках, а через два-три года все мест­ные нагревы исчезают, так как валы выбрали в подшипниках мешающий металл и встали на свои места, создав оптимальные «масляные клинья». Если же следовать требованиям инструкции, то, как только турбина придёт в идеальное состояние, необходимо совершить над ней некое насилие: разобрать её и привести зазоры к установочным значениям. За всю свою службу ни на одной турбине я не допустил такого безобразия.

При согласовании первой ремонтной ведомости я не имел ещё ни морального, ни юридического права что-то в ремонт принимать, а в чем-то отказывать. Пытался всё согласовать. Когда инженерные убеждения не действовали, приходилось отклонять некоторые работы под предло­гом отсутствия поставок или невозможности их выполнения в условиях мастерской.


Как бы то ни было, ведомость согласовали, и завод взялся за ремонт. Основной работой была замена парогенераторов, всё остальное вписывалось в сроки этой замены. Ускорение работ с ПГ сдерживалось двумя обстоятельствами: малым количеством дипломированных сварщиков по нержавеющей стали и ограничением времени их нахождения на рабочем месте по условиям радиационной безопасности.

Когда стал приближаться срок, установленный Главкомом, готовность работ едва перевалила за половину. В Главном управлении судо­ремонтных заводов (ГУСРЗ) подготовили график окончания работ. В конце диаграммы был нарисован флажок, отстоящий от установленного срока на четыре месяца. Возмутившись, что его указания ревизуются, Главком график не утвердил и велел подготовить строгий приказ в назидание потомкам.



Обстановка на ремонтируемой лодке взвинтилась до предела. Срок перенесён не был, оставалась масса работ по сварке I контура, ещё не приступали к перезарядке и не ставили лодку в док. Приказ Главкома привёл в действие командование Северного флота и политорганы. Поя­вилась масса проверяющих и критиков.



Лодку удалось сдать всё-таки на четыре месяца позже установленного срока. Вместо похвал заработали приказ о наказании. Ясности, что и как ремонтировать, не получили. Как говорится, первый блин комом.

Говорят, что в науке отрицательный результат эксперимента значит не меньше, чем положительный. На практике отрицательный результат имеет гораздо большее значение для воспитания работника, чем положи­тельный. Потерпев фиаско, человек настраивается на аналитичес­кую работу. Недаром говорят: «за одного битого двух небитых дают».

Аналитика и опыт

Осознав, что знаю о ремонте атомных подводных лодок ничтожно мало, я понял, что смогу справиться с порученной работой, если буду накапливать опыт и всесторонне его анализировать. Для выработки навыков быстро и правильно определять объём и стоимость ремонта нужно было проследить множество ремонтов от начала до конца. С тех пор я присутствовал при согласовании объёма работ между заказчиком и за­водом для каждой лодки, поступившей в ремонт. Затем один-два раза в течение ремонта проверял ход работ, интересовался результатами дефектовки, трудностями, возникавшими при ремонте, новыми технологическими приёмами. Обязательные обходы лодок с их механиком и строителем позволили через пять лет узнать всех строителей, механиков и командиров.

Особенности ремонта атомных подводных лодок

Для того чтобы построить техническую политику организации ремонта, необходимо было выделить особенности ремонта атомных лодок и продумать специфические меры и организационные формы, обеспечивавшие удовлетворение этих особенностей.

В результате «мозгового штурма» вдвоем с помощником сформу­лировали следующие особенности:
- цикличное использование АПЛ на боевой службе, для чего необходимо проводить их ремонт в строго определённое, довольно короткое время;
- наличие радиоактивности в энергетической установке и радиоак­тивных отходов;
- необходимость в процессе ремонта производить перезарядку реакторов;
- насыщенность подводной лодки оружием и средствами вооружения и органическая взаимосвязанность их ремонта с ремонтом осталь­ной техники и корпуса корабля;
- размещение механизмов внутри прочного корпуса с большим затеснением;
- необходимость освоения принципиально новых технологий.

Циклы использования АПЛ подразделялись на малые и большие. Малый цикл включал в себя один поход на боевую службу и межпоходовую подго­товку, состоящую из межпоходового ремонта, докового ремонта или осмотра, пополнения запасов, отдыха или смены экипажа. Большой цикл состоял из нескольких малых и заканчивался исчерпанием моторесурса и постановкой в средний ремонт.

Выдерживание этих циклов означало успешное противостояние американским ядерным силам, которые тоже использовались циклично. Каждый срыв давал преимущество вероятному противнику. Поэтому соблюдение сроков межпоходовых доковых и средних ремонтов приобретало важнейшее государственное значение.

Сокращение сроков ремонта

При ремонте кораблей с обыч­ной энергетикой создавались типо­вые ремонтные ведомости (ТРВ). Завод мог заранее готовить производство, заказывать материалы и запчасти, разрабатывать технологию и изготавливать оснастку. Но при такой организации корабли очень долго стояли в ремонте, вовремя не выходили с завода. И это притом, что техника на этих кораблях по сравнению с атомными лодками была примитивная.

Типовые ведомости отучили личный состав лодок анализировать состояние своей материальной части. Механик заказывал по ведомости в ремонт всё от А до Я. Завод всё это выполнял, рабочие были заняты знакомой работой, шёл вал, выполнялся план. А когда начинались испытания, выяснялось, что не были заказаны работы по устранению явных неисправностей, и корабль с завода уйти не может. Следовала выдача нового заказа, корректировка плана, корабль оставал­ся в ремонте, ждал получения поставок, разучившись делать нетиповые работы, рабочие трудились неэффективно.

По ТРВ на ДЭПЛ выполнялось около тысячи позиций ненужных работ, а десятки фактических неисправностей не устранялись. Для того, чтобы преодолеть психоло­гический барьер механиков перед авторитетом типовой ведомости, мы решили отказаться от них, правда, для этого пришлось преодолеть сопротивление судоремонтных заво­дов ВМФ и технологических бюро Минсудпрома.

Взаимоотношение с заводами

Нужные формы взаимоотношений с заводами нашлись не сразу. При постановке лодки в ремонт на судострои­тельный завод в Северодвинске, начальник отдела Н.К.Шипунов, выслушав сообщение командира БЧ-5 об объёме работ, спросил, сколько заводу будет заплачено за ремонт. На ремонт мы выделили пять миллионов. За эти деньги опытнейший корабел обещал сделать всё, что нужно без всяких ТРВ. За две недели заводские технологи отдефектовали лодку, и по этой дефектной ведомости завод отлично отремонтировал лодку за 11 месяцев и ещё вернул нам 400 тыс. рублей.

Этот урок сослужил добрую службу. Позже мы пришли к такой схеме определения объёма ремонтных работ: личный состав лодки, исходя из технического состояния материальной части (по записям в формулярах и журналах), составляет ремонтную ведомость, а завод во время расхолаживания реактора перед ремонтом присылает на лодку бригаду технологов, которые, пока ещё крутятся все механизмы, дефектуют их и уточняют ведомость. В случае невозможности выезда бригады, дефектовка производится на заводе в самом начале работы, совмещаясь по времени с дезактивацией лодки. Таким образом, время на определение объёма работ не терялось. Объем работ определялся конк­ретно и тщательно.

Из опыта согласования работ по совместным решениям ВМФ и промыш­ленности с Б.Е. Бутомой - председателем Госкомитета по судостроению, мы стали включать в ремонтную ведомость серьёзные и понятные работы, объединенные единым замыслом главного конструктора. Остальные же «плоды творчества» отдельных конструк­торов-специалистов, приводившие к усложнению систем и снижению их надёжности, безжалостно вычеркивались, что приносило большую пользу для корабля.

Кроме того, удалось добиться, чтобы ремонт каждой из атомных лодок записывался отдельной строкой в государственный план. В этом случае перенос сроков становился невозможным, и было гарантировано своевременной получение всех поставок.

Много внимания приходилось уделять докованию лодок. Для обес­печения цикличного использования АПЛ требовалось достаточное количество доков и новые жёсткие нормы продолжительности докового ремонта. Приказом Главкома за своевременный или досрочный вывод лодки из дока стали выплачивать денежные премии.

Проблемы радиоактивности

Наличие радиоактивности вносило коренные изменения в организацию и технологию ремонта АПЛ. Личный состав лодки в море был защищен от воздействия радиоактивного излучения ядерного реактора (ЯР) биологической защитой, а также вакуумированием отдельных помещений и очисткой воздуха.

Другое дело с ремонтниками. Дефектное оборудование при ремонте освобождается от биологической защиты. Рабочий-ремонтник при сварке, резке, очистке вынужден находиться в прямом контакте с этим оборудованием. Чтобы обезопасить человека, врачами были установлены допустимые дозы облучения. В зависимости от мощности излучения, дозиметристы устанавливали допустимое время пребывания в районе источника излучений (от одной минуты до шести часов). По окончании работы рабочий в санпропускнике оставлял свою одежду, подвергается вторичному дозиметрическому контролю после душа, и только после этого мог надевать свою собственную одежду.

При одновременной работе на лодке несколько сот человек, можно представить себе необходимые размеры санпропускника. А ведь ещё требовалось место для «грязного» инструмента, для таких отходов, как дезактивационные воды, ветошь, элементы биологической защиты, демонтированное «грязное» оборудование. В Северодвинске сделали дебаркадеры, которые ставили между берегом и лодкой. И на них размещалось всё, что было нужно для радиационной безопасности. Затем были спроектированы плавучие дозиметрические контрольные станции (ПДКС), на которых было всё необходимое для обеспечения двух-трёх лодок, стоящих у пирса. Позднее был построен двухэтажный плавучий причал, по крыше которого ходил кран и ездили автомобили, а в чреве располагались службы радиационной безопасности и оборудование для энергообеспечения ремонтирующихся лодок.

Но, обеспечивая нераспространение загрязнений с рабочего места, санпропускник не влиял на мощность излучения на самом рабочем месте. А если допустимое время работы всего три минуты? Как обеспечить непрерывную работу хотя бы в одну смену?

Оптимизация работ в радиоактивной зоне

На АПЛ I поколения при возникновении тяжелой радиационной обстановки, реакторные отсеки заменялись цели­ком. После вварки нового отсека старый отбуксировался подальше в Арктику и там затапливался. Ремонтные работы удавалось обеспечи­вать на полную смену.

Но с вводом в строй атомных подводных лодок II поколения, на которых предусматривалась групповая защита, для работы с 1-м контуром необходимо было попасть внутрь биологической за­щиты, то есть оказаться под воздействием излучения от ЯР, фильтров активности и т.д. Кроме того, соединения типа «труба в трубе» без автоматического инструмента установить было невозможно.

За год до вступления АПЛ II поколения в строй, мы заказали технологическому бюро проработку прин­ципиальной технологии ремонта новой энергоустановки, которая показала, что рабочий сможет находиться на своём рабочем месте десять минут. То есть один сварной шов должны были делать последова­тельно несколько человек. Швов сотни, а допущенных к работе на лодке сварщиков - единицы. При этом пропадал принцип персональной ответственности за качество сварки, что было таким ударом по качеству, который допустить мы не могли. Выход был в дистанционно управляемых автоматах.

Был проведен конкурс на создание опытных образцов трубореза, фаскореза и сварочного автомата. Лучшие образцы представили ЦНИИТС Минсудпрома и НИКИМТ Минсредмаша. Уникальные станки, размещаясь на трубах и имея очень малые габариты, обладали огромной мощностью, легко снимали стружку с нержавеющей стали и обеспечивали

высокую точность. Сварочный автомат параллельно со сваркой производил гаммаграфирование. Оперативный запуск этих автоматов в производство успешно разрешил проблему.

«Чистый» и «грязный» ремонт

Критическим местом сетевого графика ремонтных работ являются работы по ремонту радиоактивного оборудования энергоустановок. «Чистые» работы могут выполняться параллельно. Заводские проектанты хотели иметь на судоремонтном заводе «грязную зону», где лодки очищались, и «чистую зону», где бы собственно осуществлялся ремонт. Но практика показывала, что сдать лодку вовремя после ремонта можно, только отказавшись от этой концепции, что, в конце концов, и удалось сделать.

Перезарядка реакторов

Большие осложнения в организацию ремонта вносила перезарядка реакторов. Ремонт АПЛ осуществлял завод, а перезарядку – сам заказчик силами своих береговых технических баз. Обойтись друг без друга они не могли, но постоянно появлялось искушение переложить свою вину в срыве графика на партнера.

Прежде чем приступить к перезарядке, необходимо выполнить большой объём сопутствующих работ: вырезать листы лёгкого и прочного корпусов лодки, демонтировать оборудование над реакторами, в том числе, механизмы системы управления и защиты. Вырезать и вваривать съёмный лист прочного корпуса многократно нельзя, он от этого приходит в негодность. Поэтому искусство планирования эксплуатации и ремонта заключалось в том, чтобы надобность в перезарядке реакторов и в замене парогенераторов возникала в унисон.

Также требовалось увязывать планы работы БТБ и генеральные графики ремонта лодок. При этом должны были учитываться следующие соображения:
- на флоте, учитывая мощности баз, одновременно может переза­ряжаться не более трёх лодок;
- к ремонтируемым лодкам нужно приводить на буксире плавучие технические базы. В замерзающем Белом море это осуществимо только с июня по октябрь, следовательно, на беломорских заводах все переза­рядки можно делать летом, а на заводах в районе главной базы Северного флота и зимой;
- после переполнения хранилищ для выдержки отработав­ших каналов реакторов, графики перезарядок потребовалось увязывать с темпом подачи вагонов для освобождения хранилищ.

Руководство заводов эти обстоятельства учитывать не хотело, и поэтому возникали разногласия. Постепенно с заводами удалось добиться взаимопонимания. Мы ни разу не сорвали намеченные сроки, а даже дарили заводу два-три дня, завершая перезарядку досрочно.

Со временем перезарядка стала совмещаться с ремонтными рабо­тами на реакторах.

Комплексный ремонт

В Военно-Морском Флоте испокон веков установился поря­док, при котором вся материальная часть корабля закрепляется за различными боевыми частями и службами: штурманской, минно-торпедной, ракетно-артиллерийской, связи, электромеханической, радиотехнической, хими­ческой, авиационной. Соответственно этим боевым частям и службам, на флотах были созданы довольствующие органы, по своей специальности заботящиеся о кадрах, учебных программах, боевой подготовке, эксплуатации, ремонте и материально-техническом обеспечении. Для этих же целей были созданы соответствующие центральные управления, которые руководили ещё и созданием новой техники по своей специальности. Практи­чески ЦУ все свои силы направляли на создание новой техники, так как это было на виду, под контролем высших инстанций и щедро поощрялось, а остальные вопросы передоверяли флотам.

На корабле боевые части и службы объединяет командир, но уже в звене соединения кораблей появляется разобщённость специальностей, и чем выше по структурной лестнице, тем больше рассогласованности и антагонизма. Ремонт организационно строился так: за корпус и электромеханическую часть отвечало техническое управление флота, а всё вооружение довольствующие органы ремонтировали либо на своих заводах, либо выдавали отдельные заказы судоремонтному заводу. И часто получалось, что запустить гирокомпас было невозможно из-за неготовности электросети, или выход на ходовые испытания в море откладывался из-за неоконченного ремонта перископа. Один участник работ прикрывался другим, а проигрывал от этого весь корабль. Поэтому мы взялись за организацию комплексного ремонта с выдачей заказа на весь корабль. Это было благоприятно для корабля, но не для нас, потому что прибавилось работы по согласованию с вооруженцами, приборными заводами, работавшими по старинке.

Агрегатный ремонт

Подводные лодки (особенно АПЛ) отличаются от надводных кораблей большой затеснённостью внутренних помещений. Стремление приблизить форму корпуса к каплеобразной (для улучшения гидродинамических качеств) приводит к увеличению диаметра прочного корпуса и уменьшению длины лодки. Оборудование поэтому размещается не традиционно – по длине лодки, а в два-четыре яруса по высоте. Кроме того, энерговооружённость АПЛ в несколько раз больше, чем у обычных ПЛ, что ведет к разрастанию электросетей и различных систем.

Удобство обслуживания проектантами ещё как-то обеспечивается, а вот доступа к механизмам для ремонта практически нет. Любая несложная работа сопряжена с демонтажем. Например, трудоёмкость замены смазки в подшипниках электродвигателей турбинного отсека составляет 150 нормо-часов, а сопутствующий демонтаж, обратный монтаж, наладка и испытания потревоженных систем - 7500 нормо-часов. И, так во всём.

Технология быстрого ремонта требует широкого фронта работ и вскрытия одновременно шести-семи съёмных листов. А по наставлению по живучести (НБЖ) разрешается иметь только одно отверстие в прочном корпусе. Поскольку с одним отверстием ремонт будет длиться в шесть раз дольше, пришлось пересмотреть НБЖ и обеспечивать живучесть другими, не дешёвыми способами.

Фактор затеснённости при определении объёма работ играет большую роль. Если механизм не требовал ремонта, но демонтировался в ходе сопутствующих работ, то производился его профилактический ремонт. Искали способы ремонта особо труднодоступных механизмов без выгрузки их с корабля, хотя технологии - дело завода, а не заказчика, но отстраниться от этого вопроса мы не могли.

Освоить ремонт всей номенклатуры изделий для АПЛ судоремонтному заводу, конечно, невозможно. Не хватило бы берега моря, чтобы разместить все испытательные стенды. В конце концов, пришли к идее агрегатного ремонта, расписав взаимные обязательства в специальном положении. Многие наладочные работы и испытания стали выполняться непосредственно на лодке.

Осмысливание особенностей ремонта атомных подводных лодок помогло отбросить те традиции, которые мешали организации цикличного использования лодок на боевой службе. Окончательно новый подход сформировался в 1963 г., когда было готово положение о ремонте атомных лодок, и его обсудили на совещании в Северодвинске.

Военные представительства

В начале 1960-х гг. была проведена большая работа по формированию военных представительств на судоремонтных заводах, ремонтирующих АПЛ. Всем ясно, что там, где есть военпреды, обеспечивается должное качество продукции. А без должного качества ремонтировать атомные лодки нельзя. Но это был период сокращения вооружённых сил, и добиться новых штатов в этих условиях было чрезвычайно трудно. Экипажи строящихся кораблей формировались за счёт эсминцев и крейсеров, идущих на консервацию или слом, а также за счёт ликвидации береговой обороны. На счету была каждая штатная единица.И всё-таки нам удалось добиться своего: получили по два представительства на Севере и на Дальнем Востоке и одно в Ленинграде.

Наличие аппарата военной приёмки стало ещё одним отличием ремонта АПЛ от ремонта обычных кораблей.

АПЛ II поколения

Не успели освоить ремонт атомных лодок I поколения и заменить их парогенераторы более надёжными с высоким ресурсом, как пришлось эту работу проводить уже по АПЛ II поколения. А к этому времени уже произошла специализация заводов на ремонте лодок определённого проекта. Поэтому с каждым заводом пришлось согласовывать объём ремонта головного корабля каждого нового проекта.

Рост мощностей заводов шёл с отставанием от требований обстановки, и к тому же усугублялся ростом цен. Все заводы Минсудпрома и ГУСРЗ ВМФ в отличие от заводов других министерств оборонной промышленности всегда работали на полном хозрасчёте и по договорам. Все деньги были на учете. Поэтому заводы сражались за каждый рубль.

Нас деньги интересовали в разрезе мощностей заводов, которые, к сожалению, измерялись тоже в рублях. Желая разместить в ремонт побольше ло­док при известной мощности завода, мы старались уменьшить стоимость каждого ремонта. Чем острее были противоречия, тем ближе мы подходили к истинному объёму ремонта и, наконец, договаривались.

Дефекты отечественных реакторов

После десяти лет экс­плуатации в реакторах стали обнаруживаться слабые узлы. Для устране­ния слабых мест во время перезарядок требовался ремонт реакторов и их модернизация. Для этого необходимо было: разработать технологию, изготовить оснастку, обучить людей.

Первой ласточкой в серии дефектов были трещины в футеровках реакторов. Для защиты бидистиллята от попадания в него ржавчины от углеродистой стали корпуса ЯР внутрь корпуса вставлялась стали, рубашках-футеровках из нержавейки имелись пазы с прямыми углами для шпонок, предохраняющих экранную сборку от поворота вокруг вертикальной оси.

Первые трещины были обнаружены в этих пазах на реакторе в Обнинске. Такие же трещины были обнаружены на одной из перезаряжающихся лодок. Во­енно-промышленной комиссией было принято решение по выявлению и заделке трещин силами Минсредмаша и Миноборонпрома с финансированием от ВМФ. После этого при каждой перезарядке дополнительно к ранее выполнявшимся работам стали извлекать экранную сборку, выводить трещины и заваривать пазы в футеровках.

Затем начались неприятности с гайками и шпильками крепления крышки реактора. Металл корпуса реактора и шпилек стал диффундировать в сочленяемую конструкцию. Через 10-12 лет шпильки сцеплялись с корпусом реактора и с гайками намертво. Гайки приходилось срезать авто­геном, а шпильки высверливать, заливать жидким азотом и всячески изощряться, теряя время и облучая рабочих. Выручил в очередной раз Константинопольский. Он сделал такие мощные и малогабаритные станки для удаления шпилек и лечения резьбы в корпусе реактора, что проблемы не стало.

Затем появились течи в постаментах реакторов. В середине 1970-х гг. начали выходить из строя крышки реакторов на подводных лодках II поколения. Заводские инженеры считали, что дело в снижении качества стали. Несколько крышек мы заменили аварийно, а затем стали менять их на модернизированные при перезарядках, профилактически. В течение трёх-четырёх лет удалось все крышки заменить на модернизированные.

Проблемы с перезарядкой

Не вдруг назрела проблема с перезарядкой ЯР. Всё чаще перезарядки стали не укладываться в установленные сро­ки. Для того чтобы разобраться с причинами задержек, пришлось лететь на Север. У перезарядчиков сложилась ненормальная обстановка. Береговые технические базы подчинили вновь созданным флотилиям АПЛ. Тыл флота отстранился от баз, переложив руководство этой деятельностью целиком на флотилии, которые решали общефлотские задачи, и базы были им ни к чему.

Отношение к БТБ на флотилиях было пренебрежительное, нужды баз удовлетворялись в последнюю очередь, хороших офицеров забирали себе, а проштрафившихся назначали на БТБ, как в ссылку. На БТБ оказалось много случайных людей, не знавших дела.

Подытожив собственные наблюдения и жалобы руководства БТБ, я доложил свои соображения начальнику тыла вице-адмиралу Гаркуше и первому заместителю командующего флотом вице-ад­миралу Н.И.Ховрину, которые пообещали положительно решить все вопросы.

И это сразу стало заметно: изменилось отношение к БТБ на флотилиях, в штабе и тыле флота. Улучшилось материально-техническое и общевойсковое снабжение, был наведен порядок с людьми. Главком подписал директиву на флоты о наведении порядка на базах.

Модернизация

При освоении атомного флота КБ создали подразделения, которые обобщали опыт эксплуатации лодок, устанавливали причины отказов техники, собирали жалобы подводников и выпускали документацию для устранения недостатков. Эти подразделения затем преобразовались в отделы эксплуатации и надёжности. По результатам государственных испытаний головных лодок каждого проекта выпускались совместные решения ВМФ и Минсудпрома, которые обязывали устранить выявленные при испытаниях конструктивные недостатки.

Пока лодки были новыми, модернизационные работы не были трудоёмкими. Но количество модернизаций росло в геометрической прогрессии, и в сумме они стали представлять солидный объём работ.

Сначала всё, подмеченное подводниками и конструкторами для повышения надёжности лодок и удобства обслуживания техники в море, регистрировалась в журнале. Заводам, производящим ремонт лодок, выдавался соответствующий заказ. Через пять лет в журналах было зафикси­ровано более тысячи работ, а был ещё «далеко не вечер». Количество стало переходить в качество. Многие общекорабельные и энергети­ческие системы претерпевали такие изменения, что их нужно было полностью менять, что влияло на сроки ремонта.

Пришлось все вновь оформляемые решения взять под свой контроль. К устранению дефектов было одно отношение, а к «улучшательству» - другое. Для этого нужно представлять себе техническое со­стояние лодок, объём их ремонта, сообразить, как эта работа скажется на соседних и взаимодействующих системах, вызвана ли работа реальной нуждой или это излишество.

По мере увеличения срока службы лодок стал меняться и характер модернизационных работ. Всё больше стало появляться работ, связанных с заменой материалов.

Нержавеющая сталь скомпрометировала себя не только при изготовлении парогенераторов. Она оказалась не­пригодной и в системах охлаждения энергетической установки лодок I поколения. Появилось решение о замене всех нержавеющих труб в этих систе­мах на электрополированные, но тоже из «нержавейки». Не успели ещё на всех лодках заменить трубы на электрополиро­ванные, как они тоже потекли. Появилось решение о замене «нержавей­ки» сплавом МНЖ.

На лодках II поколения закапризничал материал в общекорабельных системах. В целях экономии цветных металлов кто-то предложил применить «короткую» бронзу вместо ранее применявшейся «длинной». Страшно было смотреть на фланцы, фитинги, вварыши, штуцеры из этой бронзы: всё было изъедено. А ведь эти детали стояли в системах забортной воды, и лодке ничего не стоило утонуть. Пришлось все поменять на новые, изготовленные из «длинной» бронзы, а для этого срочно организовать отливку «длинной» бронзы и выточку на судоремонтных заводах.

Через некоторое время началась ещё большая беда. ЦНИИ «Прометей» разработал маломагнитную сталь для лёгких корпусов подводных лодок, и она стала применяться на всех проектах лодок постройки 1965-1970 гг. Через три года после начала эксплуатации ПЛ и в их лёгких корпусах из этой стали начали появляться сквозные трещины. Оказалось, что «маломагнитка» обладает недостаточной коррозионно-механической прочнос­тью, особенно в районах сварных соединений. На флоте появились такие лодки, которые в базе постоянно поддувались с берега воздухом низкого давления, иначе их осадка за сутки увеличилась бы на метр. Попросту говоря, лодки тонут у пирсов. Чтобы выйти из тупика я предложил в течение пяти лет на всех лодках заменить «маломагнитку» на традиционную сталь, совмещая эту работу с запланированной модернизацией ракетных комплексов на этих АПЛ. После многочисленных переговоров и совещаний, решение по «маломагнитке» главком и министр судостроительной промышленности подписали при беседе с глазу на глаз.

Ремонтопригодность АПЛ

Однажды в управление пришёл на заключение проект будущей АПЛ с титановым корпусом и тактико-техническими данными, выше достигнутых. Метод постройки лодки - модульный. В модули (одно- или двухотсечные секции) оборудование должно загружаться с торцов, что ускорит постройку лодки.

Естественно возник вопрос: а выгружать оборудование для ремонта тоже с торцов? То есть для ремонта лодку нужно выкатить на берег, разрезать как колбасу на несколько частей, раскатить полученные модули и затем демонтировать оборудование с торцов. После обратного монтажа мо­дули необходимо состыковать, сваривать, срастить кабели и трубы. В результате, трудоёмкость ремонта превысит трудоёмкость постройки. Не ясно было, можно ли ремонтировать лодку на плаву, ведь эллинги имеются не на всех заводах, а там, где они есть, их нельзя занимать на длительный период.

Пообщавшись с конструктором, вызванным из Горького, пришли к выводу, что о ремонте при проектировании лодки никто и не думал.

Мы подготовили заключение о том, что данный технический проект утверждать нельзя, так как лодка неремонтопригодна. Впервые в истории кораблестроения технический проект был забракован целиком. Наметился многомиллионный срыв плана Минсудпрома, в котором началась паника, захлестнувшая и флотские органы кораблестроения.

Было решено подвергнуть проект экспертизе, а меня назначить председателем экспертной комиссии, в состав которой вошли представители из ле­нинградского ПТБ по ремонту лодок, из технического бю­ро ВМФ, главный инженер северодвинского бюро «Онега», технолог из ЦНИИ технологии судостроения, главный наблюдающий за проектом, старший военпред-руководитель в проверяемом бюро и ещё ряд специалистов.

Цель нашей работы: всесторонне проверить, годится ли подводная лодка этого проекта для эксплуатации и ремонта. Если проект можно поправить, мы должны дать предложения, если нельзя - грамотно аргументировать заключение о его непригодности.

Каждому члену комиссии был поручен участок работы: одним - проверка ресурсов механизмов и оборудования для выявления механизмов, выпадающих из общего ряда, не дослу­живающих до общего для всей лодки срока межпоходового или среднего ремонта. Они же должны были проанализировать возможность во время межпоходового ремонта выполнить ту или иную работу в условиях тесного расположения механизмов на этой лодке.

Другим было поручено проверить вопросы стандартизации и унификации, особенно арматуры и кабелей. Как правило, все проекты страдали многообразием клапанов. Каждый конструктор старался спроектировать свой, уникальный, что заводило ремонт в тупик.

Два специалиста взялись за разработку сетевых графиков для двух методов ремонта: на плаву с кратковременной поста­новкой лодки в док для ремонта подводной части и на стапеле с разрезкой лодки на модули, чтобы выяснить, возможен ли принципиально ремонт подводной лодки на плаву.

Я взялся за детальное рассмотрение расположения механизмов в отсеках на предмет возможности демонтажа, безопасной эксплуатации и доступности для осмотра.

По острым вопросам приглашались главные конструкторы по специальностям. На вопрос, почему не предусмотрены электрические разъединения между тита­новым корпусом и стальными механизмами внутреннего насыщения, корпусник бюро ответить не смог. При проектировании были уверены, что внутри корпуса всегда должно быть сухо.

Около десятка упущений в энергетической установке, уже исправленных на плавающих лодках, в первозданном виде были воспроизведены в новом проекте.

В условиях немыслимой тесноты, исключающей возможность доступа для осмотра, ухода, а при необходимости и замены, огромными пучками были проложены кабели, имевшие ресурс всего 10 лет, что создавало повышенную опасность пожара. Пришлось ставить вопрос о замене кабелей на новую разработку Минэлектротехпрома с ресурсом 25 лет.

Из анализа сетевых гра­фиков ремонта был сделан вывод, что ремонт возможен обоими методами, но на плаву он выполняется в два раза быстрее. Комиссией были подготовлены около трёхсот предложений, как лучше размес­тить съёмные листы прочного корпуса, где сделать дополнительные люки, горловины, трапы и проходы для осмотра и ремонта, которые были занесены в акт.

Экспертиза комиссии перевернула всё мировоззрение конструкторов проекта. Теперь они начали думать не только о том, как построить лодку, но и как на ней плавать и воевать, как устранять неисправности и боевые повреждения. Инцидент был исчерпан.

Последствия пожаров на АПЛ

Периодически приходилось руководить срочным восстановлением лодок после тяжёлых аварий. Повреждения при этих авариях были похожи на боевые. Ремонт проводился сверх плана, времени на калькуляции и согла­сования не было, поставки заранее не могли быть заказаны.

Такие аварийные ремонты производились, как правило, после пожаров и столкновений.

Пожар на подводной лодке - это катастрофическое событие. Из-за высокой энергонасыщенности АПЛ и довольно суровых условий, в которых находятся кабели и электрооборудование, вероятность возникновения пожара довольно высока. А из-за концентрации горючих веществ (резины, краски и других) его интенсивность очень велика. На лодке немало запасов различных окислителей: баллоны с кислородом и воздухом высокого давле­ния, патроны регенерации, окислитель для ракетного топлива и прочее, что делает традиционные методы тушения пожара неэффективными. В условиях замкнутых объёмов смертельная для человека концентрация угарного газа достигается мгновенно.

Опытные мо­ряки усердно втолковывают молодёжи, что до пожара дело лучше не доводить. Но такова уж молодёжь, что она больше признает свой собственный опыт. Когда случается пожар, те, кто не расстался с жизнью, расстаются с молодостью и никакой радости от полученного опыта не испытывают. Повышенная пожароопасность ПЛ в сочетании с пренебрежением к строжайшим правилам и запретам время от времени приводила к пожарам.

Вспоминается пожар на подводной лодке «Ленинский комсомол» в 1967 г. Лодка вернулась в базу своим ходом. Там экипаж был заменён другим, из 1-го отсека вынесли останки моряков. Новый экипаж повёл лодку в Северодвинск. Заводу было дано задание восстановить лодку к 7 ноября. В это же время в Северодвинске проходили сдаточные испытания три головные лодки разных проектов II поколения. В этом столпотворении только аварийной лодки и не хватало.

После осмотра 1 и 2-го отсеков стало ясно, что там всё нужно менять. Благодаря помощи директора завода Е.П.Егорова лодку удалось сдать 3 ноября. А в феврале 1972 г. подводная лодка, прозванная «Хиросимой», потерпела бедствие в Атлантическом океане. В одном из отсеков возник пожар, который погасить не смогли. С Северного флота на помощь вышли крейсер с вертолётами, эсминцы и спасательное судно «Бештау». На третий день было замечено, что лодка увеличила осадку.

АПЛ была далеко, около Флориды, и помощь пришла только на восьмой день. Шторм не утихал. Лодку долго не могли взять на буксир, так как рвались тросы. Пожар начал утихать. Удалось провентилировать цент­ральный пост и связаться с кормовым отсеком. Там был порядок. В полнейшей темноте, холоде, при нехватке кислорода и жестокой качке моряки не потеряли бодрости духа. Экипаж лодки держался стойко. В ограждении рубки, где место только для пятерых, разместилось больше сотни людей. После взятия лодки на бук­сир, часть экипажа сняли вертолётом. Часть людей с лодки перетянули лебёдками по канатам, переброшенным с эсминцев. Буксировка длилась около трёх недель. В губу Окольную около Североморска лодку привели в апреле.

Там уже собра­лось множество руководителей и специалистов. Собравшиеся были заняты выяснением причин аварии, того, какие изменения должны быть внесены в проект лодки, и поиском виноватого. Руко­водством заранее было решено, что аварийный ремонт будет выполнять «Звёздочка», а срок для него устанавливается три месяца. Это было похоже на задачу военного времени, когда срок выполнения определялся не техническим состоянием корабля, а требованиями опе­ративной обстановки.

Технического состояния лодки не знал никто. Членов экипажа отправили кого в госпиталь, кого в санаторий, а кого на кладбище. Реакторы успели остановить сбросом аварийной защиты. Энергоустановка работала без людей, пока не кончились пар и электроэнергия. Системы выводились из действия нештатным способом. Опробовать механизмы и системы в действии было невозможно, так как выгорели кабели. Определить ущерб от пожара и затопления было легче, но и это невозможно было сделать без расчистки отсеков.

До открытия судоходства в Белом море решили поставить лодку в сухой док в Мурманске, для того чтобы залечить её раны, полученные от штормов, очистить отсеки и провести тщательную дефектовку. «Звёздочка» должна была использовать время до прихода лодки на завод для полной подготовки производства.

Дефектовка энергетической установки оказалась очень сложной, так как воспользоваться корабельными электросетями и некоторыми системами было невозможно.

Когда прояснился объём работ, на первое место вышли вопросы поставки оборудования.

Многое зависело от контрагента «Звёздочки» - Северодвин­ского электромонтажного предприятия. Но экипаж на лодке подобрался толковый, опыт сдачи лодок у «Звёздочки» был большой, и всё прошло благополучно. Лодка, ожив, ушла на свою базу.

Проблемы ремонта ПЛ на Северном флоте

Судоремонтные заводы старались специализировать на ремонте лодок одного-двух проектов. Это повышало производительность труда и улучшало организацию производства. На заводе «нерпа», где ремонтировались лодки ленинградской постройки не хватало людей и мощностей для обеспечения ремонта двух дивизий ПЛ. Заказчик требовал увеличить темпы ремонта, не учитывая того, что для развития завода требовалось развивать и сам город. Нужны были экстренные меры, чтобы разрешить ситуацию. На завод была направлена группа, чтобы разобраться на месте.

После освидетельствования лодок, определения технического состояния их материальной части, расчета объёма работ по устранению дефектов и сроков их выполнения, оценки мощности производственных цехов на плавзаводе флотилии и наличия запчастей на её складах, картина стала постепенно вырисо­вываться. Неисправностей на лодках было немного, но везде на исходе был ресурс, добрая поло­вина лодок нуждалась в доковании.

В рамках работы по теме «Ресурс», проводимой НИИ ВМФ, все поставщики увеличили ресурс механизмов на 12-15 тыс. часов. Это давало возможность «Нерпе» пережить время до полного развёртывания своих производственных мощностей.

Для каждой лодки был опреде­лен объём работ с учетом продления ресурса. Для лодок, требующих докования, продолжительность работ составляла четыре месяца, без докования - три. Несколько лодок решили поставить в ремонт на заводе в Полярном. Пару лодок предлагалось направить на плавзавод флотилии, а остальные отдать «Звёздочке», которая силами выездных бригад работала бы в акватории «Нерпы».
Одна лодка - опытная была в плохом состоянии. Её мы попросили взять к себе на средний ремонт завод-строитель.

Через год после посещения Северного флота инспекцией Министерства обороны все выявленные замеча­ния были полностью выполнены.

Зачем это надо?

У кого-то может возникнуть вопрос: а нужна ли боевая служба в океанах, для обеспечения которой прилагались такие уси­лия? Не лучше ли было решать взаимные претензии путём переговоров, разоружиться и направить освобождающиеся средства на улучшение благосостояния народа?

Жестокие уроки Великой Отечественной войны и потенциальный противник на Западе, угрожавший закидать нас атомными бомбами, организовавший дискриминацию в торговле, всячески умалявший роль нашей страны в победе над фашизмом, не позволяют опять застать нас врасплох. Мы стали отве­чать вероятному противнику с отставанием на два-три года созданием атомной бомбы, реактивных самолётов, атомных подводных лодок и подобной техники.

К этому же ряду относится и несение боевой службы атомными под­водными лодками в различных районах Мирового океана. Это колоссаль­ный шаг вперёд в деле боевой подготовки. При этом в постоянной боевой готовности находятся не только корабли, но и все структуры флота, обеспечивающие это состояние. Только наладив боевую службу, мы добились стратегического паритета, сделавшего нашу страну достойной стороной для переговоров о прекращении «холодной войны» и гонки вооружений.

И все свои знания и силы употреби­ли на организацию несения боевой службы, принесшей этот стратегический паритет.

P.S. (от редакции)
На восстановление ВМФ в объеме, необходимом для решения задач обеспечения национальной безопасности, называемом теперь «модернизацией ВМФ», потребуется столько времени и сил, что вряд ли это можно реализовать к 2020 г. А главное – возможно ли восстановить веру людей в то, что в очередной раз государственные интересы не будет принесены в угоду «новому политическому мышлению» и желанию любой ценой понравиться заокеанским коллегам, поразить их немотивированными уступками, прославившими в своё время Горби, падкого на восторг зарубежной толпы.
Как известно, история повторяется дважды – в виде трагедии и в виде фарса. Что ожидает нас на этот раз?

Справка
Евгений Михайлович Сидоров окончил Высшее военно-морское училище им. Ф.Э. Дзержинского и ВМА им. Н.Г.Кузнецова. Флотскую службу прошел от командира БЧ-5 на ДПЛ до начальника I отдела Главного технического управления ВМФ. Более 20 лет (1958-1980 гг.) посвятил организационно-технической работе отдела ремонта и перезарядки АПЛ Главного технического управления ВМФ, о чем оставил воспоминания, опубликованные его товарищами уже после смерти Евгения Михайловича (Вестник «Подводное кораблестроение: прошлое, настоящее, будущее» вып.№22,СПб., 2009 г.). За разработку и внедрение спецоборудования на АПЛ удостоен звания лауреата Государственной премии СССР. Награжден орденами и медалями.

Подготовила Т.Девятова

---

От	Belomor
К	2503 (24.12.2010 12:32:46)
Дата	24.12.2010 13:50:06

Рекомендую. Очень познавательно. (-)

---

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 15:27:24

Тернистым путём первопроходцев

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1697
О.К.Мирошниченко, капитан I ранга в отставке, Санкт-Петербург

"Во время этого визита Н.С.Хрущев осмотрел приготовленный к смотру наш ракетоносец «К-55». В отличие от Генсека перестроечных времен, ограничившего свое знакомство с «Акулой» - тяжелым атомным ракетным крейсером стратегического назначения только верхней палубой, Хрущев, несмотря на почтенный возраст, пролез через все 10 отсеков, внимательно выслушал в каждом из отсеков доклады командиров отсеков. Единственной привилегией, оказанной высокому гостю для облегчения проникновения в лодку, была приварка специальных поручней в районе входных люков 1 и 10 отсеков."

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 15:25:02

Экваториальная экспедиция особого назначения

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=994
О.К.Мирошниченко, капитан I ранга в отставке, ветеран подразделений особого риска, 289 ВП МО (ЦКБ МТ «Рубин»), Санкт-Петербург

В марте 2007 г. исполнилось 40 лет с начала Экваториальной экспедиции особого назначения – ЭЭОН («Прилив»). Целью ЭЭОН являлась проверка возможности обеспечения длительного пребывания советских подводных лодок, несущих боевую службу в океане, без возвращения на береговые базы с восстановлением их боеспособности в условиях маневренного базирования на плавучую базу в экваториальной зоне Атлантики.

Особое значение придавалось участию в этой экспедиции атомной подводной лодки. Ранее подобные задачи перед флотом не ставились, и их предстояло решать впервые.

Приближение пунктов базирования кораблей к районам их боевого использования было для советского ВМФ весьма актуальным. В отличие от вероятного противника, имевшего возможность для базирования своего флота использовать военно-морские базы (свои или союзников), расположенные вблизи нашей территории, нашим подводным лодкам приходилось затрачивать значительное время на переходы в заданный район боевой службы и возвращение на базу. Холодная война на тот момент переросла уже в «горячую» во Вьетнаме и вот-вот могла вспыхнуть на Ближнем Востоке, вследствие израильско-египетского противостояния. В этих условиях СССР занимал по отношению к вероятному противнику жесткую позицию и нередко демонстрировал свою морскую мощь. Обострение международной обстановки участники экспедиции ощутили на себе, особенно после начала боевых действий в Египте.
Начальником ЭЭОН был назначен инициатор и организатор экспедиции адмирал Лев Анатольевич Владимирский. После окончания Военно-морского училища он прошел все ступеньки флотской службы, от должности вахтенного начальника крейсера до командующего Черноморским флотом в период Великой Отечественной войны (1943–1944 г.) и заместителя ГК ВМФ. В Военно-морской академии, где он последние 20 лет службы был заместителем начальника, много времени уделял вопросам изучения океанологии и океанографии. Увлечение изучением океана началось еще с 1938 г., когда он в качестве командира отряда из двух гидрографических судов, совершил переход из Кронштадта на Камчатку через Панамский канал, пройдя 15 тысяч миль. В шестидесятые годы адмирал Владимирский возглавил ряд комплексных океанографических экспедиций в составе «кораблей науки», занимавшихся различными исследованиями, в том числе прикладного характера, однако ЭЭОН «Прилив» принципиально отличалась от них.

Цели и задачи ЭЭОН. Корабельный состав

Цели и задачи ЭЭОН, выделенный корабельный состав и план проведения экспедиции были определены директивой Главного штаба ВМФ. Ответственность за подготовку экспедиции в целом была возложена на штаб Северного флота, за подготовку кораблей и личного состава – на командование соответствующих объединений и соединений флота, из состава которых выделялись корабли.

В состав экспедиции входили:

– атомная подводная лодка с крылатыми ракетами (ПЛАРК) проекта 675 «К-128» 7 дивизии 1 флотилии атомных подводных лодок СФ (командир – капитан 2 ранга П.Ф.Шаров, командир второго 225 экипажа капитан 2 ранга Г.П.Онопко).

ПЛА «К-128» принадлежала к самой большой серии атомных подводных лодок первого поколения пр. 675, была вооружена 8 крылатыми ракетами и предназначалась для нанесения ударов по боевым кораблям, а также по военно-морским базам и другим объектам, расположенным на побережье и в глубине территории противника. Как и на всех ПЛА первого поколения, паропроизводящая установка состояла из двух водо-водяных реакторов тепловой мощностью по 70 мВт. Скорость надводного хода 14 узлов, подводного хода – 23 узла, автономность 50 суток, экипаж 104 человека.

Выделение ПЛАРК в состав ЭЭОН объяснялось не только ее тактическим предназначением. Одновременно ставилась задача по проверке возможности длительного хранения ракет в контейнерах в условиях высоких температур и влажности без выгрузки и выполнения регламентных проверок ракетного комплекса в условиях маневренного базирования.

– две большие дизельные торпедные подводные лодки проекта 641 – «Б-21» (командир – капитан 2 ранга В.Иванов) и «Б-36» (командир – капитан 2 ранга Л.И.Судаков) эскадры подводных лодок СФ, вторые экипажи капитанов 2 ранга В.В.Жданова и И.М.Стрюкова;

– плавучая база атомных подводных лодок проекта 1886 «Тобол» (ПБС-20) 3-й флотилии атомных подводных лодок, командир – капитан 2 ранга М.В.Пинищенко;

– плавучая ракетно-техническая база (ПРТБ) проекта 323А (ПМ-93) СФ; командир – капитан 2 ранга В.С.Твардовский;

– экспедиционно-океанографическое судно (ЭОС) «Полюс», г.Кронштадт, командир – капитан 2 ранга Г.С.Образцов.

Перед ЭЭОН были поставлены следующие задачи:

• ПЛАРК выполнить 3 похода в заданный район на боевую службу с восстановлением боеспособности в межпоходовый период (МПП) у борта плавбазы силами и средствами ПБС и экипажей ПЛ. После первого похода ПЛ принимал второй экипаж, осуществлявший подготовку и поход на вторую боевую службу;

• ДПЛ выполнить 2 похода в заданный район на боевую службу с восстановлением боеспособности в МПП у борта ПБС и сменой экипажа после первого похода;

• ПБС обеспечить в океане маневренное базирование подводных лодок с экипажами, включая все виды довольствия и снабжения, с подачей на ПЛ необходимых энергосред и электропитания, восстановления боеспособности ПЛ силами специалистов ремонтной мастерской, пополнение запасов и т.д.;

• ПРТБ осуществить перегрузку крылатых ракет на ПЛ в условиях маневренного базирования в океане.

Подготовка к экспедиции. Комплектование

Практическую работу по проверке хода подготовки к экспедиции выполнял походный штаб, который был сформирован из флагманских специалистов и офицеров штабов боевых соединений СФ. Начальником штаба был назначен заместитель командира 7 дивизии 1 флотилии АПЛ капитан 1 ранга И.И.Карачев. Из этого же соединения были назначены капитан 3 ранга Л.Кузнецов – флагманским штурманом, капитан 3 ранга А.Былинкин – флагманским ракетчиком. Начальником политотдела стал капитан 1 ранга С.М.Булатов, заместителем начальника экспедиции по тылу - офицер управления тыла СФ капитан 2 ранга В.К.Кононов.

Электромеханическую службу, на которую легла основная тяжесть подготовки и обеспечения восстановления боеспособности ПЛ при маневренном базировании в океане, представляли: начальник – капитан 3 ранга Б.Калистратов, заместитель начальника ЭМС 7 ДИПЛ, и два помощника – капитан 3 ранга О.Мирошниченко (помощник начальника ЭМС 1 флотилии атомных ПЛ) и капитан 2 ранга Н.Скрылев (флагманский инженер-механик бригады дизельных ПЛ пр. 641).

Мы с Б.Калистратовым были однокашниками. После окончания училища получили назначение на строящуюся атомную подводную лодку пр.658, вооруженную баллистическими ракетами, «К-55». С должностей командиров дивизионов этой ПЛ были назначены в ЭМС вновь сформированной 11 дивизии ПЛА пр. 675. В экспедицию я попал благодаря «Бобу», который, оказавшись первоначально в составе походного штаба единственным инженер-механиком, заявил начальству, что без меня он «не пойдет». Как показал опыт, увеличение ЭМС экспедиции до трех специалистов полностью себя оправдало.

Б.Калистратов, имевший большой опыт эксплуатации атомных энергетических установок и ПЛА пр. 675, отлично знал свое дело, был энергичным, волевым и инициативным офицером. Адмирал Владимирский, которому было в то время 64 года, а нам с Борисом по 31, с холодком отнесся к такому комплектованию ЭМС экспедиции, тем более что начальник ЭМС в звании капитана 3 ранга, официально являлся заместителем начальника экспедиции по ЭМЧ! Обстановка несколько разрядилась после назначения в состав ЭМС капитана 2 ранга Н.А.Скрылева, которому исполнился 41 год и который юнгой принял участие в Великой Отечественной войне. Чтобы «восстановить справедливость», адмирал, пользуясь властью начальника экспедиции, назначил Н.А.Скрылева еще одним начальником ЭМС экспедиции (по ДПЛ). Это «двоевластие» никак не отразилось на деятельности ЭМС и наших взаимоотношениях, поскольку, когда дел много, не до амбиций!

Для выполнения программы научных исследований и обобщения на месте опыта маневренного базирования и эксплуатации кораблей в состав экспедиции была включена научная группа из сотрудников 1, 4, 14 и 34 НИУ ВМФ во главе с начальником отдела эксплуатации 1 ЦНИИ МО капитаном 1 ранга М.Е.Мининым и его заместителем представителем ГТУ ВМФ капитаном 2 ранга Н.И.Одиноковым.

Для изучения «человеческого фактора» и резервных возможностей личного состава в условиях длительного плавания при воздействии повышенных температур в экспедиции участвовала медицинская группа усиления.

К работе в экспедиции были также привлечены представители конструкторских бюро: ЦКБ МТ «Рубин», ЦКБ «Айсберг», Невского ПКБ, КБ «Связьморпроект».

Общее число участников ЭЭОН составило около 1000 человек.

В подготовительный период все корабли прошли доковый осмотр и заводской ремонт в необходимом объеме. По инициативе ЭМС экспедиции ремонтная мастерская плавбазы была дооснащена необходимым оборудованием и дополнительным личным составом специалистов-ремонтников (в 1,5 раза больше штатного!) во главе с офицером. При техническом обеспечении кораблей и подборе специалистов-ремонтников мы встречали полную поддержку со стороны начальника технического управления СФ контр-адмирала Ю.В.Задермана.

Для материально-технического обеспечения и снабжения всеми видами довольствия в океане кораблей экспедиции, осуществления замены личного состава экипажей дизельных ПЛ после БС использовались военные танкеры «Лена», «Койда» и «Шесна».
Наибольшую сложность, определяющим образом влияющим на длительность и сроки проведения экспедиции, представляло наличие в ее составе атомной подводной лодки первого поколения, имевшей низкую надежность части оборудования и сравнительно небольшой ресурс до заводского ремонта основного оборудования ГЭУ (10000–12000 часов). Для надежной работы оборудования в пределах назначенного ресурса необходимо проведение плановых осмотров и ремонтов через 1500 часов непрерывной работы, замена шихты ионно-обменных фильтров, фильтров активности 1 контура ППУ и смазки подшипников электродвигателей после наработки 2000–4000 часов. В пределах этих ресурсных показателей и планировалось проведение ПЛА трех походов на боевую службу и выполнение двух межпоходовых ремонтов в океане в условиях маневренного базирования.

Для экономичного расходования в походе ресурса основного оборудования ГЭУ были выработаны рекомендации, предусматривавшие использование ГЭУ в районе боевой службы в наиболее экономичном режиме, с выводом установки одного борта из действия и переводе ректора на минимально-контролируемый уровень мощности.

Уверенности в возможности успешного выполнения всех поставленных задач не было, поскольку такие задачи предстояло решать впервые.

Межпоходный ремонт. Плавбаза - основа маневренного базирования. Тревожные ожидания

Плановые работы, которые предстояло выполнить в МПР при маневренном базировании, были трудоемкими даже без учета устранения неисправностей, которые обычно «привозила» ПЛ при возвращении с боевой службы. Ранее такие работы выполнялись только в береговых условиях силами личного состава ПЛ и ремонтных предприятий по месту базирования или при заводских ремонтах ПЛ. Кроме того, трудоемкость МПР увеличивало наличие на ПЛ ракетного комплекса из-за регламентных работ механизмов и систем пусковых установок и корабельной аппаратуры управления крылатыми ракетами.

Несколько обнадеживало то, что для участия в экспедиции была выделена ПЛА с минимальной наработкой оборудования, завершившая после постройки в августе 1966 г. государственные испытания и всего полгода находившаяся в эксплуатации. Кроме того, на «К-128» были установлены титановые парогенераторы, значительно повышавшие надежность ЯЭУ, и новый гидроакустический комплекс «Керчь», который предполагалось испытать в условиях экваториальной зоны.

Основные задачи по обеспечению маневренного базирования ПЛ: восстановление их боеспособности в МПР и при необходимости аварийный ремонт, обеспечение обитаемости и все виды довольствия экипажей, пополнение запасов, – решала плавбаза проекта 1886, предназначенная (по проекту) для обслуживания двух ПЛА первого поколения в условиях стоянки у пирса в базе или на якоре. Кроме ремонта корпуса, механизмов и систем ПЛ, оборудование ПБ позволяло осуществлять хранение и подготовку торпед калибром 533 и 400 мм.

Главная энергетическая установка ПБ обеспечивала базирующиеся ПЛ электроэнергией, достаточной для ввода и расхолаживания ГЭУ ПЛА, заряда аккумуляторной батареи и повседневных нужд. ПБ имела испарительную установку для обеспечения ГЭУ ПЛА бидистиллатом, вспомогательный котел – для подачи «чистого» пара на ПЛ, компрессорную станцию ВВД, необходимые запасы пресной и питательной воды, ГСМ и т.д., – короче, все необходимое для базирования ПЛА при отсутствии берегового обеспечения в базе, в пунктах рассредоточения, но, как показал опыт, не в условиях маневренного базирования в открытом океане. Полное водоизмещение ПБ около 8000 т, полная скорость 16 узлов, экипаж 250 человек.

Плавучая ракетно-техническая база проекта 323А предназначалась для хранения, приготовления, транспортировки и выдачи на ПЛ корабельных ракет различных типов. Полное водоизмещение 4100 т, полная скорость 13 узлов, экипаж 154 человека.

Район маневренного базирования. Освоение

Район маневренного базирования был выбран на основании статистических данных по метеообстановке в экваториальной зоне Атлантического океана. По статистике в летнее время года здесь преобладала штилевая погода, которая должна была позволить успешно решить поставленные задачи. Первоначально предполагалось маневренное базирование осуществлять у западного побережья Африки при стоянке ПБ на якоре, на одной из банок в ста милях на траверзе Конакри. Однако первая попытка швартовки «Б-21» к ПБ в районе островов Зеленого Мыса при небольшой зыби окончилась неудачей. Оптимизм в отношении возможности обеспечения безопасной стоянки ПЛ заметно поубавился после того, как оторвало один из выставленных ПБ кранцев, а арматурой другого продавило цистерну главного балласта. Результат - статический крен ПЛ на борт около 70. Тем не менее, без особых осложнений передали на борт ПЛ около 100 т дизельного топлива, регенерацию, продукты, после чего лодка, простояв неделю у борта ПБ, продолжила выполнение задач боевой службы.

Первые «открытия» экспедиции. Вынужденные решения

Погода в первые две недели пребывания в тропиках была почти что «по статистике» только в течение трех суток, в остальное время – зыбь при волне несколько метров, температура воды и воздуха практически одинаковая: 26–280С при пасмурной погоде. После отхода «Б-21» пошли на юг в поисках нового района с небольшими глубинами. Наконец, ЭОС «Полюс» на глубине 1500 м удалось с помощью глубоководного якоря поставить бочку, на которую завели концы с ПБ. На «оборудованное» таким образом место стоянки в нескольких сотнях миль от Конакри командование экспедиции возлагало большие надежды, которые, к сожалению, не оправдались.

В ожидании подхода «К-128» в район маневренного базирования главные усилия ЭМС были направлены на проверку готовности к работе средств обеспечения базирования ПЛА. И здесь выявились такие замечания, которые заставили нас вздрогнуть. Во время рейдового сбора всех кораблей в Кольском заливе перед началом экспедиции не хватило времени для фактической проверки возможности обеспечения плавбазой атомной подводной лодки всеми необходимыми энергоресурсами.

К числу неприятных «открытий» следует отнести: отсутствие в спеццистерне запаса шихты для перегрузки четырех ионно-обменных фильтров, бидистиллата в одной из цистерн и его повышенное солесодержание – в другой. Попытка использования испарителя для приготовления бидистиллата и парового котла для обеспечения работы холодильной машины ПЛ при выведенной ГЭУ потерпела неудачу. Этот важный вид обеспечения стоянки ПЛА был вообще исключен из спецификации ПБ. Путем нестандартных технических решений в авральном порядке пришлось исправлять выявленные недостатки.

Но главные неприятности и испытания ждали впереди. Начались они с подходом ПЛА «К-128» к плавбазе после первой боевой службы.

С борта ПБ, учтя опыт стоянки «Б-21», были выставлены 7 кранцев. Несмотря на зыбь, швартовка лодки прошла нормально. Из похода ПЛА «привезла» около 50 неисправностей, с которыми предстояло работать. Самой проблемной из неисправностей было устранение течи кормовой дифферентной цистерны, которая заполнялась в подводном положении. Оказались «невостребованными» рекомендации по экономии ресурса оборудования ГЭУ при несении боевой службы, что было вполне объяснимо: для экипажа это был их первый дальний поход, а для командира ПЛА главным было выполнение задач боевой службы, а не «экономия ресурса». Однако это отступление от рекомендаций привело к перерасходу запланированного на поход ресурса ГЭУ и к увеличению объема межпоходового ремонта. К моменту подхода ПЛА к плавбазе ГЭУ обоих бортов непрерывно работали почти 80 суток, наработка фильтров 1 и 2 контуров и основного оборудования достигла 2000 часов

В течение суток безуспешно пытались подать на ПЛА электропитание, питательную воду и пар по причине нестыковки разъемов кабелей и шлангов ПБ и ПЛ.

Начали расхолаживать ППУ от дизель-генераторов ПЛА с одновременным изготовлением переходников к кабелям и шлангам в мастерской ПБ. Как скоро выяснилось, в условиях волнения и постоянного вертикального перемещения ПБ и ПЛ штыри приема электропитания от ПБ заливались водой, а давление подаваемого пара было недостаточным для устойчивой работы кормовой холодильной машины ПЛА. Проблем хватало, и решать их нужно было оперативно.

Передача ПЛ второму экипажу завершилась, и экипаж переселился на лодку. Постоянной головной болью ЭМС было безаварийное обеспечение ПЛА электроэнергией и паром. Угроза ЧП висела над нами постоянно:

• силовые кабели, состыкованные из четырех сростков, длиной 70 м, в районе подключения к лодочным штырям, несмотря сооруженное ограждение, постоянно заливались водой;

• металлические шланги подачи пара постоянно испытывали напряжение на изгиб, который невозможно избежать при волнении.

Пожаров, благодаря установлению жесткого контроля, своевременному отключению неисправного электрооборудования и прекращению подачи питания на ПЛ, на протяжении всей экспедиции удалось избежать. Разрывы паровых шлангов происходили регулярно, но они, к счастью, не привели к травмам среди личного состава.

Каждый перерыв в подаче пара на ПЛ вызывал повышение температуры в отсеках до 35–400С и выше (в энергетических отсеках), и влажности до выпадения росы, что отрицательно влияло на состояние личного состава и техники, особенно электрооборудования. Условия обитаемости на ПБ тоже были далеки от комфортных, так как на нужды плавбазы использовалась только одна холодильная машина. Кроме того, в связи с первоочередным обеспечением ПЛ питательной водой в условиях ее дефицитного производства адмирал ввел строгий режим экономии опресненной воды. Для помывки личного состава разрешалось пользоваться только забортной водой.

Условия стоянки ПЛА ухудшались. Ветер в 4–5 баллов и волна стали стаскивать с банки систему «ПБ – ПЛ» вместе с бочкой. При увеличении волны лодку отбрасывало от плавбазы до 5 метров. Сначала выручали швартовые концы с резиновыми амортизаторами и выставленные кранцы. Но их «терпения» хватило не надолго. Через шесть суток 5 кранцев из 7 получили повреждения. Нечего было и думать о спуске водолаза для определения возможности доступа к текущей кормовой дифферентной цистерне и устранения течи.

18 мая, на 7 сутки стоянки, плавбазу с пришвартованной лодкой сорвало с бочки. И они начали дрейфовать «по воле волн». Болтать стало гораздо сильнее. Последствия не замедлили сказаться. Пробило цистерну главного балласта № 5 правого борта ПЛА. Крен на волне доходил до 110. Это происшествие кардинально поставило вопрос о возможности маневренного базирования с минимальным ущербом для корпусов ошвартованных ПЛ и возможности продолжения экспедиции. Адмирал Владимирский принял решение о продолжении маневренного базирования «на ходу», при движении под машинами ПБ вместе с пришвартованной ПЛ (в дальнейшем для буксировки «ПБ-ПЛА» периодически использовалась ПМ-93). Это позволяло выбирать такой курс к волне, при котором опасность навала ПЛА на борт ПБ и вероятность повреждения ЦГБ ПЛ значительно снижались. Кроме того, стало возможным осуществлять поиск новых мест базирования с более благоприятными погодными условиями в экваториальной зоне Атлантического океана от западного побережья Африки до восточного побережья Южной Америки.

Подготовка ПЛА к боевой службе под контролем непрошенных «гостей»

Подготовка ПЛА ко второй боевой службе продолжалась полным ходом. Все работы выполнялись с учетом обеспечения возможности ПЛ в любой момент при необходимости отойти от борта плавбазы. Поэтому проводить работы одновременно на обоих бортах было невозможно, и проведение лечебного цикла аккумуляторной батареи пришлось осуществлять по группам. Максимальная температура электролита к концу заряда доходила до 500С при начальной 300С. Благодаря смекалке и нестандартным техническим решениям удалось заменить воду с повышенным солесодержанием в третьем контуре, исключив попадание в него воздуха.

Пришлось выполнить еще ряд трудоемких работ, таких как: замена вышедшего из строя подшипника на преобразователе ПР-50 главного циркуляционного насоса 1 контура, перегрузка шихты ионно-обменных фильтров холодильных машин и испарителя, перебивка сальников на прочном корпусе кабельных вводов ГАК «Керчь» диаметром 55 мм и др. Изнуряла личный состав повседневная борьба со снижением сопротивления изоляции электрооборудования.

Попытка перегрузки ракет на ПЛ средствами ПРТБ окончилась неудачей и повреждением учебно-действующей ракеты при ее установки на направляющие погрузочного устройства.

Снова попытались проникнуть к лазу кормовой дифферентной цистерны (КДЦ). Но из-за волны в 3–4 балла и течения между ПБ и ПЛ на ходу водолазу приходилось работать одной рукой, а другой держаться за подкильный конец, чтобы не смыло. С большим трудом удалось вырезать решетку шпигата в районе лаза. Выяснилось, что для устранения проблемы надо делать вырез в легком корпусе. Выполнить эту работу можно было только в доке. А пока под водой придется плавать с оглядкой на заполняющуюся на глубине КДЦ, постоянно помня об этом при дифферентовке ПЛ и изменении глубины.

28 мая пересекли экватор. По этому поводу всем выдали по целой (!) бутылке сухого вина вместо ежедневных 50 г. Возможно, в ознаменование этого события ночью прилетели американцы. На фоне южного темного неба с «выпуклыми» звездами луч самолетного прожектора выглядел сказочно. С момента подхода ПЛА к плавбазе посещение нас американскими самолетами стало ежедневным. В отличие от облетов ПБ на переходе разнотипными самолетами НАТО, в районе маневренного базирования нас «обслуживали» исключительно американские «Орионы» – четырехмоторные самолеты противолодочной авиации. По данным наших разведчиков все они были из одной «прикрепленной» к нам эскадрильи. Обычно облеты осуществлялись одним самолетом, пролетающим прямо над мачтами тандема «ПБ–ПЛ». Число облетов самолетов увеличивалось при появлении танкера, обнаружении подготовки к отходу или подходу ПЛ. Многое происходящее внизу «супостату» было непонятно. Прежде всего, почему эта странная армада русских, буксируя друг друга поочереди и явно занимаясь ремонтом ПЛА, движется не домой на север, а на юг? .

Контрольный выход

После 18 суток межпоходового ремонта все ожидали момента, когда можно будет, наконец, освободиться от «пуповины» шлангов, кабелей и перейти на автономное питание от своих источников энергии

Попытка ввести ГЭУ одного борта при получении электроэнергии и питательной воды от ПБ с ходу не удалась. Ввод ГЭУ вторым экипажем ПЛ самостоятельно осуществлялся впервые, что не позволило избежать досадных ошибок, и продолжался он почти 17 часов.

При вводе ГЭУ в действие наглядно проявился один из недостатков в подготовке экспедиции. Хотя командиры БЧ-5 первого и второго экипажей – А.Зубков и В.Бондаренко были опытными и знающими свое дело подводниками, направление в экспедицию экипажей, недостаточно отработанных, без необходимого опыта самостоятельного плавания и эксплуатации ПЛА сказалось отрицательно.

Наконец, первого июня, завершив 20-суточный МПР, ПЛА отошла от плавбазы на контрольный выход. Американцы этот момент «проморгали». Погрузились нормально. На глубине 60 метров появились протечки через сальники кабельных вводов ГАК «Керчь». На глубине 110–140 метров потекли еще два сальника. Подвсплыли, подтянули сальники. Кормовая дифферентная цистерна заполнялась медленно – плавать можно.

Главные события начались 3 июня около 11 часов и по возможным последствиям для ПЛА были самыми опасными за все время экспедиции.

При заряде аккумуляторных батарей вследствие грубейших ошибок электриков произошло обесточивание электрооборудования ГЭУ обоих бортов. Сработала аварийная защита реакторов и главных турбозубчатых агрегатов (ГТЗА). Лодка осталась без хода. Работоспособность сохранило лишь электрооборудование ГЭУ, имеющее резервное питание от групповых щитов.

Всплыли аварийно, запустили дизель-генераторы, начали вводить оба борта сразу. Нагрузка на дизель-генераторы максимальная. Разряд с каждой группы аккумуляторных батарей 2500 А. При пуске питательного насоса (ЭПН) правого и левого бортов резервный питательный насос начинает вращаться в обратную сторону со скоростью около 4000 об/мин. Действуя по инструкции, турбинисты закрывают клапан на всосе резервного насоса, вследствие чего опрессовывается всасывающий трубопровод. Через два фланца в 7 и 8 отсеках под давлением бьет питательная вода. Течь питательной воды остановить не удается. Воды очень мало, приходится вывести установки обоих бортов. На расхолаживание реакторов по 2 контуру питательной воды нет. Температура 1 контура 1150С – работают оба ГНЦ. Воду приходится брать из системы кондиционирования и из цистерны пресной воды.

Дали радио на ПБ. До нее 50 миль (около 4 часов хода). Идем на сближение. Мы – самым малым ходом, плавбаза – полным. Прилетел «Орион», прошел над лодкой на бреющем полете. Сбросил буй, который, несмотря на приличную зыбь и аварийную ситуацию на ПЛ, удалось вытащить вместе с гидролокатором. В реакторном и турбинном отсеках жарко, больше 600С.

С плавбазы прибыл катер с турбинной командой первого экипажа и бригадой ремонтников. Из-за наступления темноты и волнения решили до утра дрейфовать. Ночью заменили прокладки, подтянули фланцы на трубопроводе питательной воды, демонтировали деформированную трубу в 8 отсеке.

Удалось выяснить, что обесточенный ЭПН резервный вращался потому, что пропускал невозвратный клапан на трубопроводе питательной воды. При вскрытии клапана обнаружили «голландку» с погонами старшины 1 статьи, в которую был завернут невозвратник, установленный в корпус клапана. По-видимому, этот «подарок» попал на ПЛ во время предпоходового ремонта «К-128» на МЗ-10 в г.Полярном. Расследованием этой детективной истории вплотную занялся «особист» экспедиции.

Утром ошвартовались у плавбазы. За ночь восстановили поврежденный участок трубопровода питательной воды и провели его испытания на полное рабочее давление. При разборе аварийного происшествия ЭМС были подробно проанализированы его причины, заключающиеся в ошибочных действиях личного состава БЧ-5, и действия других должностных лиц, в том числе нас, флагманских специалистов ЭМС, находящимися на борту ПЛА. Мы проявили поспешность в принятии решения на одновременный ввод установок обоих бортов после срабатывания АЗ реакторов, и медлительность при выводе ГЭУ после обнаружения течи 2 контура и значительной потере питательной воды. В тоже время решительные действия «флагмеха» Б.Калистратова позволили минимизировать возможные последствия этой аварийной ситуации.

Контрольный выход, вторая попытка

После проверки оборудования ввели ГЭУ и отошли от плавбазы для продолжения прерванного контрольного выхода.

Пришлось помучиться при дифферентовке, которая сильно отличалась от расчетной на Севере по температуре и плотности воды, а также из-за постоянно заполняющейся кормовой дифферентной цистерны. На глубине 80 м КДЦ заполнялась со скоростью 600–700 л/час, а на рабочей (при глубоководном погружении) заполнение происходило буквально на глазах, что и показывал манометр.

ПРТБ (ПМ-93) обнаружила в 60 милях от Фритауна банку на глубине 50–70 м и встала на якорь. Подойдя к ней для устранения неисправностей, мы возобновили попытки проникнуть к лазу КДЦ №3. Из-за подкреплений конструкции легкого корпуса сделать это оказалось невозможно. Попытались заварить пробоину на цистерне главного балласта. Накренив лодку на 140 для производства работ, обнаружили страшную картину. Борт имел массу вмятин. В месте стыковки ЦГБ № 5 и № 6 образовалась вмятина с разрывом цистерн по сварке шириной 30 см и длиной 120 см. Всего насчитали 11 пробоин, полученных от рыма кранцев при стоянке у борта плавбазы. Заварка части пробоин «заплатками» с использованием простых электродов особого доверия не внушала. А электродов для подводной сварки на плавбазе не оказалось.

Наконец, ПЛА после устранения «устранимых» замечаний по контрольному выходу признана готовой к походу на боевую службу. С учетом недавних событий и первого самостоятельного похода на боевую службу 225 экипажа командование приняло решение отправить в этот поход меня («для подстраховки») в качестве «походного флагманского механика».

Погода не радует: пасмурно, душно, по несколько раз в день идет дождь, а ночью – накануне выхода разразилась гроза. Зрелище потрясающее! На прощанье днем налетел шквал с дождем и холодным ветром до 25 м/сек.

Погрузились. Идем в район выполнения программы научных исследований ЭОС «Полюс», в частности, для определения температурного следа ПЛА.

Вторая боевая служба «К-128». Отголоски Вьетнама

Через двое суток начали движение в район боевой службы. Всего через сутки заняли район. Почти, как у супостата. Вот в чем преимущество маневренного базирования! По данным разведки через наш район должен проследовать принимавший участие в боевых действиях во Вьетнаме ударный авианосец «Форрестол». Становится понятным назначенный нам район боевой службы. Задача: обнаружить, установить контакт, осуществить слежение. Насторожились!

Удалось установить рекомендованный режим работы ГЭУ, осуществить и другие рекомендации по экономии ресурса оборудования, в том числе за счет использования резервных насосов вместо основных. Все это требовало повышения бдительности при несении вахты и проверке работы оборудования.

А техника не дремала. Кроме привычных протечек через сальники в прочном корпусе, вышел из строя компрессор ВВД. Вероятно, этому способствовало напряженное использование компрессоров для пополнения запаса ВВД при температуре забортной воды 28–300С в период работы с «Полюсом», когда приходилось часто всплывать. Дальше – больше. Появились протечки в рулевой системе гидравлики через уплотнения прессов вертикального и носовых горизонтальных рулей. Пока небольшие. В отличие от рулевой системы, утечки в судовой системе гидравлики стали значительными, достигнув с начала плавания уже 80 л. С трудом обнаружили причину утечки через свищ в напорной трубке гидравлики в трюме центрального поста. В очередной раз убедились в справедливости требования РБЖ по содержанию трюмов сухими. Демонтированную трубку заварили. Система гидравлики, температура рабочей среды в которой была около 300С, еще не раз преподносила сюрпризы.

Утечки питательной воды в сутки составляли около 2,5 т. В первое время расход опресненной воды не ограничивали. Он доходил до 5 т/сутки.

Несмотря на определенное сопротивление командования ПЛА и БЧ-5, продолжаю добиваться реализации рекомендаций по экономии ресурса ГЭУ. Естественно, выполнение планов боевой службы и программы исследований вносило свои коррективы в режимы использования ГЭУ. Для определения возможностей ГАК «Керчь» пришлось ходить на различных глубинах и скоростях. После каждого сеанса связи осуществлялась гидрологическая разведка района на глубинах от перископной до рабочей. При этом температура забортной воды изменялась от 28–300С до 15–160С.

Через 10 суток похода устроили подводную баню и по случаю очередного пересечения экватора праздник Нептуна. Получился двойной праздник, омраченный совсем не праздничным событием. У радиста случился острый приступ аппендицита. К счастью, операция, продолжавшаяся около трех часов, закончилась благополучно.

Из-за напряженной работы оборудования температура в застойных зонах повышалась. Наше нововведение, заключавшееся в сооружении рукавов для дополнительного обдува электрооборудования от системы кондиционирования, впоследствии было внесено в руководящий документ ВМФ как требование при подготовке к плаванию в тропиках.

Различные отказы в работе матчасти, державшие в «тонусе» весь личный состав, происходили практически каждые сутки. Постоянного внимания вахтенных механиков требовала непрерывно заполняющаяся КДЦ №3, в которую на глубине 100 м поступало воды около 1 т/час. Для ее осушения и поддифферентовки ПЛ приходилось до 15 раз в сутки пускать главный осушительный насос.

Замыслы командования неисповедимы. Обстановка требует…

Последний сеанс связи с берегом внес изменения в размеренный ритм несения боевой службы в этом районе. Было приказано совершить бросок в 3000 миль из Гвинейского залива через весь океан на северо-запад, к берегам вероятного противника с прибытием в новый район боевой службы в Саргассовом море через 9–10 суток. Со всякой «экономией ресурса» было покончено. Для своевременного занятия нового района БС расчетная скорость на переходе должна составлять 17 узлов. Такую скорость ГЭУ могла обеспечить при работе обоих бортов и движении ПЛ средним ходом. Выполняя приказ, в очередной раз пересекли экватор и покинули Южное полушарие.

С удалением от экватора температура забортной воды на глубине 100–150 м возросла до 25–260С. Соответственно, увеличилось давление в баллонах ВВД и ГВД. Появилась новая «типовая» неисправность – заедание передней крышки ДУК. Основное беспокойство доставляли системы и арматура, связанные с забортным пространством. Оборудование ГЭУ работало достаточно надежно. За все время похода аварийная защита ГТЗА срабатывала однажды на обоих бортах и один раз у реактора одного борта. С выводом реактора на мощность пришлось повозиться. При взводе «заело» одну группу стержней АЗ, защиту удалось взвести только с восьмой попытки.

Израильско-египетский конфликт

На переходе в новый район боевой службы и во время патрулирования ощущалась напряженность, причиной которой послужило получение на сеансах связи одного и того же сигнала. Значение его было известно только командиру. Кроме того, стали проводить прострелки торпедных аппаратов и тренировки по выходу в ракетную атаку. Перешли на новый режим связи с подвсплытием через каждые 1,5 часа.

Как выяснилось позже, причиной явилось резкое обострение советско-американских отношений в связи с израильской агрессией против Египта. В то время Советский Союз с предупреждениями агрессорам не шутил. Слово командиру 225 экипажа, капитану I ранга Г.П.Онопко [спецвыпуск альманаха «Тайфун», 2005 г.]: «…Комдив поставил передо мной задачу готовиться в начале 1967 г. на «К-128» к выполнению мероприятия «Прилив». С задачей мы справились. В океане (экваториальной Атлантике) я принял «К-128» у основного экипажа под командованием П.Ф.Шарова. Впервые экипаж в океане провел межпоходовый ремонт лодки, сдал задачи курса походному штабу, выполнил ряд сложных задач и вышел на БС.

Боевая служба проходила в период израильско-египетских событий 1967 года. Пришлось некоторое время находиться в двухчасовой готовности, когда в управление вступил Министр обороны страны».

На сорок третьи сутки плавания получили приказ покинуть район боевой службы через трое суток и идти на встречу с плавбазой. Рандеву было назначено в 1200 милях от района патрулирования. Переход прошел почти без происшествий. Учитывая опыт первой стоянки ПЛА у борта плавбазы, на переходе полностью зарядили АБ и заполнили наваренной испарителем водой все цистерны пресной и питательной воды.

И снова с плавбазой, второй МПР в океане

Всплыв в заданном районе, установили контакт с плавбазой. Район маневренного базирования теперь находился в 250 милях от берегов Южной Америки в устье реки Амазонки. Полноводная Амазонка выносила в океан сотни тонн континентального грунта, окрашивая его в бурый цвет на сотни миль вокруг. Зыбь с волной в 3 метра, духота и дождь не предвещали нормальной стоянки.

За время нашего отсутствия плавбаза выполнила межпоходный ремонт обеих дизельных подлодок, ушедших после этого на вторую боевую службу.

По итогам боевой службы походный штаб положительно оценил деятельность экипажа. Поставленные задачи были решены полностью, что стало большим достижением экипажа, совершавшего первый самостоятельный поход на боевую службу. Особо была отмечена работа личного состава БЧ-5, на который легла основная нагрузка с учетом требований по «экономии ресурса», постоянному устранению неисправностей и самих условий плавания в экваториальной зоне.

Первый экипаж, устав от утомительного отдыха на плавбазе, начал очень активно принимать «родную» ПЛА от второго экипажа. Не без проблем подали на ПЛ электроэнергию и пар. МПР набирал темп. Через сутки заменили турбинное масло в цистернах ГТЗА и линии вала. Еще через двое суток перегрузили шихту в фильтрах ФИСД обоих бортов. Для ремонта перегрузили на ПБ вышедший из строя в конце похода насос ЭМН-1. По радио запросили доставку нового ЭМН, не прекращая попытки отремонтировать выгруженный насос.

Замена фильтров активности

Так как наработка фильтров активности 1 контура достигла 3500 часов, было принято решение об их перегрузке. Представляя возможные последствия в случае неудачи при проведении этой операции, запросили «добро» у ГТУ ВМФ. Берег на наш запрос не ответил. Время шло. С одобрения командования экспедиции приступили к заключительной фазе подготовительных работ. Над реакторным отсеком установили контейнер с ловушкой для радиоактивной шихты, закрепили шланги и приступили к срезанию защитного слоя с пробок системы перегрузки фильтров и самих пробок в выгородке СУЗ и на первом этаже реакторного отсека.

Смонтированную систему в сборе испытали на плотность от ЭПН и приступили к перегрузке. Вся операция по выгрузке шихты (от ее начала до затопления ловушки), проходившая под бдительным контролем флагманского химика, дозиметристов ПЛ и ПБ, заняла около 50 минут и прошла без каких-либо осложнений.

Проведение работ было спланировано так, чтобы завершить их до появления американцев, которые прилетали теперь с аэродромов США (раньше с о.Вознесения) всегда в одно и то же время – в 14.30.

Главное качественно выполнить заварку заглушек на фильтрах активности и проверить качество сварных швов. Первый контур «шуток не понимает». К моменту завершения работ по перегрузке ФА первого контура левого борта пришло разрешение ГТУ ВМФ на ее выполнение и указание об эксплуатации ФА первого контура другого борта без перегрузки шихты с минимальным расходом через него воды первого контура.

Такое решение нас очень обрадовало, потому что погода значительно ухудшилась. Волна перекатывается через надстройку, движение по палубе стало небезопасным – смыло сразу трех человек. ПЛА при дрейфе сильно оттаскивало от плавбазы. Паровые шланги и кабели выбирались втугую. Две паровые смычки порвало, поврежден один кабельный конец. Проводить водолазные работы в таких условиях было невозможно.

Из-за постоянного затекания кабелей подачу электроэнергии с плавбазы на ПЛА приходилось регулярно прекращать и переходить на лодочные дизель-генераторы. Лечебный цикл аккумуляторной батареи превратился в настоящее мучение, продолжавшееся почти пять суток.

Курс на север

Наконец, с дрейфом покончили. Плавбаза дала ход, и взяли курс на север. Появилась возможность принять электропитание с ПБ. В условиях редкой здесь штилевой погоды удалось заделать с помощью пластырей пробоины цистерн главного балласта № 5 и 7. Но радость длилась недолго. В третьем контуре обнаружили повышенное солесодержание. Вода оказалась засоленной не только в нем, но и в цистернах питательной воды на плавбазе, в системе кондиционирования и в цистернах питательной воды ПЛА! Одна из причин засоления оказалась тривиальной – отсутствовал должный контроль, но другая была необычной: внедрение рационализаторского предложения!

Очень жарко, на солнце около 500С, в каютах – 35, приличная зыбь. Условия стоянки из-за штормовой погоды стали небезопасными – ПЛ отбрасывало от ПБ до 5 метров. Решено вводить ГЭУ и отходить от плавбазы. «Вылечить» насос ЭМН не удалось, под нагрузкой искрение сохранилось.

Ребята из ТУ СФ отыскали на складе ЭМН, самолетом перебросили в Севастополь и через две недели перехода танкера «Койда» он был уже у нас! Однако насос оказался другого вращения, пришлось его разобрать и использовать для замены только якорь электропривода, но «гибридный» насос работал без замечаний.

Наконец, после 15-суточного МПР с исправной матчастью, правда без носового АСБ, который был потерян во время второй БС, ПЛА отошла от ПБ и легла в дрейф в ожидании приказа из Москвы. К этому моменту, кроме ПЛА, в районе собрались все надводные корабли экспедиции и танкер «Койда». Американцы потеряли покой и прилетали каждые четыре часа, в том числе ночью, но время погружения и ухода ПЛА на боевую службу пропустили.

Все вздохнули с облегчением. Вместе с навалившейся усталостью пришло чувство удовлетворения от проделанной работы. В непростых условиях удалось восстановить боеспособность ПЛА после двух боевых служб и подготовить ее к несению третьей БС. Главная задача, стоявшая перед электромеханической службой экспедиции, была выполнена.

Неожиданно получили шифровку о том, что на «экспедиционной» ДПЛ током убит матрос. Вместе с начальником штаба отправились на лодку для выяснения обстоятельств ЧП. Оказалось, что причиной гибели матроса стала обыкновенная фотовспышка, с помощью которой он произвел последний в жизни снимок «братцев-матросиков» в первом отсеке. Захоронили парня на глубине 5000 метров по морскому обряду с положенными воинскими почестями.

Возвращение домой

Теперь – домой! Получили указание идти к Азорским островам, встретить и дозаправить топливом ДПЛ, а пока попытаться вклиниться (при скорости плавбазы 13 узлов!) в ордер авианосно-ударного соединения (АУС) в составе ударного авианосца «Америка», авианосца ПЛО «Эссекс» и фрегатов, на курсе которого мы оказались. Удостоились внимания авианосной авиации, а АУС увидели только на горизонте. Целый день над нами ходили 3 самолета, которые искали нашу ПЛА.

Вместе с ДПЛ подошел циклон – шторм до 8 баллов. Идем на Север в ожидании улучшения погоды. Наконец-то удалось взять ДПЛ на бакштов и начать передачу топлива и пресной воды. С помощью «перетягивания на канате» надувной резиновой шлюпки (без личного состава) доставили на нее продукты и ЗИП.

Радостное ожидание скорого возвращения домой было омрачено поступившим сообщением о тяжелом происшествии - пожаре на ПЛА «К-3». Точные размеры бедствия неизвестны, но гибель товарищей всегда потрясает. В такие минуты не хочется возвращаться в родную базу. Невольно вспомнился июль 1961 г., когда после ЧП на «К-19» мы ошвартовались у того же пирса, от которого вместе с ней уходили на учение «Полярный круг».

В Североморске нас встретили с воинскими почестями. Весь личный состав кораблей на рейде и у пирсов был построен по большому сбору. На борт плавбазы прибыло командование Северного флота, а поздним вечером личный состав 225 экипажа и офицеры походного штаба из Западной Лицы были отправлены в родную базу.

Задачи, поставленные командованием перед ЭЭОН и решаемые в океане в течение 7 месяцев, в основном, были выполнены. Получен уникальный опыт маневренного базирования, выработаны рекомендации, которые нашли свое отражение в наставлениях и руководствах ВМФ, в технических требованиях и заданиях на создание новых кораблей, вооружения и военной техники.

Опыт маневренного базирования показал, что для обеспечения безопасного базирования ПЛА в океане необходимы специально спроектированные плавучие базы большого водоизмещения. Тактико-технические требования к судам маневренного базирования были разработаны научной группой экспедиции.

Наш поход завершался к 50-летию Великого Октября. Флотские остряки окрестили нашу экспедицию «звездным заплывом». И действительно, командование экспедиции и командиры кораблей были представлены к званию Героя Советского Союза, а большинство личного состава – к награждению орденами и медалями. Однако, вероятно из-за тяжелого происшествия на «К-3», массовое награждение участников ЭЭОН не состоялось. Начальник экспедиции, командиры ПЛ были награждены орденами Ленина. Правительственными наградами отмечены и другие участники экспедиции.

Время берет свое. Давно уже нет с нами активных участников ЭЭОН - адмирала Л.А.Владимирского, контр-адмирала И.И.Карачева и тех, кто вложил много сил в ее подготовку – контр-адмирала Ю.В.Задермана, вице-адмирала М.М.Будаева, капитана 1 ранга А.Ф.Агапова. Недавно ушел из жизни капитан I ранга Б.А.Калистратов, который в должности заместителя командира 5 Оперативной Средиземноморской эскадры с успехом использовал опыт ЭЭОН.

Этой статьей хотелось бы воздать должное всем тем, кто непосредственно участвовал и готовил ЭЭОН «Прилив» 1967 года, этого значительного события периода «холодной войны» в деятельности некогда поистине океанского российского флота, с верой в его неизбежное возрождение.

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 15:06:22

Стоило мне, не глядя, подать питание, как компенсирующая решетка тут же бы пошла

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=731
Могло бы грохнуть...
Г.В.Веселин, капитан I ранга в отставке, вед. инж. 25 центрального технического бюро ВМФ

Геннадий Васильевич Веселин окончил ВВМИ ОЛУ им. Дзержинского в 1963 г. Служил на атомных подводных лодках Северного и Тихоокеанского флотов. В 1977–1988 гг. преподавал в 271 учебном центре ВМФ.
С юмором и теплотой вспоминает свои курсантские годы, службу на подводных лодках соединений Северного и Тихоокеанского флотов. Воспоминания о событиях и эпизодах тех времен остались не только в памяти их участников, но и на страницах книг, написанных подводниками, сошедшими на берег, но не утратившими духовную связь с океанской бездной.

Атомным реактором подводной лодки управляют командиры групп дистанционного управления (КГДУ), они, как привязанные, сидят на пульте управления ГЭУ, рассчитывают «йодные ямы», положительную и отрицательную реактивность, следят за показаниями приборов, поднимают или снижают мощность реактора в зависимости от необходимого хода корабля и оборотов турбины. И основная их работа начинается с началом разогрева реактора и выходом лодки в море.

Командиры группы автоматики и телемеханики (КГАТ) или, проще говоря, киповцы свободны в передвижении по всему кораблю – занимаются работой по обслуживанию технических средств автоматики и контрольно-измерительных приборов как в море, так и в базе. Но главная их работа выполняется в базе, в период предупредительных осмотров и ремонтов техники. Если эта работа добросовестно проведена в базе, то в море киповцы могут нести вахту спокойно, без затрат каких-либо усилий, до возникновения сбоев или отказов их техники в любом отсеке подводной лодки...

Идет подготовка к выходу в море. Разрешен выход на МКУ (минимально-контролируемый уровень реактора). Для пуска систематического регулирования я должен установить предохранители в щитки питания станций автоматических стержней регулирования, компенсирующей решетки и привода поднятия аварийной защиты (АР, КР и A3).

Беру коробку с предохранителями, иду в реакторный отсек, захожу в кормовую СУЗовскую выгородку. Рядом, за металлической герметизированной дверью реакторной выгородки через круглый иллюминатор тускло отсвечивает нержавеющей сталью массивная крышка реактора с установленными на ней приводами стержней A3, АР и КР. Все, как обычно. Все стержни A3, АР и компенсирующая решетка на нижних концевиках, реактор, как и положено, заглушен и ждет своего часа. Проверяю целостность мастичных печатей на станциях СУЗ (системы управления и защиты реактора). Перед установкой в щитки предохранителей, согласно инструкции я должен проверить состояние станций внешним осмотром.

Ничего нового увидеть в станциях я не ожидаю, но в соответствии с требованием инструкции я открываю станцию управления стержней АР, осматриваю состояние монтажа, контакторов, соединений. Все в порядке. Закрываю станцию АР, подхожу к станции КР. На ней мастичная печать то ли не очень хорошо поставлена, то ли снималась. Ничего особенного: кто-то мог при заходе в СУЗовскую выгородку во время работы прижаться или зацепить мастику, так как выгородка небольшая и тесная. Но никому, кроме киповцев, открывать станцию не придет в голову: брать там нечего, да и есть опасность попасть под высокое напряжение. До сих пор желания заглянуть в СУЗовские станции у посторонних, даже из состава БЧ-5, не возникало. А личный состав других боевых частей не только выгородки реактора обходит стороной, но и сам реакторный отсек стараются проскочить побыстрей даже при неработающем реакторе.

Открываю станцию КР, не ожидая никаких сюрпризов. Осматриваю внутреннее хозяйство и застываю, не поверив своим глазам. Главный контактор системы управления КР как-то неестественно выглядит. Якорь контактора находится в нижнем положении, контакты замкнуты. Стоило мне, не глядя, подать питание, как компенсирующая решетка тут же бы пошла вверх, высвобождая без задержки дикую энергию цепной реакции. И даже управленцы на ПУ ГЭУ, еще только начинавшие готовится к работе, заметив заметавшиеся стрелки приборов, не сумеют ничего сделать. Сколько ни крути рукоятки управления, ничего не поможет: питание на привод КР идет напрямую, помимо ключей управления. Даже верхние концевики КР не смогут обесточить электропривод, как не крути.

Мощность быстро начнет возрастать. Температура ничем не охлаждаемого первого контура резко поднимается, давление повышается, реактор закипает. Ядерный взрыв не произойдет, может произойти проплавление рабочей зоны, об этом мы уже теоретически знали. Но тепловой взрыв вырвет крышку реактора и так грохнет, что разнесет корпус подводной лодки со всеми вытекающими последствиями и жертвами. Все это быстро проносится в моей голове. Я еще внимательнее осматриваю контактор и вижу, что в нем отсутствует катушка электромагнита, который при подаче на него питания с пульта управления переводит контакты в замкнутое состояние, коммутируя цепь электропривода КР для движения решетки вверх.

Закрываю станцию, выхожу в отсек и, вызвав по «каштану» пульт управления ГЭУ, прошу прибыть в реакторный отсек командира первого дивизиона. Через какое-то время, не спеша, в отсек приходит командир дивизиона с намерением дать взбучку киповцу за отрыв его от важных дел по выходу энергетической установки на МКУ. Я показываю ему состояние станции, кратко ввожу в курс дела, и он тут же дает команду на ПУ ГЭУ об отмене выхода на МКУ.

И началось разбирательство. В отсек прибыл командир БЧ-5, ознакомился с ситуацией, доложил командиру. Отложить выход в море дело далеко не приятное. Командир спросил сколько времени займет замена контактора. Я сказал, что это дело не долгое – часа полтора. Но доклад пошел выше, всем было ясно, что это дело незаурядное и пахнет диверсией. В реакторный отсек началось паломничество должностных лиц. Прибыл флагманский механик дивизии со своим помощником по автоматике ГЭУ. Вывод был один: выход лодки в море необходимо отложить до выяснения всех обстоятельств. К делу вскоре подключился особый отдел дивизии. И пока собисты пытались вычислить диверсантов, на лодку прибыл флагманский механик флотилии капитан 1 ранга М.М.Будаев, который осмотрел место происшествия и предложил мне пройти ним на ПКЗ, где я, чтобы не терять время на получение секретной документации, от руки на память нарисовал ему принципиальную схему станции, рассказал принцип ее работы и возможные последствия по данному случаю. После этого я нарисованную схему с помощью спички тут же уничтожил, продемонстрировав свое сознательное отношение к секретному делопроизводству (строгости тогда к этому делу были неимоверно завышены, не разрешалось делать никаких записей, кроме записей в грифованных тетрадях).

Позже, став флагманским специалистом по КИП и А, я и от своих подчиненных требовал при сдаче зачетов на классность рисован схемы A3, АР, КР на память, чтобы они могли оперативно принимал решения. Сначала это казалось им излишним самоуправством, но по прошествии нескольких лет, при встречах, они с гордостью рассказывали, что тому же обучали молодых специалистов...

После замены контактора из ЗИПа, мы успешно вышли на МКУ и ушли в море. Диверсанта так и не выявили. Было сделано предположение, что это могли сделать «специалисты « из БЧ-2, то есть ракетчики. У этих комендоров, мол, есть подобные контакторы, а сознательности – никакой.

У меня возникали опасения, что в диверсии могут заподозрить меня, так как для такой диверсии надо очень хорошо разбираться в схеме работы автоматики ГЭУ, чтобы совершенно простым способом «пароход» (так по-свойски, несмотря на замечания командиров, молодежь называла подводный крейсер) разнести в клочья. Но такое подозрение можно бы отмести, так как в этом случае «диверсанту», то есть мне, надо было бы отсутствовать в опасный момент как на лодке, так и в ближайших окрестностях. Все прошло как-то буднично и заурядно. Мы вышли в море, а когда вернулись, никто, помнится, этого вопроса больше не поднимал. А я – и тем более, чтобы не накликать каких-либо неприятностей.

Много лет спустя на встрече с сослуживцами по лодке К-74, собравшихся по случаю приезда из Североморска нашего бывшего замполита Ф.А.Хорина, которого мы все уважали, в разговоре о происшествии в Чернобыле я сказал, что наши управленцы ни в коем случае не допустили бы ситуацию, возникшую на той атомной станции. В числе других воспоминаний я вспомнил и тот случай на нашей лодке, сказав, что мы могли бы быть в такой же ситуации не по собственной вине. Многие, как и я, о ней уже забыли и не вспоминали. Пользуясь присутствием нашего замполита, я спросил у него о версиях, которые в то время возникали, и не подозревали ли меня. Феликс Алексеевич об этом уже не помнил, но сказал, что это не исключено.

– Самое интересное, – высказал я вдруг пришедшую мысль, – почему мне хотя бы благодарность не объявили?

Вообще-то, я раньше об этом как-то не задумывался, так как считалось, что на флоте главное – это не чтобы поощрили, а чтобы не наказали. И хотя вины за собой я не чувствовал, но все же опасался, что могут последовать жесткие выводы. Случай чрезвычайный и наказать кого-то, естественно, надо, а я тут, вроде бы, крайний. Возможно, что действительно и я был на подозрении. Но все как-то сошло на тормозах. Ну, стащили катушку электромагнита (где не бывает?) ничего ж не случилось. Я на этот счет старался не распространяться, чтобы избежать ненужных разговоров. Дело широкой огласки не получило. А за время дальнейшей службы всякое бывало и случалось, так постепенно и это забылось.

– Но меня же назначили позднее помощником Начальника ЭМС по КИП и А, то есть флагманским киповцем, – сказал я. – Значит, не подозревали.

– Возможно, потому и назначили, что шибко грамотный и как бы еще чего не натворил, – смеется Кирилл Гурьянов, бывший в то время первый управленец. – А тут ты сам за все в ответе.

(Журнал «Атомная стратегия» № 26, ноябрь 2006 г.)

---

От	KTG
К	2503 (24.12.2010 15:06:22)
Дата	31.12.2010 12:47:36

Re: Стоило мне,...

---

доброго времени суток
В совсекретном учебнике по ГТЗА АПЛ 2 поколения был приведен один интересный случай - я диплом по аварийности писал - за заводе - думаю, специально - поменяли фазы питания приводов КР.(резерв!!) А придурок ( КГДУ 1 , к стати) не запитал пульт (220/400)То есть положение КР он не видел. А КР же - 380/50 Ну и чего - реактор надулся, как шарик. Он делал штатную проверку питания. Как с завода такой корпус приняли - хоть убейте, не понимаю.


> http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=731
>Могло бы грохнуть...
>Г.В.Веселин, капитан I ранга в отставке, вед. инж. 25 центрального технического бюро ВМФ

>Геннадий Васильевич Веселин окончил ВВМИ ОЛУ им. Дзержинского в 1963 г. Служил на атомных подводных лодках Северного и Тихоокеанского флотов. В 1977–1988 гг. преподавал в 271 учебном центре ВМФ.
>С юмором и теплотой вспоминает свои курсантские годы, службу на подводных лодках соединений Северного и Тихоокеанского флотов. Воспоминания о событиях и эпизодах тех времен остались не только в памяти их участников, но и на страницах книг, написанных подводниками, сошедшими на берег, но не утратившими духовную связь с океанской бездной.

>Атомным реактором подводной лодки управляют командиры групп дистанционного управления (КГДУ), они, как привязанные, сидят на пульте управления ГЭУ, рассчитывают «йодные ямы», положительную и отрицательную реактивность, следят за показаниями приборов, поднимают или снижают мощность реактора в зависимости от необходимого хода корабля и оборотов турбины. И основная их работа начинается с началом разогрева реактора и выходом лодки в море.

>Командиры группы автоматики и телемеханики (КГАТ) или, проще говоря, киповцы свободны в передвижении по всему кораблю – занимаются работой по обслуживанию технических средств автоматики и контрольно-измерительных приборов как в море, так и в базе. Но главная их работа выполняется в базе, в период предупредительных осмотров и ремонтов техники. Если эта работа добросовестно проведена в базе, то в море киповцы могут нести вахту спокойно, без затрат каких-либо усилий, до возникновения сбоев или отказов их техники в любом отсеке подводной лодки...

>Идет подготовка к выходу в море. Разрешен выход на МКУ (минимально-контролируемый уровень реактора). Для пуска систематического регулирования я должен установить предохранители в щитки питания станций автоматических стержней регулирования, компенсирующей решетки и привода поднятия аварийной защиты (АР, КР и A3).

>Беру коробку с предохранителями, иду в реакторный отсек, захожу в кормовую СУЗовскую выгородку. Рядом, за металлической герметизированной дверью реакторной выгородки через круглый иллюминатор тускло отсвечивает нержавеющей сталью массивная крышка реактора с установленными на ней приводами стержней A3, АР и КР. Все, как обычно. Все стержни A3, АР и компенсирующая решетка на нижних концевиках, реактор, как и положено, заглушен и ждет своего часа. Проверяю целостность мастичных печатей на станциях СУЗ (системы управления и защиты реактора). Перед установкой в щитки предохранителей, согласно инструкции я должен проверить состояние станций внешним осмотром.

>Ничего нового увидеть в станциях я не ожидаю, но в соответствии с требованием инструкции я открываю станцию управления стержней АР, осматриваю состояние монтажа, контакторов, соединений. Все в порядке. Закрываю станцию АР, подхожу к станции КР. На ней мастичная печать то ли не очень хорошо поставлена, то ли снималась. Ничего особенного: кто-то мог при заходе в СУЗовскую выгородку во время работы прижаться или зацепить мастику, так как выгородка небольшая и тесная. Но никому, кроме киповцев, открывать станцию не придет в голову: брать там нечего, да и есть опасность попасть под высокое напряжение. До сих пор желания заглянуть в СУЗовские станции у посторонних, даже из состава БЧ-5, не возникало. А личный состав других боевых частей не только выгородки реактора обходит стороной, но и сам реакторный отсек стараются проскочить побыстрей даже при неработающем реакторе.

>Открываю станцию КР, не ожидая никаких сюрпризов. Осматриваю внутреннее хозяйство и застываю, не поверив своим глазам. Главный контактор системы управления КР как-то неестественно выглядит. Якорь контактора находится в нижнем положении, контакты замкнуты. Стоило мне, не глядя, подать питание, как компенсирующая решетка тут же бы пошла вверх, высвобождая без задержки дикую энергию цепной реакции. И даже управленцы на ПУ ГЭУ, еще только начинавшие готовится к работе, заметив заметавшиеся стрелки приборов, не сумеют ничего сделать. Сколько ни крути рукоятки управления, ничего не поможет: питание на привод КР идет напрямую, помимо ключей управления. Даже верхние концевики КР не смогут обесточить электропривод, как не крути.

>Мощность быстро начнет возрастать. Температура ничем не охлаждаемого первого контура резко поднимается, давление повышается, реактор закипает. Ядерный взрыв не произойдет, может произойти проплавление рабочей зоны, об этом мы уже теоретически знали. Но тепловой взрыв вырвет крышку реактора и так грохнет, что разнесет корпус подводной лодки со всеми вытекающими последствиями и жертвами. Все это быстро проносится в моей голове. Я еще внимательнее осматриваю контактор и вижу, что в нем отсутствует катушка электромагнита, который при подаче на него питания с пульта управления переводит контакты в замкнутое состояние, коммутируя цепь электропривода КР для движения решетки вверх.

>Закрываю станцию, выхожу в отсек и, вызвав по «каштану» пульт управления ГЭУ, прошу прибыть в реакторный отсек командира первого дивизиона. Через какое-то время, не спеша, в отсек приходит командир дивизиона с намерением дать взбучку киповцу за отрыв его от важных дел по выходу энергетической установки на МКУ. Я показываю ему состояние станции, кратко ввожу в курс дела, и он тут же дает команду на ПУ ГЭУ об отмене выхода на МКУ.

>И началось разбирательство. В отсек прибыл командир БЧ-5, ознакомился с ситуацией, доложил командиру. Отложить выход в море дело далеко не приятное. Командир спросил сколько времени займет замена контактора. Я сказал, что это дело не долгое – часа полтора. Но доклад пошел выше, всем было ясно, что это дело незаурядное и пахнет диверсией. В реакторный отсек началось паломничество должностных лиц. Прибыл флагманский механик дивизии со своим помощником по автоматике ГЭУ. Вывод был один: выход лодки в море необходимо отложить до выяснения всех обстоятельств. К делу вскоре подключился особый отдел дивизии. И пока собисты пытались вычислить диверсантов, на лодку прибыл флагманский механик флотилии капитан 1 ранга М.М.Будаев, который осмотрел место происшествия и предложил мне пройти ним на ПКЗ, где я, чтобы не терять время на получение секретной документации, от руки на память нарисовал ему принципиальную схему станции, рассказал принцип ее работы и возможные последствия по данному случаю. После этого я нарисованную схему с помощью спички тут же уничтожил, продемонстрировав свое сознательное отношение к секретному делопроизводству (строгости тогда к этому делу были неимоверно завышены, не разрешалось делать никаких записей, кроме записей в грифованных тетрадях).

>Позже, став флагманским специалистом по КИП и А, я и от своих подчиненных требовал при сдаче зачетов на классность рисован схемы A3, АР, КР на память, чтобы они могли оперативно принимал решения. Сначала это казалось им излишним самоуправством, но по прошествии нескольких лет, при встречах, они с гордостью рассказывали, что тому же обучали молодых специалистов...

>После замены контактора из ЗИПа, мы успешно вышли на МКУ и ушли в море. Диверсанта так и не выявили. Было сделано предположение, что это могли сделать «специалисты « из БЧ-2, то есть ракетчики. У этих комендоров, мол, есть подобные контакторы, а сознательности – никакой.

>У меня возникали опасения, что в диверсии могут заподозрить меня, так как для такой диверсии надо очень хорошо разбираться в схеме работы автоматики ГЭУ, чтобы совершенно простым способом «пароход» (так по-свойски, несмотря на замечания командиров, молодежь называла подводный крейсер) разнести в клочья. Но такое подозрение можно бы отмести, так как в этом случае «диверсанту», то есть мне, надо было бы отсутствовать в опасный момент как на лодке, так и в ближайших окрестностях. Все прошло как-то буднично и заурядно. Мы вышли в море, а когда вернулись, никто, помнится, этого вопроса больше не поднимал. А я – и тем более, чтобы не накликать каких-либо неприятностей.

>Много лет спустя на встрече с сослуживцами по лодке К-74, собравшихся по случаю приезда из Североморска нашего бывшего замполита Ф.А.Хорина, которого мы все уважали, в разговоре о происшествии в Чернобыле я сказал, что наши управленцы ни в коем случае не допустили бы ситуацию, возникшую на той атомной станции. В числе других воспоминаний я вспомнил и тот случай на нашей лодке, сказав, что мы могли бы быть в такой же ситуации не по собственной вине. Многие, как и я, о ней уже забыли и не вспоминали. Пользуясь присутствием нашего замполита, я спросил у него о версиях, которые в то время возникали, и не подозревали ли меня. Феликс Алексеевич об этом уже не помнил, но сказал, что это не исключено.

>– Самое интересное, – высказал я вдруг пришедшую мысль, – почему мне хотя бы благодарность не объявили?

>Вообще-то, я раньше об этом как-то не задумывался, так как считалось, что на флоте главное – это не чтобы поощрили, а чтобы не наказали. И хотя вины за собой я не чувствовал, но все же опасался, что могут последовать жесткие выводы. Случай чрезвычайный и наказать кого-то, естественно, надо, а я тут, вроде бы, крайний. Возможно, что действительно и я был на подозрении. Но все как-то сошло на тормозах. Ну, стащили катушку электромагнита (где не бывает?) ничего ж не случилось. Я на этот счет старался не распространяться, чтобы избежать ненужных разговоров. Дело широкой огласки не получило. А за время дальнейшей службы всякое бывало и случалось, так постепенно и это забылось.

>– Но меня же назначили позднее помощником Начальника ЭМС по КИП и А, то есть флагманским киповцем, – сказал я. – Значит, не подозревали.

>– Возможно, потому и назначили, что шибко грамотный и как бы еще чего не натворил, – смеется Кирилл Гурьянов, бывший в то время первый управленец. – А тут ты сам за все в ответе.

>(Журнал «Атомная стратегия» № 26, ноябрь 2006 г.)
ktg

---

От	ТК 202
К	KTG (31.12.2010 12:47:36)
Дата	01.01.2011 21:31:37

Re: Стоило мне,...

---

>доброго времени суток
>В совсекретном учебнике по ГТЗА АПЛ 2 поколения был приведен один интересный случай - я диплом по аварийности писал - за заводе - думаю, специально - поменяли фазы питания приводов КР.(резерв!!) А придурок ( КГДУ 1 , к стати) не запитал пульт (220/400)То есть положение КР он не видел. А КР же - 380/50 Ну и чего - реактор надулся, как шарик. Он делал штатную проверку питания. Как с завода такой корпус приняли - хоть убейте, не понимаю.

>ktg
К-140, авария Коржа, но Вы ее не совсем точно изложили.
С уважением

---

От	2503
К	KTG (31.12.2010 12:47:36)
Дата	31.12.2010 12:53:43

до СР лодка эксплуатировалась как однореаторная (-)

---

---

От	KTG
К	2503 (31.12.2010 12:53:43)
Дата	31.12.2010 13:10:29

Re: до СР...

---

доброго времени суток
Думаю - нормальная схема. Стратеги всегда на одной ноге ходят. Второй вал - на ГЭДе - 50 оборотов. Проекта не помню - не азуха? Но что-то очень древнее
ktg

---

От	2503
К	KTG (31.12.2010 13:10:29)
Дата	31.12.2010 13:44:41

Азуха. 1 ППУ на 2 ПТУ. (-)

---

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 15:00:46

За какими корабельными реакторами будущее?

---

В.В.Наумов, контр-адмирал в отставке
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=746

"– Я убедился в более высокой маневренности, меньшей энергонапряженности, более высокой радиоактивной безопасности, меньших габаритах АППУ с ЖМТ-реактором. Современные разработки реакторов с теплоносителем свинец-висмут лишены недостатков и недоработок, имевших место у реакторов на атомных лодках 645, 705 и 705К проектов.

Реактор СВБР-75/100 на быстрых нейтронах – унифицированная интегральная АЭУ со свинцово-висмутовым теплоносителем, обладает внутренней самозащищенностью, компактностью, высокой маневренностью и наивысшим КПД. Допускает режим многократного замораживания и размораживания теплоносителя, что в сочетании с компактностью делает эти ядерные энергоблоки транспортабельными в полном снаряжении и готовности к работе. В связи с низким давлением в первом контуре вплоть до атмосферного, изготовление реакторной установки не требует уникального машиностроительного оборудования в отличие от ВВР с их давлением в двести атмосфер при 3150С. В целом эти установки отличаются от АППУ с ВВР в лучшую сторону по ядерной и радиационной безопасности, по маневренности и КПД, по стоимости эксплуатации от создания до утилизации и захоронения.

При управлении кораблем особенно важно иметь преимущества в маневренности. Реакторная установка должна обеспечить быстрейшее изменение скорости корабля до максимальной или до заднего хода, крайне необходимых для уклонения от оружия противника, предотвращения столкновений с плавсредствами, кораблями и навигационными опасностями, для обеспечения быстрого всплытия аварийной подводной лодки. Для этого ППУ должна быстро наращивать мощность для обеспечения паром увеличивающих мощности турбин или турбогенераторов (на атомных ледоколах). На установках с ВВР допускается изменение мощности реактора не более 1% в секунду, а в последние годы, для повышения надежности активных зон рекомендовано изменение 0,1% в секунду.

Командуя атомоходами с ВВР, при проходе узкости, при швартовке, при выполнении сложных маневров, я вынужденно давал команду иметь запас мощности 20%. Это приводило к перерасходу ядерного горючего (20% вырабатываемого пара, минуя турбины, шли в конденсатор). На АПЛ такой перерасход мощности кратковременен. А вот на атомных ледоколах, которые при проводке судов во льдах производят до 60 реверсов в час, и бывает сутками вынуждены держать запас мощности 20%, такой перерасход значителен.

Подводные лодки «К-27» и последующие АПЛ-705 и 705К проекта с реакторами на промежуточных нейтронах и со свинец-висмутовым теплоносителем за счет возможности в 4 раза быстрей повышать мощность реакторов и большого запаса (по температуре) перегретого пара, в создании запаса мощности не нуждались. А маневренность реактора позволяла оставлять за кормой выпущенные по лодкам торпеды за счет почти мгновенного развития большой скорости. Остро нуждаясь в строительстве атомных ледоколов для спасения Северного морского пути, Минтранс до сих пор не заказал проработку СВБР-75/100 для ледокольных судовых энергоустановок."

---

От	KTG
К	2503 (24.12.2010 15:00:46)
Дата	31.12.2010 13:36:48

Re: За какими...

---

доброго времени суток

И вообще - хочу дать совет по экплуатации наших АПЛ - прицепить к корпусу баржу с углем и кидать уголек в топку. Через центральный вывести трубу, но лодку желательно все-же приварить к пирсу и не заморачиваться никакими ремонтами. Все равно это безумно дорогая и абсолютно бесполезная игрушка. На угле хоть чуть дешевле будет.

---

От	KTG
К	2503 (24.12.2010 15:00:46)
Дата	31.12.2010 13:20:02

Re: За какими...

---

доброго времени суток

в отличие от ВВР с их давлением в двести атмосфер при 3150С.

Это опечатка? На ВР 4 давление 170 атм На ВР4-1 - 150 Температура 350 Вы откуда такие бредовые цифры взяли? А ЖМТ ничем кроме аварийности не прославились.

---

От	ТК 202
К	KTG (31.12.2010 13:20:02)
Дата	01.01.2011 21:35:30

Re: За какими...

---

>доброго времени суток

>в отличие от ВВР с их давлением в двести атмосфер при 3150С.

>Это опечатка? На ВР 4 давление 170 атм На ВР4-1 - 150 Температура 350 Вы откуда такие бредовые цифры взяли? А ЖМТ ничем кроме аварийности не прославились.
Там конечно опечатка (градус Цельсия - забыли 0 в верхнем регистре написать). А у ЖМТ еще и маневренность существенно выше чем у ВВР, хотя все остальное не лучше.
С уважением

---

От	KTG
К	KTG (31.12.2010 13:20:02)
Дата	01.01.2011 09:58:12

Ошибся. На ВМ4 и ВМ 4-1 (-)

---

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:55:09

О некоторых стереотипах при обращении с корабельными радиоактивными материалами

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=825

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:52:35

Re: Рекомендую. Очень...

---

В.Е.Яновский, ГУП «Адмиралтейские верфи»
"В конце 1970-х гг. Ново-Адмиралтейский завод столкнулся с проблемой потери герметичности в местах расположения вварышей в прочном корпусе из стали АК-29. Из-за недостаточной согласованности термоупругих характеристик материала прочного корпуса лодки и жесткого вварыша в походах начали образовываться трещины. Создавалась катастрофическая ситуация. За всю эту эпопею на АПЛ было переставлено более 500 вварышей, то есть почти весь подводный флот был ограничен в использовании по прямому назначению. Для замены лопнувшего вварыша по прибытии лодки в базу делался новый эскиз. Завод изготавливал новую конструкцию, а лодка более чем на месяц оказывалась выведенной из строя. Ускорить процесс технически было невозможно. Пришлось посягнуть на святая-святых – СБД – совсекретную связь быстрого действия ВМФ, чтобы время возвращения лодки в базу использовать для изготовления нового вварыша.

Еще с моря по совсекретной связи нужно было получить информацию о том, какой вварыш потрещал. Это, казалось бы, очевидное организационное решение встретило упорное сопротивление во всех структурах. Пришлось выходить на самый верх – к командующему СФ Г.М.Егорову. Предложение сократить срок замены вварышей на три недели им было принято «на ура». После соответствующего инструктажа всех командиров лодок процесс удалось наладить, и мы поставили рекорд по замене лопнувших вварышей."
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=919

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:46:28

Оценки с флотов наилучшим образом коррелируют с результатами обучения на 1-ом ку

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1128

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:39:37

Об утилизации без прикрас

---

В.А.Перовский, Санкт-Петербург
"Среди легенд и стереотипов, сопровождающих процесс утилизации отечественных АПЛ, сложилось устойчивое представление о неспособности Военно-морского флота самостоятельно вывести из эксплуатации корабли с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ). Берём смелость утверждать: будь у флота руководитель с качествами адмирала С.Г. Горшкова (занимавшего пост главкома 30 лет, сделавшего флот атомным и океанским) и располагай ВМФ хотя бы третью выделяемых в настоящее время денежных средств, никогда бы утилизация АПЛ не вышла из отраслевых рамок и тем более не переросла в разряд глобальных проблем современности, требующих помощи всего мира."
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1368

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:35:43

Одиннадцать на тринадцатой

---

"С 1 декабря 1963г. новая форма одежды в ВМФ. В целях экономии золотые погоны заменили чёрными. На «презентацию» новой формы прибыл Главнокомандующий ВМФ С.Г.Горшков. После продолжительной беседы с экипажем, похвалил неженатых, сказав, что в 24-27 лет морским офицерам жениться рано."
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1373

---

От	KTG
К	2503 (24.12.2010 14:35:43)
Дата	31.12.2010 12:36:43

Re: Одиннадцать на...

---

доброго времени суток
А жаль золотых погон. Может вообще стоит вернуть флотскую форму царской России? Я помню кортик тех времен - вот это - вещь, а не совдеповское г..о. Хотя сталь действительно хорошая - любую монету с высоты груди пробивает насквозь - проверено.

---

От	БЧ5
К	KTG (31.12.2010 12:36:43)
Дата	10.01.2011 13:15:33

По кортикам вы ошибаетесь.

---

Кортики ИР в массе своей редкостный ширпотреб. Через мои руки их прошло несколько десятков. Хорошими были только "частники" - заказанные в частных мастерстких и наградные. Остальные очень посредственные. ИМХО лучший морской кортик - советский образца 1940 безкнопочный.

---

От	378G
К	KTG (31.12.2010 12:36:43)
Дата	04.01.2011 20:36:40

Re: Одиннадцать на...

---

Царскую-небюджетно.А вот образец конца 50-х - начала 60-х,на мой взгляд,самый стильный и ноский.

---

От	wadim
К	KTG (31.12.2010 12:36:43)
Дата	31.12.2010 15:40:49

Re: Одиннадцать на...

---

>доброго времени суток
>А жаль золотых погон. Может вообще стоит вернуть флотскую форму царской России? Я помню кортик тех времен - вот это - вещь, а не совдеповское г..о. Хотя сталь действительно хорошая - любую монету с высоты груди пробивает насквозь - проверено.

Посыл на мой взгляд правильный. Но почему только форму и кортики?
С уважением.

---

От	KTG
К	wadim (31.12.2010 15:40:49)
Дата	31.12.2010 23:23:19

Re: Одиннадцать на...

---

доброго времени суток
>>доброго времени суток
>>А жаль золотых погон. Может вообще стоит вернуть флотскую форму царской России? Я помню кортик тех времен - вот это - вещь, а не совдеповское г..о. Хотя сталь действительно хорошая - любую монету с высоты груди пробивает насквозь - проверено.
>
>Посыл на мой взгляд правильный. Но почему только форму и кортики?
>С уважением.

Да я монархист. Россия при царе делала чудеса в технике и технологиях. И рубль был золотым. По темпам развития экономики были первые в мире. По уровню жизни - пятые. А сейчас - не помню - то ли в шестом десятке, то ли в седьмом.И территорию имела страна чуть другую. Я как-то вывешивал на сайте карту Российской Империи 1913 года. А сейчас страна в границах Ивана Грозного и с не понятными амбициями. Живет на трубах и ворованых технологиях и нихрена не умеет.

ktg

---

От	378G
К	KTG (31.12.2010 23:23:19)
Дата	04.01.2011 20:55:30

Re: Одиннадцать на...

---

Но карта РИ была поуже,чем карта СССР.И никто вякнуть не пытался про "право на самоопределение"(в СССР).

---

От	Urich
К	KTG (31.12.2010 23:23:19)
Дата	02.01.2011 19:23:48

Re: Одиннадцать на...

---

>Россия при царе делала чудеса в технике и технологиях.

И при этом подошла к 1914г без оптической промышленности вообще. Взамен поощряя контрабанду немецкой военной оптики.
А также не имела приемлемой автопромышленности.
Флот стоила за границей.
Радиоэлектронику, думаю, также затрагивать не стоит.
Средства проводной связи - Сименс-Гальске, Эрикссон.

Вполне допускаю, что у монархиста может быть негативное отношение к графу Игнатьеву. Однако, даже если треть из того, что изложено в "50 лет в строю" касательно военной промышленности и снабжения войск - истина, самодержавие образца 1914-1917гг выглядит малопривлекательно.

Так что не все однозначно.

Приведите, пожалуйста, примеры чудес российской техники и технологий, доведенных до стадий массового производства.

---

От	KTG
К	Urich (02.01.2011 19:23:48)
Дата	13.01.2011 16:37:11

Re: Одиннадцать на...

---

доброго времени суток

>Приведите, пожалуйста, примеры чудес российской техники и технологий, доведенных до стадий массового производства.
Я этим вопросом задался давно и пришел в ужас. Попробуйте сами. Из того, что меня окружает, я не нашел русского ( или сделанного на технологиях, рожденных в России) - НИЧЕГО. Вообще. Есть сомнения только про одну вещь - про чугунную батарею. И то сомнения. Технология получения стали ( промышленная) - технология не русская. Фиг знает, на каких печах делают. Хотя таблица железо-углерод, конечно, наша:) А так - НИЧЕГО. И даже мой любимый 667 очень похож на Джорж Вашингтон. Пласмасцы, электроника - вся, быт. техника, машины, ткани, краски. Может, кто что подскажет? Даже книги - станки немецкие. Я помню цех на Калужском турбинном заводе - из русских станков один сверлильный в уголке.
Остается только распускать понты и стсроить авианосцы:((((((
C уважением,
ktg

---

От	wadim
К	Urich (02.01.2011 19:23:48)
Дата	02.01.2011 23:34:20

Re: Одиннадцать на...

---

>Так что не все однозначно.
>Приведите, пожалуйста, примеры чудес российской техники и технологий, доведенных до стадий массового производства.

Прошу прощения, что вклиниваюсь.
А, что у Вас в доме российского, кроме энергетики. Думаю и кастрюли из-за
бугра. А на чьих станках обрабатывают валы, гребные винты,стволы орудий, далее продолжите сами. И за руль Вы садитесь не в "москвич".
Вы правы, далеко не все однозначно. Но телевидение, вертолет и многое еще что, включая знаменитый Харлей-Девидсон (Харламов и Давидов)это все первая эмиграция. Не зря деньги на революцию давала и Англия и Германия. Сильной России боялись все.
Жаль конечно,что история не терпит сослагательного наклонения.
Все познается в сравнении. Для меня 1913г. предпочтительней.
С уважением.

---

От	K-444
К	wadim (02.01.2011 23:34:20)
Дата	03.01.2011 06:51:40

Re: Одиннадцать на...

---

>>Так что не все однозначно.
>>Приведите, пожалуйста, примеры чудес российской техники и технологий, доведенных до стадий массового производства.
>
>Прошу прощения, что вклиниваюсь.
>>Вы правы, далеко не все однозначно. Но телевидение, вертолет и многое еще что, включая знаменитый Харлей-Девидсон (Харламов и Давидов)это все первая эмиграция.

Здесь пишут что это не правда!!!!

http://www.h-dmoscow.ru/sales/questions.shtml

— Правда ли, что Harley-Davidson основали выходцы из России по фамилии Харламов и Давыдов?
Нет не правда. Здесь можно ознакомиться с историей компании.

---

От	wadim
К	K-444 (03.01.2011 06:51:40)
Дата	03.01.2011 09:59:48

Re: Одиннадцать на...

---

>>>Так что не все однозначно.
>>>Приведите, пожалуйста, примеры чудес российской техники и технологий, доведенных до стадий массового производства.
>>
>>Прошу прощения, что вклиниваюсь.
>>>Вы правы, далеко не все однозначно. Но телевидение, вертолет и многое еще что, включая знаменитый Харлей-Девидсон (Харламов и Давидов)это все первая эмиграция.
>
>Здесь пишут что это не правда!!!!
Вполне возможно. У нас тоже не очень любят вспоминать прототипы авиационных двигателей. Не суть важно. А важно, что потеря Россией интеллекта в 18...21г.г. нанесла непоправимый ущерб. Сейчас история к сожалению повторяется.
С уважением.

> http://www.h-dmoscow.ru/sales/questions.shtml

>— Правда ли, что Harley-Davidson основали выходцы из России по фамилии Харламов и Давыдов?
>Нет не правда. Здесь можно ознакомиться с историей компании.

---

От	KM
К	wadim (03.01.2011 09:59:48)
Дата	03.01.2011 11:39:26

Re: Одиннадцать на...

---

Добрый день!

> А важно, что потеря Россией интеллекта в 18...21г.г. нанесла непоправимый ущерб. Сейчас история к сожалению повторяется.

Красные приходят - грабят потеря интеллекта,
Белые приходят - грабят утечка мозгов.

Куда податься? Разве что шарашки снова создавать...

С уважением, КМ
И не путайте подводную лодку с подледной водкой (с)

---

От	wadim
К	KM (03.01.2011 11:39:26)
Дата	03.01.2011 11:48:39

Re: Одиннадцать на...

---

>Добрый день!

>> А важно, что потеря Россией интеллекта в 18...21г.г. нанесла непоправимый ущерб. Сейчас история к сожалению повторяется.
>
>Красные приходят - грабят потеря интеллекта,
>Белые приходят - грабят утечка мозгов.

>Куда податься? Разве что шарашки снова создавать...

>С уважением, КМ
>И не путайте подводную лодку с подледной водкой (с)
Вопрос сродни "что есть Истина?"
У меня ответа нет.
С уважением.

---

От	Канарис
К	Urich (02.01.2011 19:23:48)
Дата	02.01.2011 22:57:20

Re: Одиннадцать на...

---

>>Россия при царе делала чудеса в технике и технологиях.
>
>И при этом подошла к 1914г без оптической промышленности вообще. Взамен поощряя контрабанду немецкой военной оптики.
>А также не имела приемлемой автопромышленности.
>Флот стоила за границей.
>Радиоэлектронику, думаю, также затрагивать не стоит.
>Средства проводной связи - Сименс-Гальске, Эрикссон.

>Вполне допускаю, что у монархиста может быть негативное отношение к графу Игнатьеву. Однако, даже если треть из того, что изложено в "50 лет в строю" касательно военной промышленности и снабжения войск - истина, самодержавие образца 1914-1917гг выглядит малопривлекательно.

>Так что не все однозначно.

>Приведите, пожалуйста, примеры чудес российской техники и технологий, доведенных до стадий массового производства.
Ну теперь, как минимум, вызов на дуэль Вам гарантирован.
С уважением.

---

От	wadim
К	KTG (31.12.2010 23:23:19)
Дата	01.01.2011 01:52:04

Re: Одиннадцать на...

---

Честно говоря, не думал на этом форуме встретить родную душу.
Я писал искренне.
Прощаю шпака. С Новым годом.
С уважением.

>доброго времени суток
>>>доброго времени суток
>>>А жаль золотых погон. Может вообще стоит вернуть флотскую форму царской России? Я помню кортик тех времен - вот это - вещь, а не совдеповское г..о. Хотя сталь действительно хорошая - любую монету с высоты груди пробивает насквозь - проверено.
>>
>>Посыл на мой взгляд правильный. Но почему только форму и кортики?
>>С уважением.
>
>Да я монархист. Россия при царе делала чудеса в технике и технологиях. И рубль был золотым. По темпам развития экономики были первые в мире. По уровню жизни - пятые. А сейчас - не помню - то ли в шестом десятке, то ли в седьмом.И территорию имела страна чуть другую. Я как-то вывешивал на сайте карту Российской Империи 1913 года. А сейчас страна в границах Ивана Грозного и с не понятными амбициями. Живет на трубах и ворованых технологиях и нихрена не умеет.

>ktg

---

От	KTG
К	wadim (01.01.2011 01:52:04)
Дата	01.01.2011 08:35:19

Re: Одиннадцать на...

---

доброго времени суток
Я питон и КТГ:)) И офицер минимум в 5 поколении:)) Так что шпаком не могу быть по определению:)))
С наступившим и с уважением!
Павел

>Честно говоря, не думал на этом форуме встретить родную душу.
>Я писал искренне.
>Прощаю шпака. С Новым годом.
>С уважением.

>>доброго времени суток
>>>>доброго времени суток
>>>>А жаль золотых погон. Может вообще стоит вернуть флотскую форму царской России? Я помню кортик тех времен - вот это - вещь, а не совдеповское г..о. Хотя сталь действительно хорошая - любую монету с высоты груди пробивает насквозь - проверено.
>>>
>>>Посыл на мой взгляд правильный. Но почему только форму и кортики?
>>>С уважением.
>>
>>Да я монархист. Россия при царе делала чудеса в технике и технологиях. И рубль был золотым. По темпам развития экономики были первые в мире. По уровню жизни - пятые. А сейчас - не помню - то ли в шестом десятке, то ли в седьмом.И территорию имела страна чуть другую. Я как-то вывешивал на сайте карту Российской Империи 1913 года. А сейчас страна в границах Ивана Грозного и с не понятными амбициями. Живет на трубах и ворованых технологиях и нихрена не умеет.
>
>>ktg
ktg

---

От	378G
К	KTG (01.01.2011 08:35:19)
Дата	04.01.2011 20:44:50

Re: Одиннадцать на...

---

У Мормона учились?Или у Аравенко?
С уважением,
Тоже Павел,тоже питон,и тоже был КТГ(торпедная группа,или "кормовая башня",или "седьмой вагон").

---

От	KTG
К	378G (04.01.2011 20:44:50)
Дата	13.01.2011 16:43:25

Re: Одиннадцать на...

---

доброго времени суток
У Мормоши:) - вот редкостный идиот был! Но нач. училища то - СЛОН! Мормоша - так - зам.:) "Снег нужно чистить так, чтоб каждый удар был как удар по международному импереализму, то-се" - дословная цитата. Редкостный идиот. А КТГ - командир турбинной группы.

>У Мормона учились?Или у Аравенко?
>С уважением,
>Тоже Павел,тоже питон,и тоже был КТГ(торпедная группа,или "кормовая башня",или "седьмой вагон").

У нас в корме торпед не было:)

ktg

---

От	wadim
К	KTG (01.01.2011 08:35:19)
Дата	01.01.2011 11:04:34

Re: Одиннадцать на...

---

Я имел в виду Вашу фразу "Иногда и штафирки бываю хорошие:) Пасиб за пожелание:)"
Я забыл поставить предлог ЗА перед шпак.
Прошу прощения.
С уважением.
>доброго времени суток
>Я питон и КТГ:)) И офицер минимум в 5 поколении:)) Так что шпаком не могу быть по определению:)))
>С наступившим и с уважением!
>Павел

>>Честно говоря, не думал на этом форуме встретить родную душу.
>>Я писал искренне.
>>Прощаю шпака. С Новым годом.
>>С уважением.
>
>>>доброго времени суток
>>>>>доброго времени суток
>>>>>А жаль золотых погон. Может вообще стоит вернуть флотскую форму царской России? Я помню кортик тех времен - вот это - вещь, а не совдеповское г..о. Хотя сталь действительно хорошая - любую монету с высоты груди пробивает насквозь - проверено.
>>>>
>>>>Посыл на мой взгляд правильный. Но почему только форму и кортики?
>>>>С уважением.
>>>
>>>Да я монархист. Россия при царе делала чудеса в технике и технологиях. И рубль был золотым. По темпам развития экономики были первые в мире. По уровню жизни - пятые. А сейчас - не помню - то ли в шестом десятке, то ли в седьмом.И территорию имела страна чуть другую. Я как-то вывешивал на сайте карту Российской Империи 1913 года. А сейчас страна в границах Ивана Грозного и с не понятными амбициями. Живет на трубах и ворованых технологиях и нихрена не умеет.
>>
>>>ktg
>ktg

---

От	wadim
К	KTG (01.01.2011 08:35:19)
Дата	01.01.2011 10:52:39

Re: Одиннадцать на... (-)

---

---

От	2503
К	KTG (31.12.2010 12:36:43)
Дата	31.12.2010 12:48:23

который со львами? (-)

---

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:34:06

:) бывает и такое:

---

"Авторы данной публикации призывают всех заинтересованных читателей нужного и важного журнала «Атомная стратегия XXI века» и его сайта www.proatom.ru участвовать в ОСУЖДЕНИИ поставленной проблемы."
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1386

:)))))))))))))))

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:20:49

[03/04/2009] Воспоминания гарантийного специалиста

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1766
В.Е.Яновский, Адмиралтейские верфи, Санкт-Петербург



В 1950-1960 гг. большинство мальчишек жило мечтами об интересной работе, делах, которые захватили бы целиком и полностью. Это было прекрасно использованное государством генное стремление молодых мужчин к лидерству и первенству.



Нам хотелось подражать смелым, сильным, честным мужчинам. Это активно пропагандировалось всеми возможными средствами, в том числе, в печати, радио, кино, на телевидении. Высокие устремления находили отклик в душах мальчишек. Мы рвались в спортивные секции, технические кружки. На всё не хватало времени, особенно тем, кому приходилось подрабатывать. До сих пор помню авральные погрузо-разгрузочные работы на Балтийском вокзале и в морском порту, особенно популярные у студентов «Корабелки».

Жизнь сегодняшней молодежи под усиленно насаждаемым лозунгом – «Бери от жизни все» (да еще любым способом) была немыслима. В те годы, люди, неправедным путём получившие вдруг и сразу миллиарды долларов, вряд ли стали бы идолами молодёжи. Ещё будучи студентом ЛКИ, однажды попав в тяжелую передрягу на дизельной подводной лодке, вместо страха на всю жизнь я приобрел неистребимое и трудно объяснимое сегодня желание строить подводные лодки (ПЛ), делать их надежными и безопасными, чтобы подводникам приходилось бороться за живучесть не в полузатопленных или горящих отсеках, а только на учениях.

По делам их судите их

Осмысливая прошедшие 45 лет работы на «Адмиралтейских верфях», «Судомехе», ЛАО, я горжусь, что работал с настоящими специалистами, профессионалами-подводниками, знающими и любящими свое дело. Есть, что вспомнить и о встречах с выдающимися организаторами науки и промышленности, командованием флотов и управлений ВМФ. Их знания, напряженный труд, преданность делу позволили обеспечить построенным кораблям высокую надежность и безопасность. Ни один из этих кораблей не утонул и не сгорел. Нашим руководителям не нужно было выступать на телевидении, объясняя стране, кто виновен в гибели сотен людей и дорогостоящих кораблей.

За последние годы, когда произошли серьёзные изменения в оценке престижности профессий, часто приходится слышать высказывания, что напряженная работа на заводах, в КБ и НИИ оборонной промышленности, лишения и трудности на сдачах кораблей в условиях Крайнего Севера никому были не нужны, что наша жизнь прошла зря. Совершенно с этим не согласен и уверен, что мы прожили интереснейшую, наполненную событиями жизнь, были увлечены решением сложнейших технических проблем, добиваясь, порой, невозможного.

Свидетельством тому является целый ряд кораблей-сказок, в возможность создания которых не верили даже опытные кораблестроители. Наша работа приносила моральное и достаточно высокое материальное удовлетворение, давая основу для высокой самооценки. Не завидую сегодняшним богатым, их жизнь духовно беднее.

Пачки купюр с изображениями чужих президентов на банковских счетах самоуважения на склоне лет не добавляют. О современных любителях «зеленоглазых» не стоило бы и говорить, но продуманная и хорошо финансируемая кампания по осмеянию и очернению прошлой советской жизни, оболваниванию молодежи в СМИ опасна для страны и целенаправленно ведет ее к упадку. Неореформаторы славят преимущества и безальтернативность пути, по которому они ведут страну последние десятилетия. Этот путь, якобы, пройденный всеми «цивилизованными» странами, и доказавший свою успешность, имеет не столь длительную и всеохватную историю, да, и итоги не столь впечатляющи, как хотелось бы его апологетам. О сверхприбылях и их получателях – молчок. Так называемые «успехи» достигнуты за счёт огромного разрыва в средней зарплате на Западе и в России. Собственные «доводы» рулевые реформ забывают «с легкостью индейца», считая, что народ не видит очевидности обмана. Таких катастрофических разрывов в доходах, как в России, нет нигде в мире, кроме десятка малых стран «дикой» Азии и Африки, возглавляемых диктаторами и западными марионетками.

Исходя из социально допустимых величин этого разрыва, на Западе разработаны соответствующие схемы контроля, корректируются системы налогообложения. Это тема -- «святая святых» в программах политиков всех партий на Западе, но только не отечественных, делающих вид, что им неизвестен принцип стабильного сосуществования разно обеспеченных слоев населения в любой политической системе: «живешь сам – дай жить другим». В этом вопросе желание следовать заповедям западных «учителей» у наших реформаторов пропадает начисто. Стремление продолжать неолиберальную политику, несмотря на её очевидные провалы не только в России, но и в других странах, высокую вероятность социального взрыва, неверия общества в желание власти реально улучшить жизнь основной части населения, не объяснимо.

Материалы СМИ, обслуживающих интересы узкого круга лиц и финансируемых ими, посвящены проблемам «несчастных олигархов», потерявших за время кризиса несколько миллионов из миллиардов, нажитых непосильным трудом. Культ героя, труженика, впитанный целыми поколениями с молоком матери, подменяется культом «преуспевшего», нажившегося (ведомо, каким путём), дельца. Трудолюбие и честность подвергаются осмеянию и уничижению. Патриотизм неприличен, богатство вожделенно. Права «элиты» неприкасаемы и необсуждаемы, хотя доподлинно известно, каким образом они были получены. Коррупция, присущая слиянию власти и бизнеса, расцветает все больше, несмотря на декларации о борьбе с ней. Разрушение морально-этических табу на всех уровнях убивает надежды на провозглашаемые изменения в политике, на возможность быстрого восстановления национального самосознания. Наличие «букета» всех этих проблем в российском обществе никто не отрицает, но и «зрить в корень» не желает (или уже не может).

Сравнивать идеологии, доминирующие ценности поколений сложно. В этом споре каждый остаётся при своих убеждениях. Возможно, сопоставление того, что было сделано тогда и делается сейчас, будет убедительнее.

События заводской судостроительной жизни, участником и свидетелем которых я был, помогают понять время и людей, без всякого пиара вершивших по-настоящему великие дела, поднимавших отечественную судостроительную промышленность до мирового уровеня. Из рассекреченных за последние годы источников стало известно, что целый ряд достижений нашего подводного кораблестроения заокеанскими судостроителями не превзойден до сих пор.

«Судомех»

Моя производственная судьба сложилась из короткого периода работы в монтажно-сдаточном цехе в качестве помощника мастера, мастера, сдаточного механика (на дизельных подводных лодках проекта 641), десятилетней работы в отделе главного строителя строителем и старшим строителем по вооружению (на АПЛ проекта 705), восьмилетнего руководства отделом строителей гарантийных и модернизационных работ на сданных АПЛ и, позднее, работы главным инженером и начальником опытного производства ЛАО. Работа с 1988 по 1995 год в отделе строителя по АГС завершила активную часть карьеры. В настоящее время продолжаю трудиться на «Адмиралтейских верфях».

Цинично и глупо, на мой взгляд, выглядят сегодняшние рассказчики, вспоминающие не добрым словом времена так называемого застоя. Для корабелов и моряков-подводников застоя не существовало. Всегда была напряженная работа, многочисленные корабли, поломки, ошибки, усталость и удовлетворение от решённых задач. В отличие от обличителей и провидцев, дружно сдавших партбилеты при развале партии и страны, я с уважением отношусь к системе (критически воспринимая ряд аспектов партийной политики, в том числе кадровой), позволившей добиться выдающихся результатов по многим направлениям оборонной промышленности.

Путь в гарантийные специалисты

Печальный опыт аварий и потерь атомных подводных лодок, низкая готовность кораблей к выходам в море, постоянные отказы материальной части, неудачные пуски баллистических ракет сегодня связаны, во многом, с развалом стройной системы гарантийного и сервисного обслуживания подводных лодок силами промышленности. Эта система в Советском Союзе создавалась долгие годы и эффективно функционировала на протяжении всей эксплуатации атомного подводного флота страны.

Бурное строительство подводного флота, одновременное создание АПЛ разного назначения на нескольких судостроительных предприятиях по проектам трех ЦКБ, при постоянном совершенствовании кораблей внутри серий ставили личный состав АПЛ, командование соединений, технические службы флотов в весьма сложное положение. Недостаточная надежность части оборудования на первом и втором поколениях атомоходов, прежде всего входящего в состав ЯЭУ, приводила, порой, к тяжелым авариям, пожарам, гибели и облучению личного состава. Срывались планы боевого использования АПЛ, примером чему стал тот же Карибский кризис, в момент которого атомные ПЛ не смогли выйти в море из-за поломок техники.

Ремонт материальной части кораблей силами специалистов плавмастерских (ПМ) ВМФ и личного состава, несмотря на их самоотверженность, часто был недостаточно качественным, а порой и неосуществимым. Плавмастерские оснащены были слабо, располагались в таких местах, куда только добраться в осенне-зимних условиях Крайнего Севера и Камчатки было настоящим подвигом. Постоянные перебои с электро- и теплоснабжением, недоукомплектованность личного состава, отсутствие ЗИПа были скорее правилом в работе плавмастерских. Трудная и не престижная служба на ПМ являлась своеобразной ссылкой для самых бесталанных и бесперспективных офицеров. Постоянные модернизации оборудования и систем, предусмотриваемые решениями Минсудпрома и ВМФ, зачастую, оказывались невыполнимыми.

После неоднократных обращений флота было выпущено Постановление ЦК КПСС и Совмина о создании в местах постоянного базирования АПЛ групп гарантийного и авторского наблюдения (ГГН) от каждого завода-строителя с привлечением в их состав специалистов контрагентских предприятий и ЦКБ-проектантов. Это по-государственному мудрое решение было болезненно воспринято рядом специалистов заводов-строителей.

Представители из постоянного состава группы ГГН по мере необходимости вызывались на базы ВМФ. Для координации действий и контроля над работой гарантийных служб заводов-строителей АПЛ в 1 ГПУ Минсудпрома была создана группа во главе с заместителем главного инженера главка Вишняковым М.В.

ГГН нашего Адмиралтейского завода (затем Ленинградского Адмиралтейского объединения (ЛАО), территориально объединенная с группой Горьковского завода «Красное Сормово», дислоцировалась в Западной Лице, в бухте Большая Лопатка, в 300 метрах от пирсов, где базировались АПЛ 670 и 671 проектов.

До перевода в службу гарантийных и модернизационных работ (отдел главного строителя № 10) десять лет я проработал строителем и старшим строителем на проекте 705. То были годы напряженной, на пределе человеческих возможностей работы на сложнейшем в техническом отношении проекте АПЛ - подводного истребителя. Руководство завода, партком создали эффективную систему организации работ для решения общенациональной задачи – строительства новейшей АПЛ, с которой командование флота и руководство страны связывали большие надежды.

После аварии главной энергетической установки (ГЭУ) на опытном заказе 900 у нас наступило затишье. Работы на серийных заказах 905, 910, 915, 930 приостановились. В этот период корректировки проекта по линии ЯЭУ и «спячки» в строительстве серийных кораблей мне предложили возглавить отдел гарантийных работ на АПЛ второго поколения проекта 671, построенных Адмиралтейским заводом.

Первые проблемы: непокорные вварыши

Желающих стать главным гарантийщиком было мало, тем более что проблема потери герметичности прочных корпусов лодок из стали АК-29 «горела» во всей отрасли «синим огнем». Для нашего завода это было связано с появлением трещин корпусного насыщения, а также трещин в районах замены вварышей. Борьба с непокорными вварышами велась давно и безуспешно, и напоминала борьбу Дон Кихота с ветряными мельницами. Светлое будущее для руководителя отдела строителей №10 в ближайшей перспективе не просматривалось.

Несмотря на мой отказ, генеральный директор подписал приказ о моем назначении и выставил из кабинета, поставив задачу день и ночь думать о вварышах. Отдел был недоукомплектован, часть строителей уволились, оставшиеся до предела были измотаны командировками и грозились заявлениями об уходе.

На завод ежедневно приходило до десятка телеграмм с претензиями по оборудованию и вварышам на всех сданных кораблях. И на каждую из них требовалось немедленно отреагировать. А опытные начальники цехов выполнять заявки гарантийщиков не спешили.

Новую деятельность пришлось начинать с досконального изучения процесса корпусного насыщения прочного корпуса (ПК) и пооперационного анализа технологического процесса. Благодаря сотрудникам ОКБ, ОГсв и ОТК, военным представителям ПЗ 208, ЦНИИ МС удалось с этим справиться довольно быстро. Эти люди помогли осознать всю глубину проблемы и найти приемлемый для флота и завода выход из кризисной ситуации.

Применение новой стали АК-29 для прочных корпусов АПЛ второго поколения стало камнем преткновения для всех заводов-строителей ПЛ. По-видимому, ЦНИИ МС выпустил в производство ещё недостаточно отработанную технологию работ с новым металлом. Все заводы-строители: Севмашпредприятие, ЛАО, заводы «Красное Сормово», им. Ленинского комсомола (независимо от проекта АПЛ) столкнулись с появлением дефектов на прочных корпусах лодок.

Проблемы с АК-29 были переложены прикладной наукой на плечи заводов, и каждый как мог бился с дефектами под недремлющим оком ЦНИИ МС. Чтобы как-то разрешить проблему, замминистра Судпрома по подводному судостроению И.С.Белоусов предложил создать спецкомиссию по прочным корпусам АПЛ во главе с академиком Исаниным Н.Н.

В ее состав вошли Пашин В.М. от ЦНИИ им. Крылова, Ардентов В.В. от ЦНИИ МС, Орлов М.В. от ЦНИИ ТС, Соломенко Н.С.- от 1 ЦНИИ ВМФ. В задачи комиссии входило также решение технических вопросов и обеспечение контроля над отработкой технологии устранения обнаруженных дефектов ПК в местах базирования АПЛ. Оказаться запертыми на достаточно длительный срок в не очень комфортабельных условиях базы в Западной Лице было сущим наказанием для представителей науки, но зато резко сокращало время оформления принимаемых технических решений. «Кувыркавшиеся» в бесконечных командировках по устранению дефектов ПК представители заводов такое решение считали справедливым, но недостаточным наказанием науке.

Имея за плечами отрицательный опыт затапливания на боевой службе торпедного отсека ДЭПЛ (из-за недоделок ремонтного аврала), едва не стоивший жизни семи подводникам и мне - практиканту «Корабелки», я, буквально, сцепился с «большими учеными», полагавшими, что военные моряки перестраховываются, возвращаясь в базу из-за «слабо развивающихся» течей ПК, которые, по их ученому мнению, не так страшны и не угрожают безопасности плавания.

На той военно-морской практике я на собственной шкуре осознал пользу педантизма при работе на подводных лодках. И на всю последующую жизнь приобрел стойкий иммунитет к авралам и гонкам на потенциально-опасных участках работ.

В конце августа 1973 г. с участием руководства ГПУ МСП, ГУКа и ряда управлений ВМФ. Ответчиками за состояние гарантийного ремонта на АПЛ естественно были руководители предприятий заводов-строителей и контрагентов. Совещание проводил сам командующий СФ.

На совещании, инициированном командующим Северным флотом Г. М. Егоровым, по итогам эксплуатации АПЛ на Северном флоте за 1970-1973 гг. командующие 1-й и 3-й флотилией и их заместители по ЭМС представили статистику сорванных по вине ЛАО и завода «Красное Сормово» выходов на боевые службы и отказов техники. Сам комфлота, глубоко вникавший в технические вопросы создания и испытаний различных комплексов, лучше своих подчиненных понимал проблемы промышленности в деле создания новых кораблей. Когда наступила очередь предприятий отвечать на претензии флота, я, как представитель ЛАО, пообещал через 10 дней представить предложения по сокращению на две недели цикла замены вварышей и графики работ по всем АПЛ пр. 671.

Существовавшая практика работы по устранению дефектов была построена на принципе последовательности событий от обнаружения дефекта до его устранения по возвращении лодки в базу после подачи заявки на завод по замене очередного вварыша, ставшего причиной течи, его изготовления, доставки и перемонтирования на ПЛ. Полуторамесячный простой лодки в базе, необходимый для замены вварыша, сводил к нулю возможности планирования боевого использования ПЛ.

Нами была предложена организации работ, позволяющая сэкономить не менее 2-3 недель на этой операции. Была разработана схема (со сквозной нумерацией) расположения вварышей на прочном корпусе лодки. При обнаружении в море негерметичности ПК, на сеансе связи по СБД в штаб соединения передавалась информация с указанием номера вварыша, требующего замену. Далее по телеграфу она сообщалась заводу, который немедленно приступал к изготовлению нового вварыша. К моменту возвращения лодки в базу вварыш- замена был готов к постановке по месту.

Для того чтобы внедрить эту схему, потребовалось гораздо больше сил и смекалки для согласования разрешающих документов с комиссией, а, главное, с командующим 1-й флотилии АПЛ А.П.Михайловским. Встретив в его лице непреодолимую преграду, пришлось идти в обход – непосредственно к командующему флотом Г.М. Егорову. После директивы комфлота наше начинание было принято подводниками, что позволило снять остроту проблемы. Претензии к ЛАО стали большой редкостью, а после изготовления в ЗИП комплекта наиболее «ходовых» вварышей большого диаметра, про дефекты перестали вспоминать. А ликвидация негерметичности укладывалась в сроки МПР.

Уникальные корабли – уникальные люди

Только по прошествии времени и накоплению опыта работы с флотом начал понимать, с какими способными, неординарными, болеющими за дело людьми приходилось встречаться в те годы. Главным для них было не чинопочитание, а дело. Георгий Михайлович Егоров, безусловно, был одним из таких людей. Несмотря на большую загрузку, при строительстве уникальной АПЛ – истребителя он встречался не только с научными руководителями 705 проекта, но и с руководством предприятий, специалистами среднего звена, выясняя технические и тактические возможности новой лодки. Высказывал интересные мысли по доработке комплексов, важные для тактики использования АПЛ – истребителя.

Я всегда поражался выдержке, выносливости и самоотверженности людей, решавших на АПЛ первого и второго поколений, казалось бы, невыполнимые задачи. В те годы наши подводники ходили на кораблях, менее совершенных, чем у вероятного противника, особенно по акустической скрытности. Наши лодки регулярно обнаруживались донными обнаружителями системы «SOSUS», а также гидроакустическими системами (ГАС) АПЛ НATO на очень больших расстояниях, что в значительной мере снижало эффективность их боевых служб.

Командирам АПЛ приходилось проявлять чудеса изобретательности и смелости, чтобы использовать «короткий поводок» - смертельно опасную тактику слежения за подводными целями, что приводило к опасному маневрированию, а, порой, и столкновениям под водой. Только 3-я дивизия, на моей памяти, имела три столкновения с АПЛ ВМС США и одно с английской субмариной.

Уровень собственных помех для ГАС от технических средств АПЛ первого и второго поколения был недопустимо высок. Гидроакустические станции американских ПЛ ориентировались на инфразвук, производимый нашими АПЛ, как на маяк. А их лодки избегали зоны акустической видимости наших станций. Эта «безошибочность» нашей науки имела самые тяжелые последствия для отечественного подводного флота. Наши теоретики-акустики считали инфразвуковой диапазон бесперспективным для ГАС АПЛ. В результате, работы в этом направлении не велись многие годы.

У западных подводников появились гидроакустические антенны (ГАА) различных модификаций, включая кабельные антенны большой длины, буксируемые за АПЛ, что позволяло обнаруживать наши корабли на огромных дистанциях. Из-за этого советские АПЛ потеряли главное качество «потаённых кораблей» - скрытность.

Тяжелое счастье подводников

Наши подводники, зная истинное положение дел -- состояние «дичи на мушке охотника», постоянно шли на риск, движимые чувством долга. На их долю выпало тяжелое счастье выхода флота страны в океан, освоение неведомой, а порой страшной для всего живого техники, тяжелые аварии и пожары, противостояние сильному, технически более оснащенному противнику. Война на море была «холодной», но люди, ее ведущие, выполняли боевые задачи за счёт пота, крови, а порой и жизни.

Как стало известно позднее, военное командование США издало приказ «на уничтожение советских ПЛ, обнаруженных и не всплывших в радиусе 100 миль от их авианосных ударных групп (АУГ)». Поэтому медаль «Ветеран холодной войны на море», выпущенная по инициативе ветеранов, очень почетная награда для служивших в составе ВМФ в те годы.

Горжусь, что жизнь предоставила мне возможность познакомиться с такими людьми. Несмотря на разные интересы и задачи промышленности и флота, с большинством командиров подводных лодок, механиков, командованием 3-й, 6-й дивизий АПЛ СФ установились дружеские отношения, сохраняющиеся и по сей день.

Устранение отказов

Наряду с тяжелейшей работой по прочным корпусам, отделом строителей №10 проводилась плановая работа по устранению отказов всех систем и механизмов кораблей, сданных флоту. Совместными усилиями групп гарантийного надзора (ГГН) ЛАО, завода «Красное Сормово» и СМП удалось разработать общие подходы и формы принятия претензий от экипажей кораблей. Несмотря на отчаянное сопротивление личного состава, командиров ПЛ и командования дивизий, удалось вменить им в обязанность представление документации на оборудование и системы, подлежащие гарантийному ремонту. Был определен перечень документов для ремонтов за счет средств специализированных управлений СФ.

Упорядочение работ позволило планировать выезды гарантийных инженеров-механиков и бригад рабочих ЛАО. «Кавалерийские» атаки на ГГН со стороны флотилии сошли практически на нет. Постепенно гарантийные строители перестали жаловаться на перегрузки, отгуляли неиспользованные отпуска, стали появляться не в приказах о наказаниях, а на «Доске почета». А их шеф (то есть автор) был награжден знаком «Отличник соцсоревнования» приказом по Министерству.


Модернизации дизельных ПЛ

Обстановка на заказах постепенно нормализовалась. Но временное спокойствие было недолгим.

Во время очередной командировки на Север, где я проводил по полгода ежегодно в течение всех восьми лет работы в гарантии, мой коллега – главный строитель дизельных ПЛ проекта 641 подписал у гендиректора приказ о передаче в наш отдел функции контроля за модернизационными работами на лодках 641 проекта, которые базировались на Балтике, ТОФе и СФ.

Группа строителей по модернизации была опытной, высококвалифицированной, но сроки выполнения, условия работ и проживания командированных были ужасными, а претензии флотов многочисленными и постоянными. И «аксакал» заводских подводников Я.А.Гер решил закрыть этот вопрос для своего отдела радикально и навсегда. Мы же крепко «попали». Особенно «горящими» были работы по противопожарным системам ЛОХ и ВПЛ в связи с продолжавшимися пожарами на подводных лодках всех проектов. Без проведения модернизационных доработок этих систем корабли в море не выпускали. Вести модернизацию подводных лодок одновременно на трёх флотах силами одного нашего отдела было невозможно, поэтому снова пришлось «идти в обход».

Довольно легко удалось согласовать проект совместного решения о передаче модернизационных работ на проекте 641 на ТОФе с ЛАО на завод им. Ленинского комсомола в Комсомольске-на-Амуре (ЗЛК). С модернизацией нескольких ДПЛ на Балтийском Флоте мы справились быстро и легко в условиях ремонта на Кронштадском морском заводе. Положение же дел на 4-й эскадре СФ все время ухудшалось.

Лодки эскадры эксплуатировались, буквально, бешено. Согласованные сроки предоставления кораблей для модернизации срывались, и не только по вине эскадры. Московские «флотоводцы», постоянно выдававшие новые директивы для ПЛ, находящихся в Атлантике и в Средиземном море, не учитывали сроков автономности, возможности людей и техники. На лодки и экипажи после возвращения в базу было страшно смотреть.

В состав 4 эскадры входило не менее 50 дизельных ПЛ, плавбазы, береговые службы. Нагрузка на корабли была огромной, частота автономок наибольшей во флоте, причем, в основном, в Средиземном море и Атлантике. Условия службы на ДЭПЛ – не сахар. Обеспечить требуемую скрытность практически невозможно. «Супостат» нагл и постоянно провоцирует инциденты. Каких только случаев не происходило. Встречаясь с экипажами вернувшихся с боевой службы кораблей, мы поражались выносливости и духовной силе подводников, выполнявших практически невыполнимые приказы, не теряя при этом веры в необходимость своей службы.

Не поражаться этому невозможно, хотя бы на основании медицинских исследований, проводимых специалистами разных стран, результаты которых были идентичны. После 60 суток автономного плавания у любого человека появляются шизофренические симптомы, проходящие только после длительного (не менее 70 суток) отдыха на берегу. От вахтового ритма внутри прочного корпуса с его электромагнитными полями биологический возраст подводников к 30 годам превышает календарный на 5-7 лет. А у нас бывали случаи ухода ПЛ из базы на год! Уже только за то, что наши моряки выдерживали эту запредельную нагрузку, их следует ценить и уважать, а не «драть» до полусмерти за причины аварий, сформулированных различными комиссиями, типа «недостаточно бдительное несение вахты», «позднее реагирование на сигналы мнемосхем» и т.п.

Кстати, у «супостатов» автономность плавания строго ограничена 56 сутками, то есть исходя из возможностей людей, а не техники, и это при том, что обитаемость их кораблей несравненно лучше даже наших атомных ПЛ. Условия же на дизельных ПЛ проектов 1960-х гг. вообще были не сопоставимы.

Взаимные попреки промышленности и флота не прекращались. Положение казалось безвыходным, а весь объем работ на эскадре невыполнимым. Пришлось попробовать подключить к модернизационным работам судоремонтный завод СРЗ-10 ВМФ в Полярном. Я зачастил к главному инженеру завода Минченко Г.Д. и к начальнику СРЗ Чурикову Ю.Д. с заманчивыми предложениями предоставить им тот или иной дефицитный материал, который на «диком Севере» днем с огнем не сыщешь. Взамен просил подключить цеха СРЗ-10 к нашим работам. Основным «троянским конем» в деле по передаче работ неожиданно стал Командир эскадры Шадрич О.П., а затем Чернавин Л.Д., сменивший Олега Петровича, согласились помочь в протокольном оформлении передачи работ на СРЗ-10. Немного тонколистового титанового сплава, трубы из нержавеющей стали и меди, проданные нашим заводом СРЗ-10, стали завершающим аргументом в решении вопроса передачи. На основании этого протокола у флотского начальства в Москве удалось подписать телеграмму, разрешающую такую передачу.


Работы на сданных заказах

Заводы-строители АПЛ работали на пределе возможностей. Сдаточная программа выполнялась, в основном, во второй половине года. За приемные акты с некоторыми натяжками и долгами промышленности приходилось расплачиваться подписанием совместных решений Минсудпрома и ВМФ. Доработки систем и оборудования в условиях базирования были трудновыполнимы и тянулись годами. Все участники понимали правила игры и свято их соблюдали. Большая часть мероприятий последовательно переносилась на период заводского ремонта, но невыполнение первичных сроков всегда «ставилось в строку» в период обострения отношений между ведомствами и при необходимости прижать какой-нибудь завод.


АПЛ 671 проекта на ТОФе

После решения проблем модернизации пожарных систем ДПЛ работа отдела стала более-менее размеренной. Но тут стали донимать претензии от трёх кораблей пр. 671, переведенных на ТОФ в дивизию Заморева В.И. Приход кораблей с Северног флота для тихоокеанцев стал радостным событием.

Обнаглевшие «супостаты» играли в кошки-мышки с лодками первого поколения, которыми составляли основу дивизий, дислоцировавшихся на Дальнем Востоке. Корабли второго поколения с существенно более высокими ТТХ давали тихоокеанскому флоту новые возможности. Вновь прибывшие лодки интенсивно эксплуатировались, соответственно увеличивалось и количество отказов оборудования и систем. А любое обслуживание и ремонт на расстоянии 10 тыс. км от завода-строителя всегда создавали трудноразрешимые проблемы.

Нагрузка на корабли «адмиралтейской» и «сормовской» постройки постоянно нарастала, так как только они могли следить за ПЛАРБ и АУГ американцев. Связь с Камчаткой оставалась никуда не годной. У обоих заводов начались серьезные трудности. Мы не могли даже получить оперативную информацию о неисправностях. А уж о своевременном ремонте не приходилось и мечтать. Везти каждую мелочь на Камчатку невероятно долго и дорого, а доставка тяжелого и габаритного оборудования в приемлемые для кораблей сроки стала неразрешимой задачей.

Командированные специалисты просиживали в аэропортах и базах флота неделями. Множились претензии от родных заводов за неэффективное использование специалистов, от флота к заводам -- за неприемлемые сроки устранения неисправностей. Пришлось решать вопрос о подключении к типовым работам на ПЛ второго поколения специалистов ЗЛК, у которого на Камчатке была своя группа гарантийного надзора.

Но это предложение проходило совсем не гладко. Попытки найти помощников от сормовичей в лице потерпели полную неудачу. Выходить на баррикады борьбы с ЗЛК их заместитель главного инженера Гулецкий В.С. не хотел. Почти год мы самоотверженно боролись с трудностями обслуживания кораблей, находящихся за 10 тыс. километров от завода и основных контрагентов. Помог несчастный случай.

Во время похода в Южно-Китайское море наша АПЛ (зав. № 614) под командованием Д. Каспер-Юста со старшим на борту комдивом В.И.Заморевым в процессе преследования американской АПЛ ударилась носовым обтекателем ГАС из титанового сплава о подводную скалу. Для замены ремонтнопригодного обтекателя ГАС необходимо было изготовить новый титановый обтекатель на заводе-строителе в Ленинграде с последующей доставкой самолетом расстыкованного на нештатные узлы обтекателя на судоремонтный завод «Звезда» в п. Большой камень в Приморье для последующей сборки и сварки на ПЛ. При такой организации работ общий срок восстановления обтекателя доходил до 8-9 месяцев. Ремонтно-восстановительные работы по поврежденной гидроакустической станции могли занять 4-5 месяцев, а при условии демонтажа узлов с однотипной ПЛ -- не более двух месяцев.

Комфлота В.П.Маслов сформулировал совершено невероятное пожелание-требование: через месяц обеспечить выход ПЛ в море хотя бы дня на три. В таком случае ЧП будет квалифицироваться не как авария, а как навигационное происшествие. А значит, и наказание последует на порядок меньше.

После мозгового штурма всем составом комиссии решение было найдено. Поврежденный обтекатель решено было обрезать, загерметизировать концы кабелей, корпус по периметру резов заварить стальными листами. После такого «ремонта» лодка сможет «слушать» одним бортом, скорость её ограничить 5-6 узлами.

Поддержав эту идею, комфлота согласовал её с Москвой. И после аврального ремонта лодка смогла выйти в море. По окончании этой эпопеи в Техупре флота был подписан договор на изготовление и доставку на ТОФ узлов нового штатного обтекателя ГАС.

Авария с «К-469» помогла установить личные контакты с руководством флотилии, Техупра и других управлений ТОФ, что позволило достаточно легко оформить проект совместного решения с флотом. Государственные интересы перевесили доводы противившегося передаче ремонтных работ директора ЗЛК Кучмина , и решение в 1 ГПУ Минсудпрома было утверждено.


АПЛ 3 дивизии Северного флота

Ещё одна гарантийная эпопея была связана с заменой крышки реактора последней в серии АПЛ 671 проекта (заводский № 615).

С 1 флотилии АПЛ СФ поступила информация об обнаружении течи крышки реактора на АПЛ (зав. № 615), находящейся на боевой службе. Такое было чрезвычайным происшествием для любой АПЛ, а для последней из очень удачной серии лодок 671 проекта, тем более. Корабль был очень хорошим. Сказывался опыт, приобретенный заводом-строителем и предприятиями-контрагентами за период строительства всей серии. Эксплуатировалась АПЛ очень интенсивно, без проблем и поломок. И вдруг, как гром среди ясного неба, - течь крышки реактора.

Положение осложнялось тем, что по планам флота именно этой АПЛ предстояла самая напряженная эксплуатация в течение всего года. Нажим на ЛАО был очень сильным, в том числе, и финансовый, в связи с рекламацией к заводу-строителю, подготовленной Северным Флотом по настоянию зам. командующего СФ Б.А.Ананишвили. И хотя реактор в сборе нам поставил Ижорский завод, рекламация флота была вполне законной. Нам, как заводу-строителю, предстояло возместить флоту крупную сумму, а уже потом, в следующем году судиться с Ижорским заводом в арбитраже. Для завода это было очень невыгодно, особенно в конце года. Выполнение финансового плана объединения ставилось под угрозу.

Мне было поручено любым способом снять с ЛАО финансовую ответственность за рекламационную претензию в текущем году.

Пришлось ставить отдел «на уши», и за сутки «рисовать» график ремонтно-восстановительных работ, предусматривающий перевод АПЛ в Северодвинск с подключением к работам флотской плавучей перегрузочной базы, получение со складов Техупра СФ новой крышки реактора из состава группового ЗИПа, с окончанием работ в 1976 г.

Зам. командующего СФ Б.А. Ананишвили подписывать график отказался. Благодаря вошедшему в наше положение адьютанту комфлота В.И.Ермакову, мне удалось довольно быстро попасть на прием к Г. М.Егорову. Будучи человеком умным и целеустремленным, комфлота интересовался только вводом АПЛ в строй в текущем году. Остальное было «прилагательным». График он утвердил, а своему заместителю за препятствия действиям завода устроил разнос.

Рекламацию было приказано отозвать, крышку реактора со склада Техупра отгрузить, перегрузочную базу подготовить к переходу в Северодвинск и т.д. Организовать ремонтные работы на родном заводе оказалось сложнее. ЛАО судостроительный, а не судоремонтный завод. Типовой технологии замены крышки реактора, унас не было, и специалистов-энергетиков в отделе строителей №10 тоже. Гендиректор дал «добро» на создание временного коллектива из рабочих и ИТР нескольких цехов и отделов. Работа на северодвинской базе «Дубрава» на АПЛ зав. № 615, буквально, закипела. Работали до упада, порой, пренебрегая требованиями радиоактивной безопасности.

По правилу, привитому ещё директором «Судомеха» Харитоновым: «Прежде, чем посылать рабочих в опасное место, осмотри все сам», в компании с командиром АПЛ П.М. Маргулисом, ходили выяснять, можно ли на месте устранить дефект уплотняющей прокладки большого диаметра, возникший при монтаже новой крышки. Так как доставить без повреждений замену с завода-изготовителя было невозможно, вынуждено согласились на предложение монтажников цеха (по кличке «Гуталин» и «Керосин») подшабрить и заполировать дефектное место. Обоим «ювелирам» в качестве частичной компенсации за незамеренную дозу радиации после проведения работы было разрешено неделю не ходить в отсек.

Неоднократно протискиваясь в «грязные» места, мы с командиром ПЛ Маргулисом тоже. видимо, «хапнули» лишнего, одним и тем же местом головы, что через 22 года потребовало оперативного вмешательства. Почти презрительное отношение к радиационной опасности первопроходцев с ПЛ первого поколения тогда считались бравадой и геройством.

Через 55 суток с момента постановки корабля в ремонт, работы и испытания были закончены. Говорили, что это всесоюзный рекорд. Вполне возможно, так как работали мы в 3 смены, практически без ошибок, влияющих на общий срок исполнения работ.

При подготовке к выходу АПЛ в Западную Лицу произошел инцидент, оставшийся в памяти на всю жизнь. Ответственный сдатчик от завода отказался от участия в испытаниях, мотивировав свой отказ опасностью глубоководных испытаний на прочном корпусе со съемным листом, заваренным при температуре – 150С. Поразило не то, что грамотный и опытный специалист не учёл спецмероприятий по прогреву металла ПК в период сварки, а подписание им актов об окончании работ, которые являлись основанием для выхода корабля в море, эксплуатации без ограничений, в том числе и глубоководных испытаний. Потребовав у него командировочное удостоверение, на бланке я написал: «откомандирован за утрату доверия коллектива и невыполнение задания». В список участников глубоководных испытаниях включили меня. Экипажу же сообщили, что ответственный сдатчик откомандирован по состоянию здоровья. Уверен, что люди, ценящие собственную жизнь выше жизни экипажа, не взирая на все их достоинства и квалификацию, на подводных лодках работать не должны.

Переход и глубоководные испытания прошли успешно. 24 декабря корабль пришел в Западную Лицу. Тяжба с Ижорским заводом закончилась нашей победой в арбитраже.

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:17:50

[06/04/2009] Неуважение к технике пожинает свои печальные плоды

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1768
"...На первом поколении ПЛА оператор АЭУ только 10 % оперативного времени находился в состоянии эргатического резерва, а в течение остального времени он должен был активно участвовать в процессах управления. На втором поколении эргатический резерв составил уже 30 %, а на третьем - достиг уровня 60 %. Вследствие повышенной автоматизации оператор теряет бдительность, надеясь на то, что автоматизированная система при необходимости просигнализирует и подскажет ему, что делать, а может быть и сама выправит положение. ..."

---

От	KTG
К	2503 (24.12.2010 14:17:50)
Дата	31.12.2010 21:27:19

Re: [06/04/2009] Неуважение...

---

доброго времени суток
Раз на вахте честно попробал заполнять все журналы. И делать обходы как положено. Эгрономика - класс!! Особенно при температуре в отсеке под 40. и + сепаратор надо смотреть как подключили. По инструкции положено:)) Эргономики:)) И КИПа кругом море и за ним смотреть надо:)

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:10:40

[22/06/2009] Как сокращали морские стратегические ядерные силы

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1856
В.В.Мурко, инженер-кораблестроитель, директор судоремонтного завода «Нерпа» в Снежногорске (1972-1983 гг.), президент ОАО «Морское кораблестроение» (1993-2004 гг.)



28 ноября 1988 г. ЦК КПСС и СМ СССР издали Постановление «О развитии морских стратегических ядерных сил», в котором предписывалось к началу XII пятилетки завершить разработку комплекса Д-19УТТХ и осуществить перевооружение ТРПК СН проекта 941. Решением Минсудпрома и ВМФ переоборудование и ремонт головной АПЛ проекта 941 (заказ 711) было поручено СЗР «Звёздочка». В мае 1987 г. был утверждён график переоборудования проекта 941 УТТХ на «Севмашпредприятии».



Подразумевалось, что ремонтные работы будут за «Звёздочкой». «Севморзаводу» поручалось подготовить погружаемый стартовый комплекс ПС-65М и подводную лодку проекта 619 для отработкикомплекса19УТТХ изделием 3М-91.


График переоборудования «Акул» выглядел следующим образом:


-заказ 711, октябрь 1988 г. – 1994 г.,


- заказ 712, 1992 – 1997 гг.,


- заказ 713, 1996 – 1999 гг.,


- заказы724, 725,727, постановка и сдача после 2000 г.


В связи уменьшения финансирования, вызванного «перестройкой» Главком Чернавин В.Н. обратился к министру судостроительной промышленности Коксанову И.В. с предложением о сокращении объёмов модернизационных работ на зак. 711 при переоборудовании по проекту 941 УТТХ:


-произвести замену ракетного комплекса Д-19 на Д-19УТТХ и систем, обеспечивающих работу нового комплекса,


-выполнить работы, обеспечивающие общий срок службы лодки 25 лет без второго заводского ремонта,


-предусмотреть установку системы самообороны «Шлагбаум»,


-заменить гидроакустическую станцию «Скат-КС» на «Скат-2М»,


-не производить замену блока паротурбинной установки и не выполнять работы по снижению шумности в объёме технического проекта на модернизацию АПЛ. При дальнейшем согласовании проекта по переоборудованию между Судпромом и ВМФ работы по снижению шумности решено было оставить.


Постановлением от 13.10.1987 г. ЦК КПСС и СМ СССР определили порядок дальнейшего увеличения сроков эксплуатации ракетных комплексов стратегического назначения ВМФ, а Постановлением от 31.10.1989 г. был определён порядок развития морских стратегических ядерных сил (МСЯС). Этому постановлению предшествовало обращение генерального конструктора стратегических ракетоносцев С.Н.Ковалёва к генеральному секретарю КПСС Горбачёву. Он писал: «В 1989 г. сдаётся последняя (шестая) АПЛ проекта 941, в 1990 г. последняя (седьмая) АПЛ проекта 667 БДРМ. Этим завершается программа строительства стратегических ракетоносцев.


Ракетный комплекс Д-19УТТХ создаётся как ответ на разработку США «Трайдент-2».


После перевооружения эффективность ракетоносцев (пр. 941), составляющих основную группировку отечественных морских сил (120 ракет,1200 боевых блоков), возрастёт более чем в два раза.


Отсутствие в настоящее время твёрдой программы развития МСЯС препятствует подготовке производства, вносит дезорганизацию в создание комплексов вооружения и комплектующих систем ракетоносцев, ведет к непроизводительным затратам и отрицательно отражается на сроках и техническом уровне работ.


Убеждён, что принцип разумной достаточности обороны может быть обеспечен только при реализации программы развития Морских Стратегических Сил, включающих оснащение ракетоносцев проекта 941 ракетным комплексом Д-19УТТХ и создание, начиная со второй половины 1990-х гг. ракетоносцев четвертого поколения проекта 955, вооружённых новым ракетным комплексом Д-31».


В докладной Председателю ВПК И.С.Белоусову Моцак писал: « С целью упорядочения планирования работ по продлению сроков службы ракетных комплексов и ПЛ считаю целесообразным поручить министерству обороны (главный штаб ВС и ВМФ) совместно с Минобщемашем и Минсудпромом обеспечить разработку и утверждение в апреле 1990 г. предложений по конкретному составу группировки МСЯС на момент предполагаемого 50% сокращения стратегических наступательных вооружений (СНВ), с учётом фактического состояния РК и ПЛ».


Группировка МСЯС должна содержать до 35 ПЛ, в том числе до 23 ПЛ, оснащённых ракетами с разделяющимися головными частями (РГЧ).И.С.Белоусов поручил начальнику Генштаба М.А.Моисееву и Главкому ВМФ В.Н.Чернавину разработать и утвердить в установленном порядке эти предложения.


Предусматривалось, что к концу 1990 г. в составе МСЯС будет находться896 ракет с 3656 боевыми блоками, размещёнными на 59 ПЛ, из которых 27 ПЛ воорущены ракетами с РГЧ (456 ракет с 3216 боевыми блоками).


Проектом договора о 50%-ном сокращении предусматривалось иметь не больше1450 стратегических баллистических ракет морского и сухопутного базирования с 4900 боевыми блоками. Допускалось также не засчитывать до 72 пусковых установок ракет на ПЛ, находящихся на модернизации, переоборудовании или заводском ремонте. Это составляло 528 боевых блоков.


Планировалось дл2007-2014 гг. не сокращать до конца службы:


-группировку из 6 АПЛ проекта 941 (по 20 ракет Д-19У с РГЧ по 10 боевых блоков каждая). В зачёт шли 4 ПЛ, а две единицы находились постоянно на заводе на переоборудовании под Д-19 УТТХ;


-группировку из 7 ПЛ проекта667 БДРМ (10 ракет Д-9 РМУ с РГЧ по 10 боевых блоков каждая). Не засчитывались пусковые установки двух ПЛ, всё время находящихся в ремонте;


-14 ПЛ проекта 667 БДР (16 ракет Д-9РКУ) с семью и тремя боевыми блоками. Предусматривалось вывести по техническим причинам одну ПЛ, вне зависимости от договора о 50%-ном сокращении;


-сокращалось до 25 лет службы 4 ПЛ проекта667 БД и 7 из 18 ПЛ проекта667Б с моноблочными ракетами Д-9Д;


- сокращались вне договора оставшиеся на1990 г.10 ПЛ пр. 667А с моноблочными ракетами Д-59;


Таким образом, планировалось к 1997 г. иметь в МСЯС 37 ПЛ, из которых 4 будут вне зачёта, 500 зачётных ракет с 1786 боевыми блоками, в основном, среднего класса мощности. Потом на смену выводимых ПЛ планировалось построить 14 ПЛ пр.955 с 12 ракетами Д-31 каждая.


Но при ведении переговоров с США об ограничении стратегических наступательных вооружений наша делегация начала отступать от ранее согласованного договора. В этом проявилась предательская политика министра иностранных дел СССР Шеварднадзе, который, не заботясь о безопасности страны, во всём уступал требованиям США. Генеральный конструктор РПКСН С.Н.Ковалёв написал Горбачёву: «Как стало известно, Советская сторона на переговорах об ограничении стратегических наступательных вооружений в отступление от ранее согласованного текста, договорилась (с США!) не исключать из числа развёрнутых пусковые установки и баллистические ракеты РПК СН, находящиеся в ремонте или модернизации. Расчёты были основаны на том, что72 ракеты с 528 боевыми блоками, размещённые на двух ракетоносцах пр.667 БДРМ и двух ракетоносцах пр.941, находящихся в ремонте или модернизации, будут считаться неразвёрнутыми в соответствии с фактическим состоянием.


Отказ от незачёта указанного количества ракет и боевых блоков потребует досрочного вывода 13 подводных ракетоносцев, в том числе 10 ПЛ пр.667 БДР, составляющих основное ядро Тихоокеанского флота.


Остаётся сожалеть, что Советская делегация на переговорах игнорирует мнение Генеральных конструкторов оружия, о сокращении которого она договаривается».


Вот отсюда и пошло бездумное сокращение флота, которое вскоре так понравилось Ельцину и его команде. Они довели флот, как и другие рода войск, до такого печального состояния.


А США до 2000 г. продолжали строить ракетоносцы типа «Огайо» («Трайдент-2»), а сокращение шло за счёт ПЛ типа «Лафайет», сроки службы которых уже истекли.


Министры Коксанов, Шишкин, Максимов, Величко с Главкомом ВМФ Чернавиным и начальником ЦКБ «Рубин» Спасским направили Горбачёву письмо, где поддерживали С.Н.Ковалёва.


По поручению Горбачёва Зайков, Шеварднадзе, Крючков, Язов, Бакланов и Белоусов в начале января 1991 г. подготовили ему доклад, в котором говорилось: «… в ходе обсуждения в Нью-Йорке Министром иностранных дел СССР и Госсекретарём США вопросов, связанных с договором по СНВ, достигнута договорённость о зачёте с обеих сторон пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет ПЛ, находящихся в стадии строительства, переоборудования, модернизации и капитального ремонта, в суммарный уровень1600 носителей.


Первоначальная редакция соответствующих статей договора предусматривала право обеих сторон иметь вне суммарного уровня в 1600 носителей согласованное количество пусковых установок указанных выше категорий. Однако расхождение позиций в отношении количества таких пусковых установок (СССР-150, США-50) не позволило достичь взаимоприемлемого решения.


В результате обсуждения, в соответствии с имевшимися указаниями, нашей делегацией была реализована запасная позиция, которая позволила достичь согласия сторон на условиях зачёта всех пусковых установок баллистических ракет в указанный суммарный уровень.


Это вызвало обеспокоенность товарищей Коксанова, Шишкина, Максимова, Величко, Чернавина, Спасского, которые предложили вернуться к прежней редакции договора, так как, по их мнению, достигнутая договорённость снизит эффективность стратегических ядерных сил и отрицательно скажется на составе группировки РПКСН ВМФ.


Действительно, если не уточнить характеристики ракетных комплексов и планы вывода и ввода средств стратегических ядерных сил на период до 2000 г., то в новых условиях, с учетом ограничений на количество зарядов, группировка ракетных подводных лодок стратегического назначения к 1998 г. может сократиться до 14-16 единиц, в том числе количество ПО пр.667 БДР, составляющих основу группировки на ТОФ, до 1-2 единиц, что будет недостаточно для решения поставленных задач.


Однако, непосредственно после изменения положений проекта договора нами разработаны и уже частично реализованы дополнительные меры, позволяющие компенсировать возможные для нас негативные последствия достигнутого в Нью-Йорке соглашения:


- в Женеве 15.11.1990 г. нами, в соответствии с принятым решением, заявлено оснащение ракет морского комплекса Р-29 РК тремя боевыми блоками вместо семи;


- обоснована возможность оснащения ракет комплекса Д-19У восемью блоками вместо 10;


- можно также оснастить восемью блоками вместо десяти и ракеты вновь разрабатываемого комплекса Д-19 УТТХ.


Эти меры позволяют притом же количестве зарядов в составе МСЯС разместить их на большем количестве ПЛ и повысить боевую устойчивость группировки.


Может также потребоваться пересмотр стратегических ядерных сил ракетных войск и ВМФ и планов их ввода и вывода на период после 1995 г. для того, чтобы обеспечить возможность иметь в боевом составе МСЯС после завершения сокращения 23-24 РПКСН, в том числе 10-11 ПЛ пр.667 БДР на ТОФе. Конкретные предложения по этому вопросу Минобороны СССР совместно с Министерством промышленности подготовят к 1993-1994 гг. с учётом складывающейся обстановки и представят в установленном порядке при утверждении планов 1996-2000 гг.


После совместной проработки вопроса товарищи Коксанов, Шишкин, Величко, Спасский согласились с предложенными мерами. Вместе с тем товарищи Коксанов, Шишкин, Величко, Спасский считают, что при наличии такой возможности было бы целесообразно поручить Советской делегации на переговорах в Женеве вновь вернуться к обсуждению вопроса о незачёте пусковых установок ПО, находящихся в стадии строительства, переоборудования, модернизации и капитального ремонта.


Дополнительный анализ ситуации, складывающейся на переговорах, показал, что пересмотр достигнутой в Нью-Йорке договорённости может обострить обстановку, затруднить развязку других нерешённых вопросов, замедлит движение к завершению переговоров и поэтому нежелателен».


Вот такие планы были тогда по сохранению и сокращению МСЯС. А сейчас мы имеем то, что имеем. Окончание переоборудования и строительства РПКСН «Дмитрий Донской» и «Юрий Долгорукий» дают хоть какой-то проблеск в надежде на восстановление флота в пределах разумной достаточности.


Пока Россия ещё имеет стратегические ядерные силы, в том числе, МСЯС потенциальные противники вынуждены будут считаться с этим и не посмеют развязать «горячую» войну.

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:09:10

[10/09/2009] Перезарядка корабельных реакторов

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1959

---

От	mk
К	2503 (24.12.2010 14:09:10)
Дата	25.12.2010 14:25:17

О "Курске"

---

В январе-феврале 2003 г. в закрытом сооружении СРЗ <Нерпа> личным составом ПСРЗ No 422 совместно с ПТБ
<Имандра> ММП были выгружены реакторы АПРК <Курск> (зав.No 662). В процессе выгрузки было установлено, что
режим естественной циркуляции при полностью опущенных органах регулирования и компенсации и остановленных
насосах не позволяет нормально расхолодить реактор без дополнительного внешнего теплосъёма. Из-за превышения
температуры теплоносителя после холодильника ФА произошло спекание шихты фильтра и вымывание сгоревшей смолы в
активную зону. Из-за температурных деформаций не удалось демонтировать удлинитель тяги КГ. Пришлось пилить его
вручную, стоя на верхней плите экранной сборки. Кормовой реактор, находившийся в затопленной забортной водой
аппаратной, расхолодился нормально, и был выгружен по штатной технологии [3].

---

От	2503
К	mk (25.12.2010 14:25:17)
Дата	25.12.2010 16:56:35

Re: О "Курске" и некоторых "специалистах"

---

ну по возможности/"невозможности" "разгона" ВВР на мгновенных нейтронах уже было сказано, теперь о расхолаживании:

От Илья на работе 26.10.2010 20:08:00
"К-141: внезапная полная остановка всех охлаждающих механизмов с сохранением герметичности обеих ЯР и их АВ и ПБ (по крайней мере первое время). Причем активные зоны остались исправны, как и многие другие механизмы, даже были предложения их (механизмы, не зоны, а то ведь снова будете «о-ф-и-г-е-вать») использовать для «Пантеры» и еще не помню кого). Именно таков был мой исходный тезис, против которого столько много нелепых возражений."
http://nvs.rpf.ru/nvs/forum/archive/118/118992.htm



>В январе-феврале 2003 г. в закрытом сооружении СРЗ <Нерпа> личным составом ПСРЗ No 422 совместно с ПТБ
><Имандра> ММП были выгружены реакторы АПРК <Курск> (зав.No 662). В процессе выгрузки было установлено, что
>режим естественной циркуляции при полностью опущенных органах регулирования и компенсации и остановленных
>насосах не позволяет нормально расхолодить реактор без дополнительного внешнего теплосъёма. Из-за превышения
>температуры теплоносителя после холодильника ФА произошло спекание шихты фильтра и вымывание сгоревшей смолы в
>активную зону. Из-за температурных деформаций не удалось демонтировать удлинитель тяги КГ. Пришлось пилить его
>вручную, стоя на верхней плите экранной сборки.

В общем-то вполне исчерпывающе ...

С уважением, 2503

---

От	KTG
К	2503 (25.12.2010 16:56:35)
Дата	29.12.2010 14:07:06

Re: О "Курске"...

---

доброго времени суток
Разгон реактора невозможен. Экраны должны были стечься и образовать не опасную массу. Хотя - хрен его знает. На ВМ 4-1 - точно не возможно. А что стояло на 949, не помню. Но там уникальный конденсатный насос - это видел. И , увы, имею опыт подпитки реактора ПИТЬЕВОЙ водой с цистерны 10 отсека. Но ВВР рвануть не может по определению - поправка на дурака там сделана - зона просто спекается в ДО критическую массу.

>ну по возможности/"невозможности" "разгона" ВВР на мгновенных нейтронах уже было сказано, теперь о расхолаживании:

>От Илья на работе 26.10.2010 20:08:00
>"К-141: внезапная полная остановка всех охлаждающих механизмов с сохранением герметичности обеих ЯР и их АВ и ПБ (по крайней мере первое время). Причем активные зоны остались исправны, как и многие другие механизмы, даже были предложения их (механизмы, не зоны, а то ведь снова будете «о-ф-и-г-е-вать») использовать для «Пантеры» и еще не помню кого). Именно таков был мой исходный тезис, против которого столько много нелепых возражений."
> http://nvs.rpf.ru/nvs/forum/archive/118/118992.htm



>>В январе-феврале 2003 г. в закрытом сооружении СРЗ <Нерпа> личным составом ПСРЗ No 422 совместно с ПТБ
>><Имандра> ММП были выгружены реакторы АПРК <Курск> (зав.No 662). В процессе выгрузки было установлено, что
>>режим естественной циркуляции при полностью опущенных органах регулирования и компенсации и остановленных
>>насосах не позволяет нормально расхолодить реактор без дополнительного внешнего теплосъёма. Из-за превышения
>>температуры теплоносителя после холодильника ФА произошло спекание шихты фильтра и вымывание сгоревшей смолы в
>>активную зону. Из-за температурных деформаций не удалось демонтировать удлинитель тяги КГ. Пришлось пилить его
>>вручную, стоя на верхней плите экранной сборки.
>
>В общем-то вполне исчерпывающе ...

>С уважением, 2503


ktg

---

От	2503
К	KTG (29.12.2010 14:07:06)
Дата	29.12.2010 14:24:00

возможен

---

>Разгон реактора невозможен.

возможен
ВМФ СССР, увы, в этом имел возможность убедиться на практике
кое-что: http://nvs.rpf.ru/nvs/forum/archive/119/119124.htm

>Но ВВР рвануть не может по определению - поправка на дурака там сделана - зона просто спекается в ДО критическую массу.

невозможен ЯДЕРНЫЙ взрыв, а тепловой, увы, возможен ...

С уважением, 2503

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:07:46

Под треск пропаганды о возрождении флота исчезают важные элементы базирования

---

В.А.Перовский, главный специалист ОАО «ГИ «ВНИПИЭТ»



Посещения группировок атомных подводных лодок Северного и Тихоокеанского флотов для первых лиц Российской Федерации становятся в последнее время неизменным ритуалом. Руководители страны не скрывают озабоченности бедственным состоянием пунктов базирования подводных ракетоносцев, делают громкие заявления и не скупятся на обещания, вселяя в очередной раз надежду у флотской общественности. Но и по сию пору морская составляющая остается самым недофинансированным компонентом военной организации нашего государства. Особенно удручает береговая инфраструктура, которая в качестве советского наследства продолжает нещадно эксплуатироваться и стремительно ветшать. Под треск пропаганды о возрождении флота исчезают важные элементы базирования.



К чему ведет пренебрежение к элементам базирования, наглядно продемонстрировала досрочная ликвидация самых больших в мире подводных ракетоносцев системы «Тайфун». С этим трудно смириться, но от 18-ой дивизии атомных подводных лодок пр. 941 остался боеготовым лишь один корабль ТК-208 «Дмитрий Донской», используемый исключительно как платформа для испытаний новых ракет в полигонах Белого моря. Формально числятся в резерве лодки ТК-17 и ТК-20, но участь этих гигантов предрешена - в утиль.

Справка




Создание группировки тяжелых ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (ТРПК СН) пр. 941 явилось ответной мерой на появление в составе флота США нового поколения ПЛАРБ типа "Огайо", каждая из которых имеет на борту 24 твердотопливные ракеты "Трайдент" с дальностью стрельбы до 12 тыс. км. Наши ТРПК СН пр.941 несли по 20 аналогичных ракет РСМ-52, но со значительно большими, чем у американских ПЛА, весо-габаритными характеристиками. При этом подводное водоизмещение «Тайфунов» (до 50 тыс. тонн) почти в 3 раза превышало водоизмещение «Огайо», что весьма усложнило эксплуатацию и содержание на плаву лодок пр.941. Типичный для отечественного флота упрощенный подход к базированию (наряду с действием иных факторов) закончился крахом самой мощной в ВМФ ядерно-ракетной системы "Тайфун" и превращением её компонентов в металлолом. Кстати, американцы продлили срок службы своих "Огайо" до 45 лет, последовательно проведя модернизацию ракет на "Трайдент II " и заменив активные зоны реакторов на более усовершенствованные со значительно увеличенной кампанией.


В одной статье невозможно отразить все проблемы стационарного и плавучего базирования таких сложных сооружений, каковыми являются современные атомные подводные лодки. Постараемся осветить лишь некоторые вопросы базового обслуживания корабельных реакторов, обусловленные необходимостью периодической замены выработавших свой ресурс активных зон, производством нейтронно-физических измерений, поддержанием качества теплоносителя I контура, обращением с образующимся отработавшим топливом (ОЯТ) и радиоактивными отходами (РАО), с проведением иных специфических процедур по восстановлению технической готовности ЯЭУ.


Поводом к публикации послужила научно-практическая конференция, посвященная 50-летию первой перезарядки корабельного ядерного реактора на ПЛА «К-3» (где в качестве командира дивизиона движения довелось служить автору), состоявшаяся 15 апреля 2009 г. в Санкт-Петербурге.

Предшествующий опыт


Становление Сейчас в это трудно поверить, но на заре ядерной корабельной энергетики отцы-основатели сумели отстоять приоритет развертывания береговой инфраструктуры и плавучих средств, предназначенных для технологического обслуживания корабельных реакторов.



Опережающий характер создания подобных объектов подтверждается рядом фактов из послужного списка автора статьи, когда новоиспеченному лейтенанту в октябре 1959 года в срочном порядке пришлось добираться из Мурманска в район малоизвестной губы Западная Лица. Опуская подробности 50-километрового пешего перехода по фронтовой дороге (других в те времена не было) отметим, что на протяжении всего маршрута от пос. Ура-Губа (ныне Видяево) не наблюдалось ни попутного, ни встречного транспорта. Стояла первозданная тишина. Столь же тихо было у единственного причала в устье р. Западная Лица, где мирно приютилась плавбаза "Двина". Ничего не предвещало ближайшего появления в этих местах кораблей только что сформированной бригады атомных подводных лодок пр. 627 ("К-5", "К-8", "К-14").


Первенец ПЛА «К-3» зав. № 254, как находящаяся в опытной эксплуатации, оставалась на заводе-строителе в Северодвинске. Не замечалось штабных строений, складов и иных признаков будущей военно-морской базы. И только на противоположном берегу бухты слышался гул работающей техники, гремели взрывы, сквозь дым и пыль высвечивались этажи воздвигаемых зданий. Там, в неприметной губе Андреева с размахом велось строительство технической базы перезарядок корабельных ядерных реакторов.


Справка
Губа Андреева – ответвление бухты, образованной устьем р. Западная Лица
в северо-западной части Кольского п-ва (по прямой до Мурманска 100 км, до норвежской границы – 55 км, ближайшее поселение – г. Заозерный, 8 км). Закрытый фиорд с хорошей причальной линией и выходом на основные коммуникации, в том числе, на трассу Печенга-Мурманск-С.-Петербург. Видимо, из этих соображений уже 6 июля 1941 г. в гб Андреева был высажен десант морской пехотфы. Его участник матрос Кисляков первым на флоте был удостоен звания Героя Советского Союза. С 1961 по 2000 гг. в гб Андреева дислоцировалась 569 береговая техническая база Северного флота с персоналом в 270 военнослужащих (до 1963 г. автор проходил службу на БТБ начальником смены перезарядки ядерных реакторов, в 1973-1984 гг. курировал деятельность базы в качестве старшего офицера Технического управления СФ). С 2000 г. на территории бывшей БТБ функционирует Северное федеральное предприятие по обращению с радиоактивными отходами, входящее в госкорпорацию "Росатом".


В кратчайшие сроки в 1959-1962 гг. для ВМФ были спроектированы, построены и укомплектованы личным составом три береговые технические базы перезарядки реакторов (на Кольском п-ве – 569 БТБ в гб Андреева и 574 БТБ в пос. Гремиха, в Приморском крае – БТБ в бх Сысоева). Позже по упрощенному варианту была введена в эксплуатацию БТБ на Камчатке в р-не Вилючинска. Все объекты технических баз были возведены строительными частями Минобороны по проектам 23 Государственного морского проектного института (23 ГМПИ, Ленинград), с привлечением проектных организаций Минсредмаша.



Параллельно в 1960-1966 гг. заводами в Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре были построены 8 плавучих технических баз перезарядки реакторов пр. 326 (для Северного флота – ПМ-124, ПМ-128, ПМ-78, ПМ-50, для Тихоокеанского флота – ПМ -125, ПМ-133, ПМ-80, ПМ-33 – все по проекту ленинградского ЦКБ «Айсберг»). Из них 6 плавтехбаз в 1971-1974 гг. прошли модернизацию по пр. 326М – в части усовершенствования хранилищ ОЯТ. Позднее флот пополнился тремя самоходными ПТБ пр. 2020, разработанными ЦКБ «Айсберг» и построенными на Николаевском судостроительном заводе в 1984-1990 гг. (Северный флот – ПМ-63, ПМ-12, Тихоокеанский флот – ПМ-74).


Минздравом СССР в своё время был санкционирован сброс в Карское и Охотское моря радиоактивных отходов, образующихся при строительстве, эксплуатации и ремонте кораблей ВМФ с ЯЭУ. Для обеспечения этих процедур к БТБ и пунктам базирования ПЛА был приписан ряд судов и плавсредств, предназначенных для приема, хранения и транспортирования жидких РАО, в том числе, 8 самоходных технических танкеров пр. 1783А. В 1985-1986 гг. флот пополнился двумя крупнотоннажными транспортами пр. 11510, предназначенными как для транспортирования, так и для переработки жидких РАО (для Северного флота – транспорт «Амур», для Тихоокеанского флота – транспорт «Пинега», по проекту нижегородского ЦКБ «Вымпел», построены Выборгским судостроительным заводом). Также для нужд флота волгоградским заводом «Баррикада» были построены около 100 малых плавёмкостей ПЕ-50.


Все береговые объекты, суда и плавучие средства, обслуживаемые только военнослужащими, в комплексе составляли полноценную инфраструктуру для технологического обслуживания атомной группировки ВМФ.


Масштаб работ Перезарядка корабельного реактора на первенце ПЛА «К-3» в апреле 1959 г., носившая экспериментальный характер, выполнялась промышленными предприятиями в Северодвинске с привлечением стажеров из ВМФ. Отсчет работ, осуществляемых силами флота, следует вести с июня 1961 года, когда впервые в плановом порядке по месту базирования в Западной Лице были заменены активные зоны двух реакторов на серийной ПЛА «К-14» (зав. № 281). Работы производились силами 569 БТБ и средствами ПТБ ПМ-124, на которой размещалось перегрузочное оборудование, свежие активные зоны и куда осуществлялся прием выгружаемого из реакторов ОЯТ. Вся операция продолжалась 18 суток, включая уплотнение обоих аппаратов и их физический пуск (подробнее см. «Атомная стратегия», № 5, 2007 г.). Успешный исход работ на ПЛА «К-14» в 1961 г. не только положил начало становлению баз перезарядки как важнейших элементов системы базирования, но и очертил модель подобных процедур на весь последующий период.


Изначально предполагалась полная независимость технических баз - береговых (БТБ) и плавучих (ПТБ) от промышленности, что соответствовало исповедуемым в те времена взглядам на систему рассредоточенного базирования. Практика первых работ развеяла эти иллюзии и заложила модель перезарядки корабельных реакторов, опиравшуюся на три фундаментальных принципа:


- перезарядка реакторов, как правило, совмещается с ремонтом (модернизацией) корабля и производится на акватории судоремонтного предприятия (применительно к Северному региону – 10 СРЗ ВМФ в Полярном, 35 СРЗ ВМФ в Мурманске, СРЗ «Нерпа», заводы Судпрома в Северодвинске);


- сопутствующие корпусные и демонтажные работы для доступа к реакторам выполняются судоремонтными предприятиями;


- вскрытие реакторов, замена активных зон, последующий монтаж, уплотнение крышек и физический пуск аппаратов производятся силами выездных команд БТБ и средствами ПТБ, включая все операции по обращению с ОЯТ и РАО.


Результативность сложившегося комплекса перезарядок реакторов подтверждают следующие цифры. Если за 1961-1972 гг. флотом было перегружено 50 ядерных реакторов (СФ – 32, ТОФ - 18), то уже в период 1973-1985 гг. были заменены активные зоны 252 реакторов (СФ – 173, ТОФ - 80). Всего же на Северном и Тихоокеанском флотах к 2000 г. была произведена перезарядка более 550 реакторов. Результаты деятельности технических баз Северного региона по перезарядке реакторов в период 1973-1985 гг. приведены в табл. 1.


Табл. 1

Результаты деятельности технических баз Северного региона по перезарядке реакторов в период 1973-1985 гг.




С 1973 г. технические базы начали вывозить накопленное ОЯТ для переработки на предприятия Минсредмаша (ныне «Росатома»). В Северном регионе силами судоремонтных предприятий ВМФ были дооборудованы несамоходный «Лихтер-4» и сухогруз типа «река-море» «Северка», в течение 20 лет доставлявшие контейнеры с ОЯТ из Гремихи и гб. Андреева в Мурманск. Здесь, на территории одной из воинских частей, эпизодически разворачивался пункт перевалки контейнеров в ж/д транспорт для перевозки ОЯТ на ПО «Маяк». Подобные услуги оказывались и Мурманскому пароходству, не имевшему тогда подъездных путей для приема спецэшелона. Общее руководство работами, включая разработку регламентирующих документов и взаимодействие с ПО «Маяк», осуществлялось специалистами Технического управления флота.


В период наиболее интенсивной нагрузки (1979-1988 гг.) техническими базами Северного и Тихоокеанского флотов было вывезено ОЯТ от 195 реакторов (115 эшелон/рейсов), причем без единого радиационного инцидента. В целом, к 2000 г. базами флота было отправлено на ПО «Маяк» ОЯТ не менее чем от 400 реакторов (220 эшелон/рейсов).

Несовершенства БТБ


Все береговые технические базы включали в себя объекты строгого радиационного режима (хранилища ОЯТ, места складирования ТРО, комплексы переработки ЖРО, емкости для высокоактивных концентратов, цеха и площадки дезактивации перегрузочного оборудования), а также сооружения общепромышленной инфраструктуры (котельные, дизельные, трансформаторные, складские помещения, водозаборы, мазутохранилища, инженерные сети, внутриобъектные дороги и т.д.). Желание максимально унифицировать состав БТБ полностью реализовать не удалось. К примеру, 574 БТБ в Гремихе была ориентирована на обслуживание реакторов с жидкометаллическим теплоносителем. Доминирующим сооружением объекта был сухой док с мостовым краном г/п 75 тонн, позволявшим перегружать активную зону реакторов ПЛА 705 пр. в сборе. 569 БТБ в гб. Андреева имела самое большое в ВМФ хранилище ОЯТ и наиболее развитый причальный фронт. На Камчатской базе по соображениям сейсмоопасности береговое хранение ОЯТ не предусматривалось.


На всех БТБ, при всех их различиях и особенностях, по мере эксплуатации выявились серьезные изъяны и просчеты, в том числе, концептуального характера.

Справка
Водный режим любой ядерной энергетической установки (как и иной системы, где извлеченные из реактора тепловыделяющие сборки напрямую контактируют с охлаждающей средой) предусматривает обязательный отбор теплоносителя для очистки от радионуклидов. К примеру, во всех паропроизводящих установках ПЛА в I-ый контур встроены петли с фильтрами активности (ФА), из которых насыщенная радионуклидами шихта заменяется свежими сорбентами.


Хранилище ОЯТ в гб. Андреева (зд.5), рассчитанное на прием ОЯТ от ~80 реакторов (заполняемый объем бассейнов 2000 м3), подобной очистной системы не имело. Облицовка бассейнов была выполнена из черного металла. Поступающее на хранение ядерное топливо имело большой процент негерметичных сборок, часть из которых падали на дно бассейна. Все эти факторы способствовали нарастающей концентрации радионуклидов на поверхностях и в донных отложениях, из-за чего обслуживание зд.5 носило предельно экстремальный характер. Бассейны с ОЯТ на базах в Приморье и Гремихе (при значительно меньших размерах) имели те же недостатки. А поканальная развеска, примененная в Гремихе, приводила к обрывам и деформации сборок в процессе их хранения.


Столь же несовершенной была конструкция хранилища ТРО в виде заглубленного блока с гнездами, предложенная для гб. Андреева. В условиях Заполярья захоронение таких специфических отходов как стержни СУЗ выстраивалось в следующую схему. Со стоящей у причала плавтехбазы выгружался многоразовый контейнер с 40 облученными стержнями (порция от двух реакторов). Упаковка устанавливалась в кузов а/м БелАЗ-540. Загруженный БелАЗ-540 в сопровождении бульдозера (для расчистки дороги) и автокрана СКГ-30 (для грузовых операций) переезжал на площадку ТРО. В снегу откапывалось нужное гнездо, отдиралась примерзшая бетонная пробка. Над вскрытой ячейкой наводился контейнер, содержимое которого при открытии шибера россыпью падало в гнездо и выравнивалось вручную. Никакой автоматизации этого процесса проектом не предусматривалось.


Дефекты сооружений и не прописанные проектом процедуры возмещались изобретательностью офицеров и терпением матросов. Обслуживающий персонал хранилищ-бассейнов ОЯТ с помощью незатейливых приспособлений ухитрялся поднимать с 6-метровой глубины упавшие облученные сборки, идентифицировать их, переупаковывать и отправлять в качестве сырья на х/к «Маяк». При всей своей примитивности хранилище ТРО в гб. Андреева было единственным для Северного флота местом, где можно было хранить извлекаемые из реакторов стержни СУЗ. К тому же, персоналу удавалось втрое перекрыть установленную емкость и разместить на объекте до 6000 реальных изделий (кстати, стержни СУЗ представляют большой интерес как сырье для изотопной продукции).


Флотские специалисты были вынужденны прибегать к доморощенным приспособлениям и тотальному изобретательству, в то время, как многие сооружения БТБ, предназначенные для работ с радиоактивными средами, оказались невостребованными. По разным причинам не нашли применения и саморазрушились комплексы по хранению и глубокой переработке ЖРО (на всех трех базах: в гб. Андреева, Гремихе и в Приморье). Не были задействованы цеха по дезактивации съемного оборудования с ПЛА. Не пригодились вентиляционные центры, лабораторные корпуса и ряд других сооружений, которые, если и использовались, то для иных целей.


Не использовалась значительная часть установленного оборудования и на ПТБ пр.326М и пр.2020. Безрадостно сложилась судьба технических транспортов пр.11510 «Амур» и «Пинега». Размещенные на них установки для очистки ЖРО производительностью 120 м3/сутки оказались неработоспособными. И крупнотоннажные суда с дорогостоящим оборудованием более 20 лет простаивают у причалов без дела.

Издержки технологий компенсировались умением и настойчивостью людей, занимающихся эксплуатацией этих систем. Ценнейшими кадрами баз перезарядки реакторов являлись их главные инженеры. Назову наиболее ярких представителей этой кагорты: Владимир Кот и Константин Гандзицкий (569 БТБ, гб. Андреева), Юрий Тертычный и Борис Копылов (574 БТБ, п. Гремиха), Анатолий Головатов (БТБ в бх. Сысоева, Приморье). Именно эти офицеры, начисто лишенные карьерных устремлений и потому оставшиеся в тени элитных командиров-подводников, сумели нивелировать все несовершенства доверенной им техники и из разрозненных береговых подразделений, судов и плавсредств создали дееспособную структуру технологического обслуживания корабельных реакторов на Северном и Тихоокеанском флотах.

Затянувшаяся пауза


Социально-экономические потрясения 1990-х гг. с последовавшим массовым выводом из эксплуатации кораблей атомного подводного флота, коммерциализация сферы обращения с корабельным ОЯТ и РАО, а также отсутствие у ВМФ средств для содержания технических баз привели последние на грань выживания.


В 2000 г. распоряжением Правительства РФ от 09.02.2000 № 220-р все четыре береговые базы перезарядки реакторов ВМФ (в гб. Анреева, п. Гремиха, бх. Сысоева и на Камчатке) были расформированы. Территория, инфраструктура и хранящиеся ядерные материалы этих БТБ перешли под юрисдикцию вновь созданных федеральных предприятий по обращению с радиоактивными отходами – «СевРАО» и «ДальРАО», подведомственных госкорпорации «Росатом». На Камчатке БТБ и 49 СРЗ ВМФ вошли в структуру «Северо-Восточный региональный центр по ремонту и утилизации вооружений и военной техники Минобороны РФ» (СВЦР).


Насколько рациональным оказалось реформирование сложившейся системы технологического обслуживания корабельных реакторов, судить сложно. Попробуем в общих чертах оценить эффективность новых образований с точки зрения восполнения функций исчезнувших структур.


Перезарядка реакторов В открытых источниках этот вид работ освещается редко. Число перезарядок реакторов, выполненных за последнее десятилетие (имея ввиду полноценную замену отработавших свой ресурс активных зон, а не упрощенный вариант выгрузки ОЯТ в ходе утилизации ПЛА) косвенно можно оценить по объему заводского ремонта. Применительно к Северному региону в период 1998-2008 гг. произведен заводской ремонт с модернизацией не менее чем на девяти ПЛА («Российская газета» от 31.10.2007, от 17.01.2008, от 18.11.2008, «Военно-промышленный курьер» № 4-2003, № 10-2007, № 3-2008. № 19-2008), в том числе:


– в Центре судоремонта «Звездочка» - 4 ПЛА пр. 667 БДРМ (зав. №№ 379, 380, 382, 383) и 1 ПЛА пр. 667 БДР (зав. 376);


– на ПО «Севмаш» - 1 ТРПКСН пр. 941 (ТК-208, «Дм. Донской»); 1 ПЛА пр. 971 (зав. 822);

– на СРЗ «Нерпа» - 2 ПЛА пр. 945, 945А (зав. 302, 303).

Можно предполагать, что из 9 прошедших ремонт кораблей на 5 ПЛА одновременно была произведена перезаряка реакторов, т.е. в среднем в год перезаряжался 1 реактор (для сравнения – в 1970-1980 гг. на Северном флоте ежегодно проходили перезарядку 14-20 реакторов). Перечисленные работы выполнялись силами ПТБ пр.2020 ПМ-63 и ПМ-12. В 1992 г. на Северном флоте из судов обеспечения были сформированы два плавучих завода перезарядки реакторов – ПСРЗ ПР № 412 и № 422. Головными кораблями формирований являлись ПМ-63 (Белое море, Северодвинск) и ПМ-12 (Кольский залив, п.Оленья Губа).


Выгрузка ОЯТ при утилизации ПЛА С выходом постановления Правительства РФ от 28.05.1998 № 518 исполнение функции заказчика работ по утилизации ПЛА от ВМФ перешло к «Росатому». Однако выгрузка активных зон из реакторов утилизируемых кораблей продолжала выполнятся, в основном, силами ВМФ – моряками плавучих баз перезарядки. В Северном регионе за период 1990-2005 гг. было выгружено ОЯТ из реакторов 83 ПЛА, из них плавтехбазами Северного флота выгружены активные зоны из 66 ПЛА, плавбазой Мурманского пароходства «Имандра» – из 12 ПЛА, береговым комплексом ЦС «Звездочка» – из 4 ПЛА, силами «СевРАО» в Гремихе извлечено ОЯТ из двух ПЛА пр.705. Формирование эшелонов для вывоза ОЯТ за пределы региона осуществлялось, главным образом, на базе «Атомфлота» в Мурманске и в Северодвинске.


В Восточном регионе ОЯТ из реакторов ПЛА выгружалось плавтехбазой ПМ-74. С 2002 г. к работам подключился береговой комплекс ДВЗ «Звезда» в Большом Камне. Формирование эшелонов для вывоза ОЯТ на ПО «Маяк» выполнялось силами «ДальРАО» через ж.д.станцию «Дунай» с использованием сохранившейся инфраструктуры бывшей БТБ в бх. Сысоева.

К настоящему времени основная масса ОЯТ из реакторов утилизируемых ПЛА выгружена. Намеченная программа утилизации 119 ПЛА Северного флота и 74 ПЛА Тихоокеанского флота, видимо, завершится в 2010 г.


Обращение с РАО Начиная с 1999 г., на предприятиях, занятых утилизацией ПЛА, были введены в эксплуатацию ряд сооружений, предназначенных для обращения с радиоактивными отходами. На ДВЗ «Звезда» (в Большом Камене в Приморье) в рамках международной помощи были построены:


- здание для компактирования ТРО низкой активности производительностью 200 м3/год;


- комплекс переработки вод спецпрачечной производительностью 2500 м3/год;


- плавучий комплекс «Ландыш» для переработки 7000 м3/год ЖРО с береговым хранилищем для отвержденных упаковок.


Аналогичные сооружения были введены на ЦС «Звездочка» в Северодвинске (вместо плавучего комплекса «Ландыш» – береговой комплекс). Вопреки прогнозам массовая утилизация ПЛА привела к резкому снижению РАО вместо ожидаемого возрастания. Суммарный объем ЖРО для Северного и Восточного регионов в 2001-2004 гг. составил от 800 до 2000 м3/год («Атом-пресса» № 4/2002, «Бюллетень по атомной энергии» № 3/2005). В разы уменьшился объем ТРО, которые разрешалось оставлять в реакторных отсеках утилизируемых ПЛА.

Возникли проблемы с РАО, образующимися при эксплуатации действующих ПЛА. Так, на плавтехбазе ПМ-12 Северного флота скопилось 298 гильз с отработавшими стержнями СУЗ. Там же временно хранится и ряд других отходов, ранее вывозимых в гб. Андреева.


Реабилитация БТБ Если отбросить словесную шелуху по поводу ликвидации советского ядерного наследия, то реабилитация технических баз ВМФ, по сути, сводится к трем процедурам:


- удалению оставшегося ядерного топлива;


- инвентаризации и перезахоронению накопленных РАО;


- приведению в безопасное состояние сооружений, имевших контакты с радиоактивностью.


Процесс обращения с ОЯТ и РАО, по самой своей природе, всегда изобиловал трудоемкими и малопривлекательными операциями, что на фоне угрюмого дизайна строений БТБ давало повод для спекуляций и сочинительства. Не без помощи невесть откуда появившихся экспертов (включая маститых членов научного сообщества) сегодняшнее состояние бывших баз ВМФ тенденциозно искажается. Гб. Андреева, к примеру, представляется не иначе, как самое большое в Европе хранилище ОЯТ. Неприглядно освещается предшествующая деятельность военного персонала. Находятся публикаторы, утверждающие о якобы случавшихся самопроизвольных цепных реакциях (СЦР). Но вот о чем говорят реальные цифры.

Справка
На 01.10.2009 в гб. Андреева хранится35 тонн ОЯТ по всем изотопам урана. Для сравнения, в Российской Федерации от действующих АЭС ежегодно образуется 650 тонн ОЯТ, из которых перерабатывается не более 100 тонн. Общий объем накопленного ОЯТ составляет 19 тыс. тонн (не менее 4 тыс. тонн – на ЛАЭС). В той же гб. Андреева содержится до 15 тыс. м3 твердых РАО, что составляет не более 0,01 % объема РАО, накопленных на трех комбинатах «Росатома». Основная масса ТРО поступила в гб. Андреева в 1960-1970 гг. и к настоящему времени утратила свою активность вследствие естественного распада. Что касается ОЯТ, то, несмотря на аварийное состояние хранилищ, упаковки с ОТВС жестко зафиксированы и сохраняют свою геометрию. Вероятность возникновения СЦР в гб. Андреева оценивается как 10 -8 (для АЭС допускается 10 -6).


Тем не менее, легенда о мировой свалке радиоактивности на Кольском п-ве окончательно канонизировалась. Места, ранее известные лишь узкому кругу лиц, стали предметом пристального внимания различных экологических фондов и разоруженческих программ (АМЕС – «Экологическое сотрудничество в Арктике в военной сфере», ЭПСИ – фонд поддержки экологического партнерства «Северное измерение», «Глобальное партнерство» и т.д.). Фонды и программы обрастают множеством посредников и обслуживающих структур, которые проводят тендеры, заключают контракты, распределяют гранты, назначают международных консультантов, формируют экспертные группы, разрабатывают стратегические мастер-планы. Реабилитация бывших объектов ВМФ стала предметом международного бизнеса, где определяющим является фактор освоения донорских средств, а экологические проблемы отодвинуты на второй план. В большом количестве проводятся конференции, совещания, семинары, причем проблемы гб. Андреева предпочитают обсуждать в Мюнхене, Оттаве, Гааге, Брюсселе, Вене, Шербурге, Оксфорде и иных не менее комфортных местах.

А что на Кольском полуострове?

С передачей в 2000 г. объектов БТБ в хозяйственное владение «СевРАО» и открытием бюджетного и спонсорского финансирования из гб. Андреева за пределы Мурманской области не отправлено ни грамма ОЯТ, не перезахоронено ни одной упаковки с РАО. Персонал «СевРАО» наводит порядок на технической территории в гб. Андреева, но эта деятельность по объему работ не сопоставима с показателями предшественника - 560 БТБ СФ (см. табл. 2).


Табл. 2
Сравнительные показатели деятельности л/с БТБ (1985-1989 гг.) и «СевРАО» (2001-2008 гг.) в гб. Андреева




Примечание:

1) Из 1019 контейнеров захоронено в море 496 контейнеров, 413 упаковок размещено в боксах 7, 7А, 67А, 100 контейнеров оставлено на открытой площадке 3.


2) Стержни СУЗ размещены в блоке сухого хранения.


3) Экранные сборки захоронены в сооружении 7.


По сути, провалена федеральная программа «Промышленная утилизация вооружения и военной техники на 2005-2010 гг.» в части подпрограммы «Реабилитация береговых технических баз», которой предусматривалось сокращение на 25 % суммарной активности за счет вывоза ОЯТ из гб. Андреева и ОВЧ из Гремихи. И хотя из Гремихи вывезено три комплекта ОЯТ ПЛА 1-го поколения, но принято на хранение две ОВЧ ПЛА пр.705, так что баланс сохранился. Кстати, для переупаковки и вывоза ОЯТ пригодилась советская техника: транспорт «Серебрянка» образца 1974 г. и контейнеры ТК-18 выпуска 1989 г.


В активную фазу перешло проектирование инфраструктуры, предполагающей появление зданий-укрытий над всеми проблемными площадками бывшей БТБ. Считается, что только такой подход позволит обеспечить безопасность будущих работ с ОЯТ и РАО. Но их еще предстоит построить, оснастить пока отсутствующим оборудованием, сдать в эксплуатацию, набрать и обучить персонал. Так что идеологи-разработчики вряд ли смогут увидеть плоды своих творений, а полукустарное хранилище ОЯТ еще долго будет оставаться раздражающим фактором для жителей Мурманской области.


Из вышесказанного выделим три очевидных обстоятельства:

- Созданные «Росатомом» предприятия «СевРАО» и «ДальРАО» ориентированы исключительно на реабилитацию бывших объектов ВМФ и даже в перспективе не могут рассматриваться в качестве элементов системы технического обслуживания корабельных реакторов действующих ПЛА.


- Функции 4 ликвидированных БТБ в настоящее время восполняют три оставшиеся плавучие базы перезарядок реакторов пр. 2020 (две ПТБ в Северном регионе, одна ПТБ в Дальневосточном).


- Потенциальный ресурс 3 кораблей технологического обслуживания применим лишь в условиях переходного периода ВМФ, когда до предела сокращена действующая группировка ПЛА и максимально ограничен расход энергоресурса их реакторов.


Но это не более чем затянувшаяся пауза.

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=1984

В июле 2009 г. в Северодвинске прошло совещание «О перспективах развития подводных сил ВМФ». Руководивший совещанием Президент Д.А. Медведев заверил, что даже в условиях кризиса «к 2020 году будет завершено строительство боевого ядра военно-морских сил Российской Федерации» («Российская газета», 27.07.2009 г.). Чуть позже, подводя итоги войсковых учений «Запад-2009», Президент не преминул коснуться флотских проблем, заявив: «Мы сможем за ближайшее десятилетие воссоздать ВМФ на том уровне, который нужен государству. А государству нужен сильный ВМФ» («Российская газета», 28.09.2009 г.).




В подтверждение сказанного начались ходовые испытания головной рпксн пр. 955 «Юрий Долгорукий», к 2015 г. флот должен получить 8 подобных кораблей. Там же на «Севмаше» 26.07.2009 г. заложена вторая многоцелевая ПЛА пр. 855 «Казань», предполагается постройка 7 таких ПЛА. Ведется модернизация атомного крейсера «Адмирал Нахимов». Существует проект целевой программы «Авианосное соединение» («ВПК». № 22, № 39, 2009 г.). И хотя судпром не достиг былой эффективности производства, налицо явные подвижки по строительству кораблей для атомной группировки ВМФ.


Остается открытым вопрос обновления базовых средств технологического обслуживания. Морально устаревшие и исчерпавшие свой ресурс БТБ ликвидированы. Из 11 плавучих баз перезарядки сохранилось лишь три. О каком-либо изменении в деятельности по технологическому обслуживанию действующих ПЛА в связи с созданием СевРАО и ДальРАО не может быть и речи. Появившиеся на заводах в Северодвинске и Большом Камне две береговые базы выгрузки (БКВ) пригодны лишь для работ с утилизируемыми ПЛА, содержащими «холодное» топливо. Формально ВМФ располагает тремя плавучими заводами перезарядки реакторов (№ 412 на Кольском п-ве, № 422 в Северодвинске, № 110 в Приморье), но это только фасад трёх оставшихся ПТБ пр. 2020, срок службы которых к 2015 году составит 30 лет. Не случайно заместитель начальника Главного штаба ВМФ вице-адмирал О.Бурцев отметил, что при ремонте атомных крейсеров «Нахимов» и «Лазарев» проблемной является перезарядка их реакторов («Эхо Москвы», 30.10.2009 г.). В то же время в Технических управлениях СФ и ТОФ упразднены важные подразделения - отделы перезарядки реакторов. Статус флотских специалистов, координирующих деятельность в этой сфере, резко понижен. Приходится констатировать: под треск пропаганды о возрождении флота исчезают важные элементы базирования и управляющие структуры.


Разрыв между обновляемой группировкой атомных кораблей и исчезающими структурами технологического обслуживания грозит породить опаснейшие диспропорции при эксплуатации корабельных ЯЭУ. Реанимировать систему береговых технических баз прошлого века бессмысленно. Под вопросом фундаментальный принцип, гласящий, что «операции перегрузки топливных элементов активной зоны реактора в дальнейшем будут выполняться только силами и средствами ВМФ…» (цитируем по тексту акта приемки ПЛА «К-3», утвержденного постановлением Совмина СССР от 17.01.1959). Облик будущей инфраструктуры в целом не просматривается, но некоторые приоритетные задачи можно сформулировать:

●
Переход на модель перезарядки реакторов на твердом основании с отказом от схем работ на плаву - родового дефекта 1960-х гг. Эллинги заводов «Звездочка», «Звезда», «Нерпа» позволяют совмещать ремонт ПЛА, перезарядку реакторов и упаковку ОЯТ на едином стапеле.


Справка В 1999-2001 гг. в эллинге ДВЗ «Звезда» были выгружены активные зоны из 16 реакторов, а в 2002 г. подобным образом на СРЗ «Нерпа» были разгружены 2 реактора «Курска». При создании громоздких БКВ в Северодвинске и Большом Камне проектанты предпочли вместо твердого основания вернуться к архаичной модели работ на плаву.

●
Максимальная автоматизация процесса перезарядки реакторов с использованием модернизационного ресурса существующего перегрузочного оборудования.

●
обеспечение в проектах плавтехбаз нового поколения возможности хранения не менее 10 отработавших зон (7-8 зон размещать в охлаждаемых баках, 2-3 зоны - в контейнерах типа ТК-18).

●
Оценка эффективности плавучего комплекса по переработке жидких РАО «Ландыш»
(Приморье, 2000 г.) с целью применения в местах базирования ПЛА в Заполярье и на Камчатке.


Но это лишь наброски к программным документам, ожидающим разработки.

Итоги конференции


На конференции, посвященной 50-летию первой перезарядки корабельного реактора, в апреле 2009 г. в С-Петербурге встретились военные моряки, представители промышленности, члены Ядерного общества, ветераны флота. Квалифицированное сообщество оценило состояние и перспективы развития базовых средств, необходимых для поддержания технической готовности корабельных ЯЭУ. Общий настрой конференции задавали профессура и преподаватели Военно-морского инженерного института (бывшей «Дзержинки»).


Автору статьи довелось длительное время заниматься перезарядкой реакторов на Северном флоте и иметь в этой области определенные, пусть скромные достижения. Они меркнут на фоне результатов преподавательского состава ВМИИ, создавших «с нуля» систему подготовки инженеров по специализации «Перезарядка ядерных реакторов» (чего нет ни в одном гражданском вузе). На голом энтузиазме и с минимальными затратами выстроен не имеющий аналогов стенд-тренажер, где в натуральную величину на серийном оборудовании смоделирован процесс вскрытия реактора и последовательного извлечения всех элементов активной зоны.


«Дзержинка» давно переросла статус образовательного учреждения и имеет все основания выполнять функции Научного руководителя проблемы «Перезарядка ядерных реакторов и обращение с ядерным топливом в корабельной энергетике» для родного Военно-морского флота. Еще больше оснований для того, чтобы ВМИИ возглавил разработку общей концепции с выделением приоритетов по обновлению разрушенной технологической инфраструктуры и исчезающих базовых средств обслуживания корабельных ЯЭУ. Не секрет, что различные центры, НИИ и КБ зациклены на преследовании собственных специфических интересов и живут в мире представлений, далеких от реальной жизни флота. Поэтому было бы целесообразным привлечение к концептуальным разработкам таких специалистов по эксплуатации и перезарядке ЯЭУ, как проф. В. Лебедев, к.т.н. В. Винокуров, к.т.н. А. Калинкин, В. Анитропов, А. Головатов - капитаны I ранга ( в запасе и действующие).


В свое время на записке Альберта Эйнштейна о возможности использования атомной энергии для военных целей президент США Франклин Рузвельт написал: «Это требует действий». Масштабы системы базирования для обслуживания корабельных реакторов не сопоставимы с Манхэттенским проектом, но также требуют действия. Самого незамедлительного.

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=2064

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:04:36

[18/05/2010] К-429. История спасения

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=2337

Буквально за месяц до своей кончины Николай Григорьевич Мормуль, подарив мне книгу «Дело Суворова. К-429» (авторы-составители А..Г. Бабуров, 3.В.Суворова), предложил рассказать на страницах нашего журнала историю командира АПЛ Николая Суворова, благодаря которому из затонувшей на глубине 41 м атомной подводной лодки «К-429» удалось спастись 104 подводникам. Хоть и с запозданием, и уже без Николая Григорьевича, выполняю данное обещание.



Справка. Атомная подводная лодка «К-429». Проект 670 А “Скат”. Длина 104 метра, ширина 9,9 м. Водоизмещение в надводном положении 4300, в подводном – 5500 тонн. Максимальная скорость 26 узлов, максимальная глубина погружения 300 метров. Осадка 7,8 метра. На лодке установлена атомная энергоустановка типа ОК-350 с тепловой мощностью - 89,2 МВт. Лодка способна нести ядерное оружие – 8 ракет типа SS-N-7. Г Построена в г. Горьком в 1980 г. Совершив подо льдами Арктики переход с Северного флота на Тихоокеанский, АПЛ влилась в состав второй флотилии атомных подводных лодок ТОФ. После очередного шестимесячного похода в Индийском океане в конце мая 1983 г. она благополучно возвратилась в базу. Экипаж отправили в отпуск, а лодку поставили в межпоходовый ремонт. Находясь на заводе, «К-429» почему-то числилась на боевом дежурстве. Более того, имела на борту ядерное оружие и готовность в девятнадцать часов. То есть в случае необходимости лодке отводилось на сборы менее суток. Но выйти в море она вряд ли бы сумела, так как штатный личный состав находился в отпусках. А «прикомандированный» личный состав 228-го экипажа и его командир Белоцерковский не были отработаны и, следовательно, не допущены к самоуправлению кораблем. К тому же экипаж был недоукомплектован. Предписываемая боеготовность «К-429» - существовала лишь на бумаге.

Вместо Питера на торпедные стрельбы


Летом 1983 г. из Москвы на Тихоокеанский флот пришел приказ о назначении командира атомной подводной лодки «К-379» капитана I ранга Николая Суворова старшим препода­вателем тактики ПЛ на Высшие офицерские классы. Вместе с женой Зинаидой Васильевной он начал готовиться к отъезду в Питер. За спиной двадцать пять лет службы на Северном и Тихоокеанском флотах, десять лет командирства на АПЛ, ор­ден «За службу Родине». В то время Н.М.Суворов был одним из лучших и опытнейших командиров на всей Камчатской флотилии. Потому именно на него и пал роковой выбор - идти в море на «К-429».


Рассказывает участник того похода капитан I ранга Алексей Гусев: «Штаб флотилии назначил и включил в план боевой подготовки АПЛ «К-429» для отработки торпедной атаки по ПЛ в дуэльной си­туации.


На момент включения «К-429» в план боевой подготовки лод­ка находилась под командованием капитана 2-го ранга Белоцерковского, проходя доковый ремонт, а сам экипаж потерял линей­ность и выйти в море не мог. Командир дивизии принял решение передать ПЛ экипажу Н.Суворова и придержать им отпуск. Н.Суворов выразил свое несогласие с решением командира диви­зии, т. к. ПЛ к выходу в море в данный момент была не готова, но тот ему коротко сказал: «Сделай дело и гуляй смело». Я в море не пойду, - тихо и твердо ответил Суворов».


Но приказ начальника - для подчиненного закон. Отказ от выпол­нения официально отданного приказания – подсудное дело. Командир дивизии пригласил в кабинет начальника по­литотдела и повторил приказание в его присутствии. Возникла пауза, которую начпо заполнил своим комментарием: «Откажетесь от выхода - через двадцать минут соберу парткомиссию. Положите на стол партбилет, вместе с погонами».


Суворов тяжело поднял ладонь к козырьку фу­ражки: «Есть, выйти в море». Угрозой отмены приказа о его переводе и исключением из рядов КПСС начальство Суворова принудило вступить в управление АПЛ «К-429» и выйти на ней в море.


Доводы Суворова, что сборный экипаж к выходу в море не готов, командование дивизии и флотилии во внимание не приняли. С утра 23 июня начали собирать экипаж «с миру по нитке». На подготовку оставалось менее суток, намно­го меньше, чем предписывали инструкции, регламенти­рующие подготовку такой АПЛ к выходу в море. Со столь разношерстным экипажем запрещалось даже переходить от пирса к пирсу. Чтобы ввести такой сборный экипаж в пер­вую линию, нужны были месяцы.


О причинах трагедии 1983 г. в своей книге «SOS из пучины» рассказал контр-адмирал Валерий Поливанов:


«В срочном, если не сказать пожарном, порядке приступили к формированию сборного экипажа для выхода «К-429» в море. В него вошли: 47 человек из 379-го экипажа, остальные 73 - из экипажа Белоцерковского - основного экипажа «К-429» и ещё` 3 экипажей. В море вышла группа «штаба дивизии» в составе че­тырёх человек. Это были офицеры с других лодок, на которых возложили обязанности флагманских специалистов, так как штаб дивизии в полном составе во главе с командиром дивизии убыл на плавбазе «Иван Кучеренко» во Владивосток... Таким образом, на борту лодки оказались 120 человек, при штатной численности 87 (превышение почти на 40%). В их числе находились командиры двух экипажей Суворов и Белоцерковский и два командира БЧ-5 их экипажей - Б. Е. Лиховозов и А. Б. Маркман.


В тот же день 23 июня 1983 г. лодка вышла из базы. Капитан 1 ранга Н.М.Питулайнин, в то время служивший на Камчатке, позже рассказывал, что после межпоходового ремонта корабль передали смежному экипажу всего за три часа! Прием-передача носи­ла чисто формальный характер. Чаще всего, о состоянии того или иного механизма принимающий ограничивался сообщением того, кто передавал и что он работает нормально. Проверку лодки на герметичность перед выходом в море не произвели, что уже само по себе факт беспрецедентный.


С чем была связана столь невероятная суета и спешка? Оказывается, в масштабе флотилии и дивизии не был выполнен план боевой подготовки. Для поддержания установленного процента боеготовых сил шли на любые меры. На предстоящих торпедных стрельбах «К-429» хотели использовать, как мишень. А, кроме того, «отстажировать» на ней командира Белоцерковского с 228-м экипажем, укомплектованным едва наполовину.


Не удалось найти очень нужного для подводного корабля спе­циалиста - старшину команды трюмных, человека, чьими рука­ми подводный корабль погружается и всплывает. Трюмный из экипажа Суворова уехал на родину хоронить бра­та. А в экипаже Белоцерковского эта должность была вакантной. Никто из соседей не хотел оставаться без столь ценного специалиста. Пришлось с гауптвахты забрать мичмана Соболева, по специальности техника КИП общекорабельных систем, но в море по готовности №2 он исполнял обязанности стар­шины команды трюмных. Так мичман Соболев оказался за пультом «Ключ», с которого идет управление системой всплытия и погружения, а также контроль закрытия забортных отверстий.


Из ста двадцати моряков, собранных с бору по сосенке, половину Суворов видел впервые и, разу­меется, не мог знать, кто из них как подготовлен.


Будучи человеком чрезвы­чайно пунктуальным и обстоятельным, журнал готовности корабля к выходу в море Суворов не подписал. Ответственность за «добро» на выход «К-429» взял на себя оперативный дежурный.

Состояние «К-429» перед выходом в море

Чужой корабль - темная лошадка. А подводные лодки вообще весьма разнохарактерны, у каждой свои особенности: одна легко управляется, но плохо «слышит», другая с трудом «за­гоняется» под воду, третья от рождения невезучая. К невезучим относилась и «К-429». В марте 1973 г. на ней произошло частичное затопление ре­акторного отсека. В 1975 г. при продувании цистерн была разрушена ЦГБ № 13. И даже после тяжелой аварии 1983 г., после восстановитель­ного ремонта, который обошелся казне СССР в триста миллионов рублей, 13 сентября 1985 г. «К-429» затонула у заводской стенки в акватории судоремонтного завода в Большом Камне в результате нарушений требований по живучести. По счастью, тогда никто не погиб.

Уже после подъема лодки со дна бухты Саранной Н.Суворов сверху донизу облазил корабль, пытаясь найти причину ава­рии. Нашел. Для этого понадобилось поднять ремонтные ведомости, которые были составлены инженером-механиком пе­ред постановкой «К-429» в судоремонтный завод. Выяснилось, что виной аварийного затопления четвертого отсека АПЛ была неисправ­ность блока логики в системе дистанционного управления клапа­нами вентиляции. На самом простом примере это можно пояснить так: вы открываете кран на кухне, а в это время срабатывает душ в ванной. Или включаете телевизор, а у вас вдруг начинает греться электроплита. У приборов ведь тоже «крыша иногда едет». Для штатного механика «К-429» такой дефект новостью не был. На боевой службе во время погружения он ставил в четвертый отсек матроса-наблюдателя, который не давал сработать «зацикленной» команде. Однако механика экипажа Суворова об этом не предупредили. Более того, рукой штатного механика блок логики из ремонтной ведомости был вычерк­нут. Отладить его могли только специалисты из Киева. Но лететь на Камчатку в разгар сезона отпусков им не хотелось. Чтобы закрыть невыгодную заводу позицию, штатный механик и вычеркнул злополучный блок, объяснив, что лодочный мичман-умелец «подогнул рычажок», и прибор заработал как надо. Этот «рычажок» стоил жизни четырнадцати подводникам.


Все очень спешили...

Начальник штаба 10 дивизии ПЛ капитан 1-го ранга Алексей Гусев, который был старшим на борту в том походе, писал: «Подводная лодка следовала в район боевой подготов­ки «К-021» с глубинами до 2000 метров. Перед районом БП мы должны были войти в бухту Саранная с глубиной 45 м и отдифферентовать лодку... Руководитель дуэльной стрельбы контр-адмирал О.Ерофеев предложил следовать мимо бухты сразу в район «К-021». Но Суворов отказался от рис­кованного предложения».


Вахтенный офицер капитан 3-го ранга В. Ледовской стоял в тот момент на мостике рядом с Суворовым: «Я задал вопрос командиру: «Где будем дифферентоваться - в районе дифферентовки или сразу в полигоне стрельбы?» Он от­ветил: «Только в районе дифферентовки. Все должно быть по плану». В вопросах выполнения планов он был педантичным че­ловеком».


Сам Суворов рассказывал об этом эпизоде так: «Ерофеев вызвал по УКВ старшего на борту Гусева и приказал: «Вперед!». Капитан 1-го ранга Гусев передал мне распоряжение начштаба и сказал: «Решай сам, командир». Я ответил: «Буду дей­ствовать по плану. Экипажа не знаю. Надо проверить». И передал по радио: «Погружаюсь на один час».


Итак, именно Суворов настоял на своем: прежде, чем выходить на большие глубины, провести, как требует того инструкция, дифферентовку, то есть проверить и отладить плавучесть и остойчивость лодки под водой. Тем более после ремонта в заводе и за­грузки практических торпед. Будь он послабее характером, поддайся адмиральскому нажиму, и «К-429» могла безвестно сгинуть в океан­ской бездне.

Дифферентовка


В бухте Саранной, где глубина составляла 45 метров, заняли точку погружения. Командир дал радиограмму в штаб и на торпедолов О.Ерофееву, получил квитанцию.


Приняли главный балласт, кроме средней группы цистерн. Ос­мотрелись, из отсеков поступили доклады: «Замечаний нет!». Стали заполнять среднюю группу цистерн главного балласта - порциями в три приема. После приема третьей порции лодка камнем пошла ко дну. В 23 часа 27 минут 24.06.83 подводная лодка легла на грунт. Позже выяснилось, что корабль имел отрицательную плавучесть в 60 тонн. То есть вес подводной лодки был на 60 тонн выше расчетного. В центральном посту все были «слепые». Как оказалось, глубиномеры, были отключены. Об этом догадались только тогда, когда лодка легла на грунт. Подводникам повезло, что их корабль затонул именно в этом месте. Легли бы на грунт мет­ров на десять мористее, и «К-429» сорвалась бы с обрыва берегово­го шельфа на запредельную глубину в пятьсот метров.

Командиром лодки было принято решение о всплытии. Суворов отдал команду продуть главные балластные цистерны. По этой команде в заполненные водой балластные цистерны подают под высоким давлением сжатый воздух, закрыв предварительно клапаны вентиляции. Воздух должен был вытеснить воду, а лодка всплыть. Но и здесь пресловутый человеческий фактор сыграл свою недобрую роль. Не предупрежденный об особенностях дистанционного управления на «К-429» новый оператор вместо того, чтобы закрыть клапаны вентиляции, закрыл кингстоны. Вместо того чтобы вытеснять воду, воздух уходил прямиком наружу. А корпус постепенно заполнялся водой.


Вскоре вышло из строя все электрооборудование, оказался обесточен и частично затоплен центральный командный пункт. Клапаны вентиляции удалось закрыть вручную только ночью следующего дня. Драгоценный воздух высокого давления уходил в океан вместо того, чтобы вытеснять воду из цистерн главного балласта.


Рев бесполезно уходящего воздуха был слышен во всех отсеках.


- Стоп дуть! - крикнул Суворов. Но через минуту воздух высокого давления снова забурлил в цистернах, вырываясь наверх. Это из первого отсека пытались са­мостоятельно - без команды! - продуть главный балласт, не зная, что балластные цистерны открыты. Суворов схватил телефонную трубку. После крепких слов колонку продувания цистерн в первом перекрыли. Там, в первом, оставались еще один командир и еще один инженер-механик, капитан 2-го ранга Ю. Белоцерковский и капитан 2-го ранга - инженер А. Маркман. Они шли на борту «К-429» в качестве пассажиров.


Была дана команда прекратить продувание и свя­заться с отсеками по телефону. Но тут из четвертого отсека перескочил в третий весь мокрый мичман Лещук и крикнул: «Отсек топит!». Лещук рванул рубиль­ник, обесточив корабль, и скрылся в аварийном отсеке. Еще несколько секунд и пульт полыхнул бы электрическим пламе­нем. Мичман спас четвертый отсек от пожара, но не мог спасти его от затопления.


Потом, когда «К-429» подняли на поверхность, труп мичмана Лещука нашли у переборочного люка. До последних секунд он держал рычаг кремальеры, навалившись на него всем телом. Пока Лещук держал но­совую переборочную дверь, приписные матросы-уче­ники бежали через кормовую дверь в смежный реакторный отсек. Перепуганные ревом воды, они бежали столь стремительно, что забыли загерметизировать за собой переборку. Следом за ними, укрывшимся в шестом отсеке, в реактор­ный отсек хлынула забортная вода.


Но все это узналось много позже, а тогда Суворов и Гусев при­нимали в центральном посту доклады из первого, вто­рого, третьего отсеков о том, что сверху из системы вентиля­ции хлещет вода.


Систему вентиляции носового кольца быстро перекрыли, о чем и доложили. Но из четвертого электротехнического отсека ни­кто не отзывался. Стальная переборка между четвертым и третьим отсеками похолодела и покрылась крупными каплями конденсата. Четвертый отсек был затоплен вместе с четырнадцатью находившимися в нем моряками. Четверо офицеров, шестеро мичманов, трое старшин и один мат­рос приняли подводницкую смерть мужественно, не покинув своих боевых постов. Двое капитан-лейтенантов до последних мгнове­ний жизни намертво сжимали манипуляторы забортных захлопок.


Прекратили дуть балласт, осмотрелись, оказалось, лодка лежит на глубине 45 метров с креном 15 градусов и дифферентом 0.5 градуса на корму. Вдруг погас свет, отключились приборы, в том числе пульт управления общекорабельными системами. Включилось аварийное ос­вещение. По громкоговорящсй связи и телефону запросили все отсеки. Доложились все кроме четвертого.

Надо как-то всплывать. В центральном посту личный состав на боевых местах. Начальник штаба дивизии Гусев, командир Суворов, командир БЧ-5 стали соображать, что делать дальше. Попытки порциями продувать балласт вручную результатов не дали. Подводная лодка лежала мертвой глыбой, выйдя из подчинения людей. По переборке отсека струились капли конденсата, подтверждая, что за этой стальной перегородкой находится 420 тонн холодной морской воды под давлением четыре с половиной килограмма на квадратный сантиметр, убившей четырнадцать подводников, не покинувших свой боевой пост.


«К-429» была намертво прикована к грунту: с двумя за­топленными отсеками самостоятельно ей уже было не всплыть...

От воды, попавшей в трюм центрального поста, взорвалась аккумуляторная батарея, вышло из строя жизненно важное оборудование и системы управления, появились смертельно опасные газы (СО). Командир перевел управление кораблем во второй отсек и приказал всем покинуть центральный.


Логично было предположить, что через час лодку начнут искать, так как именно это время нахождения под водой было указано в шифровке при погружении. Через час на торпедолове должны были встревожиться и объявить тревогу. От попавшего в беду экипажа требовалось, прежде всего, найти способ оповестить о себе. Для этого предусмотрены штатные аварийные буи с радиопередатчиком, телефоном и светосигналом. Эти буи часто терялись в море, срывались волной. За это наказывали не конструкторов, а боцмана и командира. Чтобы упростить организацию службы и избежать наказания, их намертво приваривали к корпусу. Все знали и закрывали на это глаза. Поэтому и на аварийной АПЛ «К-429» аварийные буи не всплыли, отдать их не удалось.


В первом отсеке, где старшим оказался командир 228-го экипажа, царила паника. Белоцерковский, который «держал» подводную лодку на заводе в боевом дежурстве и готов был через 19 часов после сигнала уничтожить любого потенциального противника, без приказания центрального поста, самовольно готовил к всплытию всплывающую спасательную камеру (ВСК). Но она тоже была намертво приварена. Слишком большая была уверенность в том, что у нас на флоте аварии не может быть. Впрочем, в любом случае воспользоваться камерой не смогли бы: лебедочное устройство не работало.

Постоянное прослушивание горизонта ничего не давало, их явно никто не искал. Томительные часы ожидания длились невыносимо долго. «Как ни парадоксально это звучит, но оперативная служба, по­хоже, потеряла лодку, - удивлялся контр-адмирал В.Поли­ванов. - Перед дифферентовкой Суворов донес, что погружается на час, но прошло уже несколько часов, от него никаких докла­дов не поступало, но никого это почему-то не беспокоило».


Нет ничего томительнее такого ожидания. Эта первая ночь, проведенная экипажем на фунте, тянулась мучительно долго. К исходу ночи Суворов принял решение выпустить на поверхность трех доб­ровольцев из мичманов, которые бы поторопили помощь с берега. Отобрали наиболее физически крепких и опыт­ных - мичманов А. Миночкина, М Лесника и Н. Мерзликина. Но понимая весь риск предприятия, Суворов решил отправить только двоих, Лесника и Мерзликина, как наиболее сильных.


Выход решили осуществлять через торпедный аппарат. Чтобы это сделать, надо было сначала из аппарата извлечь торпеду. А поскольку система гидравлики не работала, тащить пришлось вручную. Никаких забортных шумов, которые свидетельствовали бы о том, что наверху знают о постиг­шей лодку беде, не было.


Мичман Лесник рассказывал: «Мы все делали, как учили, и всплыли на поверхность. Но я задел за острую железяку и распорол гидрокомбинезон. Сразу на­мок. Холодом прихватило. Так и плыл к берегу, согреваясь только тем, что изо всех сил работал руками и ногами. Рядом был Коля Мерзликин. Но чем он мне мог помочь? Мы еще хотели вытащить наверх рацию Р-105, чтобы сразу с поверхности дать сообщение в базу. Но она была очень тяжелой. К тому же не держала 40-метровой глубины. Так и оставили ее в отсеке.


Плыл к берегу несколько часов в прорванном костюме. Задубел весь...».

В точке погружения «К-429» всплывших развед­чиков никто не встретил. По великой случайности гонцов с за­тонувшей лодки заметил малый противолодочный корабль МПК-178, который выходил в море для обеспечения торпедных стрельб по надводной цели. Противолодочники решили, что имеют дело с иностранными подводными диверсантами, которые орудуют на подступах к базе атомных подводных лодок. Подойдя к барахтающимся подводникам поближе, они стали совещаться, как лучше брать «диверсантов». Слава Богу, до превентивной стрельбы дело не дошло. Но даже когда мичманов подняли на палубу МПК-178, сняли с них легководолазное снаряжение, моряки долго не хотели верить их докладам о затонувшей лодке. И только когда мичман Мерзликин вручил командиру корабля донесение, подписанное Гусевым, «то он, забыв про нас, убежал в рубку связи». В конце кон­цов, командир корабля связался со своим начальством. Начальство запросило командование Камчатской флотилии - тонули ли у вас подводные лодки в заливе? Вот таким образом в штабе флота узнали, что погрузившаяся для дифферентовки атомная подводная лодка затонула.


Флотилия и ее оперативная служба зашевелились. После двенадцати часов пребывания на дне экипаж услышал, наконец, щелчки гидролокатора, дробью рассыпавшиеся по корпусу ПЛ, и шлепанье винтов над головой. К исходу первых суток к затонувшей подводной лодке один за другим стали подходить спасательные суда СС-38, СС-83, ВМ-117, СКР «Сторожевой». Подошла и подводная лодка того же проекта, что и «К-429». В ее отсеках должны были проходить декомпрессию те, кому удастся выйти на поверхность. На третьи сутки над затонувшей подводной лодкой собрались почти все наличные спасательные силы Камчатской флотилии. На спасательном судне находился сам Главнокомандующий ВМФ С.Г.Горшков.


На дне


Вспоминает старшина команды гидроакустиков мичман В. Гладышев:


«Часа в 3 25 июня затонувшую лодку сотряс взрыв - в ак­кумуляторной яме третьего отсека взорвалась аккумуляторная батарея. Тут же была объявлена аварийная тревога, личному составу отсека было приказано включиться в индивидуальные средства защиты. Пожара не было, но отсек был загазован, поэтому была дана команда всем покинуть третий отсек и перейти во второй. В результате, во втором отсеке собралось больше половины всего личного состава. Были назначе­ны вахтенные у телефона АСБ, вахтенные у кормовой и носовой переборок и вахтенный для измерения газового состава воздуха. Была дана команда всем отдыхать. В отсеке пол­ная темнота (после взрыва аккумуляторной батареи погасло ава­рийное освещение), холодно и сыро, но паники не было. Командир Суворов Н. М. обсуждал со старшим на выходе капитаном 1-го ранга Гусевым нормативы подъема затонувшей ПЛ, разговор велся вполне серьезно, что под­держивало у окружающих надежду на благополучный исход. Ме­жду тем, газовый состав воздуха резко ухудшался, увеличивалось содержание СО. Командир принял решение перевести часть личного со­става в первый отсек, по размерам намного больший второ­го, а личного состава в нем меньше. После перевода части личного состава в первый отсек, были снаряжены установки химической регенерации воздуха (РДУ), дышать стало немного легче. Опять медленно потянулось время, между собой мы обсуждали как ско­ро нас смогут найти».


Где-то на вторые сутки взорвалась аккумуляторная батарея первого отсека. Взрыв был намного сильнее, чем в третьем отсеке. В момент взрыва давлением воздуха немно­го отжало переборочную дверь между первым и вторым отсеками, и по ее периметру наблюдался голубоватый ореол пламени. Опять была объявлена аварийная тревога, переборочную дверь в первый отсек задраили и заклинили, личный состав первого отсека борол­ся за живучесть...»


Операция по спасению


Когда над головами «суворовцев» зашумели винты надводных кораблей, а по звукоподводной связи послышались запросы спасателей, у подводников забрезжила надеж­да остаться в живых. Спасатели наладили связь с лодкой. Правда, отвечать на вопросы приходилось ударами кувалды.

Для оказания помощи пришел старенький спасатель «СС-38» проекта 532, переоборудованный из тральщика проекта 264. Операторы спасательного колокола СК-59 пристыковаться к комигс-площадкам аварийных люков ПЛ не могли из-за недостаточной глубины и крена лодки. Решили выводить подводников из АПЛ методом самостоятельного выхода через торпедные аппараты по 4 человека - максимум, что позволяет один торпедный аппарат. Водолазам-спасателям оставалось только поддерживать жизнедеятельность экипажа вентиляцией отсеков, подавать на подводную лодку недостающее снаряжение, встречать выходивших подводников из торпедных аппаратов и сопровождать их на поверхность.


Капитан 1-го ранга А.А.Гусев (из письма вдове Суворова Зи­наиде Васильевне): «Я и сегодня убежден, что даже суперчеловек в той ситуации вряд ли что-то смог сделать. Я, как старший на борту, сделал запись в вахтенном журнале о том, что командова­ние кораблем принял на себя. В-первых, я это должен был сделать, а, во-вторых, я надеялся разделить ответственность за случив­шееся на двоих.


Не буду врать - я знал, что в Корабельном уставе есть боль­шая статья об обязанностях командира корабля, где он отвечает за все на свете, и нет обязанностей старшего на борту, но я на­деялся на благородство тех, от кого будет зависеть наша с ним судьба.


А в тот момент, оценив ситуацию, пришли единодушно к вы­воду: всплыть с грунта (песок, ил, недостаток ВВЦ) не удастся. Осталось эту возможность исключить и подумать о людях.


Последовали один за другим взрывы аккумуляторных батарей в первом отсеке, а затем - в третьем (центральный пост). Обста­новка ухудшалась, и быстро. Надо было видеть глаза людей, ко­торые смотрели на нас с Николаем, в них была и надежда, и испуг от случившегося, и жажда во что бы то ни стало выжить.

Мы с Николаем Михайловичем перебрали в памяти все случаи из мировой практики спасения подводников. Получалось так, что никогда не удавалось спасти весь экипаж: из затонувшей подвод­ной лодки. Мы решили пойти на самый надежный, но и предельно рисковый шаг - метод свободного всплытия через торпедные ап­параты. Наверху думали, решали, а мы начали действовать. За каждого выходящего переживали, как за собственного сына».

Вместо штатных 87 человек на борту «К-429» вышло в море 120. Эти лишние 33 человека считались проходящими стажировку, и дыха­тельными аппаратами для них никто не запасся. Кроме того, часть аппаратов осталась в четвертом отсеке. Многие подводники не умели пользоваться индивидуальными спасательными аппаратами, хотя в книжках боевой номер, запись о сдаче зачетов и прохождении практики имели место быть. У спасателей ТОФ тоже не всё было в порядке. Из подаваемых ими на ПЛ баллончиков некоторые оказались пустыми, в нужную минуту не нашлось тросов, не работали компрессоры. Их пришлось доставлять срочно самолетом от дорожных ремонтников. Устройство лодки толком никто не знал, поэтому на ходу по чертежам объясняли, что им делать. Вскрыли лючок, через который в лодку хлынула забортная вода, а не сжатый воздух. Личный состав лодки снова приступил к борьбе с поступающей водой: дырку, открытую водолазами, в конце концов, забили деревянной пробкой. «Ради бога, - отстукивали подводники «морзянку» кувалдой по корпусу. Ничего не трогайте, мы сами...».


Капитан 1-го ранга Н. М. Суворов:


«Мы сообщили спасателям, что будем выходить через торпед­ный аппарат. Я велел проверить индивидуальные дыхательные аппараты, и тут выяснилось, что выходить в них нельзя: из ста комплектов только десять содержали в баллончиках кислород! Не­которые маски были рваные... Сказывалось то, что лодка после пятимесячного похода не прошла положенного ремонта и переос­нащения.


Попросили водолазов передать нам баллончики через торпедный аппарат. Через какое-то время они сумели это сделать.


Только под вечер я начал выпуск людей. Всплывали по четыре человека - ровно столько умещались в трубе аппарата. Из кормо­вой - отрезанной от нас части корабля подводники выходили че­рез аварийно-спасательный люк десятого отсека. Там у них вско­ре случилась беда: молодой матрос Р.М.Закиров за два метра до поверхности запутался ногой в буйрепе - тросе, по которому выходили моряки из кормы. Парень погиб от переохлаждения. Он был приписным. Мои люди вышли все. Сказались былые фактические трени­ровки. Ведь те же легководолазные тренировки можно было бы­стро и без хлопот пройти за бутыль «шила». Поставили всем в журнале зачет и свободны. Я же своих гонял через башню. Они всплывали у меня, как миленькие. И вот при­годилось...».

Суворов в точности выполнял завет своего великого однофа­мильца: тяжело в ученье, легко в бою. Для всех ста двух подводни­ков, сумевших преодолеть огонь, стальные трубы и воды сорока­метровой толщи, это испытание было самым настоящим боем.


Обычному человеку трудно представить себе, что значит ползти в водолазном снаряжении по торпедному аппарату, затопленному водой, длиной почти 9 метров диаметром 53 сантиметра в кромешной темноте. В какой-то момент наступает ощущение, что ты никогда не вылезешь из этой железной трубы. Страх начинает сковывать движения, и самое главное для человека – не дать ему завладеть твоим разумом и подавить волю. Молодой матрос Н.П.Синяков умер на выходе из торпедного аппарата от разрыва сердца. Ему оставалось дойти всего лишь два метра...


Четверо суток Суворов не спал, требуя баллонов и исправных аппаратов ИДА, подбадривал слабых. Четверо суток выходили по­терпевшие подводники через торпедный аппарат и кормовой люк. Главком написал им записку, которую доставили на ПЛ вместе с аварийно-спасательным имуществом и пищей: «Товарищ Суворов, товарищ Гусев, я восхищаюсь Вашими действиями, прошу принять все меры к спасению личного состава». Содержание записки Суворов довел до каждого, в кормовые отсеки по телефону, в носовых - персонально. «Держитесь, - говорил командир, - наверху нас ждет сам Главнокомандующий».


Настоящим героем проявил себя мичман В.Баев. Василию Баеву в те годы едва исполнилось 23 года. Он к тому времени прошел суровую школу морского спецназа на Черноморском флоте по специальности водолаза-глубоководника, на «К-429» состоял в должности техника-турбиниста, был награжден орденом Красной Звезды за переход под Северным полюсом. Баев в те страшные минуты взял командование отсеком на себя. Все это время он подбадривал людей и уверял, что помощь скоро придет. Водолазного снаряжения хватало лишь на половину подводников, но Баев заверил всех, что снаряжение доставят с поверхности. Когда пришла помощь, Баев начал готовить подводников к выходу на поверхность, лично проверял снаряжение каждого подчиненного перед выходом. Моряки по одному залезали в шлюзовую камеру. Ее заполняли водой, выравнивали давление, открывали аварийный люк, и подводник медленно (чтобы не получить баротравму) поднимался на поверхность. Он спас 22 человека. Всем помог выйти: привел в чувство, надел и включил аппараты, силой вытолкнул наверх. Свой аппарат отдал кому-то. Сам из кормового отсека вышел последним. Именно благодаря ему лодку впоследствии удалось поднять. Проще всего было затопить отсек и выходить через шлюзовую трубу аварийного люка. Но тогда подъем лодки значительно бы затруднился. И глав­нокомандующий Военно-морским флотом Горшков попросил мичмана: «Сынок, если сможешь выйти, не затапливая отсек, - выходи».


На нижнем люке аварийного тубуса защелка, не выдержав давления воды, сломалась. Мичман снял защелку с пере­борочной двери и прикрутил ее к крышке нижнего люка, потом изо всех сил тянул эту стокилограммовую крышку на себя, чтобы загерметизироваться в тубусе. Сравнял давление с за­бортным и благополучно вышел, не затопив отсека.

Второе рождение?


По старой морской традиции последним покидает гибнущий корабль командир. Это правило распространяется и на подвод­ников с их весьма специфичными законами. Когда в носовом отсе­ке обезлюдевшей «К-429» остались двое, возник спор: кто должен выходить последним - капитан 1-го ранга Суворов или старший на борту капитан 1-го ранга Гусев? Это было и делом чести, и фактом будущего разбирательства. Потом, и Суворов это чувствовал куда как ясно, в вину ему будет поставлено все, за что только можно уцепиться. Главком приказал последним выходить Гусеву.


Под водолазным костюмом командир капитан 1 ранга Суворов вынес наверх дифферентовочный журнал. Не успел Суворов переодеться, как ему подсунули ручку и «Журнал готовности корабля к выходу в море». «Николай Михайлович, подписывай, горим, на твою же пользу», - говорил комдив Алкаев. Потом подсовывали бумажки еще, еще и еще... Выручая начальство, командир подписывал все. Не подозревая, что он готовый заложник.


Операция по подъему лодки длилась два месяца, не все ладилось. Суворов был рядом, на плавбазе, принимал участие во всех операциях. Параллельно велись допросы. Пока командир занимался подъемом корабля, на берегу шла другая работа. Герой, которому сам Главком писал восторженную записку, превращался в главного виновника катастрофы.


«Если бы такая авария случилась далеко от базы, - сказал Суворову адмирал Сорокин, начальник Главного политического управления ВМФ, - все были бы награждены высокими правительственными наградами. А так уж очень близко утонули. Некрасиво». Суворов стал заложником системы, которой преданно служил всю жизнь.


Суд


Спустя три месяца после аварии в Авачинском заливе, при­шел приказ министра обороны: командира «К-429» отдать под суд. Подобные приказы во времена Андропова были равносильны приговору. Снова началось следствие. Велось оно весьма целена­правленно: прежние следственные тома расшивались и сшивались заново, но уже без «неугодных» документов, которые вдруг «те­рялись». Журнал дифферентовки, который командир вынес на груди, покидая лодку, «потеряли». Его обвиняли во всем те самые начальники, которых он покрывал, подписывая бумажки задним числом.


Допросы матросов и мичманов велись в таком тоне и с таким нажимом, что прокурор флота трижды был вынужден одёр­гивать ретивого следователя. Следствие тянулось полтора года. За это время всех, кто был замешан в истории с аварией «К-429», перевели на другие места службы.

Жена командира, Зинаида Васильевна, поехала в Москву. Думала, там-то поймут, разберутся... Всё рассказала, показала необходимые документы.


Суд шел семь дней в казарме закрытого военного городка. Суворов просил вызвать в суд начальников, которые послали его в море, несмотря на его рапорты, что и экипаж, и лодка к этому не готовы. Однако судьи нашли причины для отказа: один в море, другой в командировке, третий для суда не требуется, четвертый не относится к делу. Наивный командир не понимал, что решение уже принято наверху, а процесс построен в назидание другим.

«Встать, суд идет! Именем Союза Советских... Суворова Николая Михайловича лишить свободы с содержанием в колонии поселения сроком на 10 лет». Кроме того, командиру вменялось нанесение материального ущерба на 20 млн рублей и снижение боеготовности флотилии подводных лодок. Командиру БЧ-5 Б.Е.Лиховозову вменили 8 лет. Прямо в казарме обоих взяли под стражу.


Заместитель командира по политчасти капитан 2-го ранга Виктор Пузик: «Хотелось бы обратить внимание на работу следо­вателя по особо важным делам. Начав работу в дивизии, он не за­нялся канцелярией штаба соединения, а дал штабистам в течение десяти дней корректировать приказы, планы, учения и т. д. Подчи­щенные, откорректированные документы легли к нему на стол.

Следователи и суд в результате давления на них высокопостав­ленных должностных лиц и политорганов бывшего СССР, не опре­делили истинную причину аварии на ПЛ «К-429».

Командир БЧ-2 капитан 2-го ранга Владимир Ледовской:


«Приговор суда был суров: командиру ПЛ капитану 1-го ранга Суворову Н. М. - 10 лет, командиру БЧ-5 капитану 2-го ранга Лиховозову Б. Е. - 7 лет, но справедлив ли? Суд не установил конкретного виновника в аварии, а наказать командира ПЛ и механика ПЛ можно, не затра­чивая столько сил и средств. Ведь они несут ответственность за всё на корабле. Другие офицеры и мичманы ещё ранее, приказом МО СССР и главкома ВМФ, были наказаны. Кто уволен в запас, кто назначен с понижением, кому объявлено строгое взыскание.


Самое простое обвинить человека в халатности, но дока­зать это порой достаточно сложно. Весь экипаж, находясь в столь сложной обстановке, сумел проявить свои лучшие качества, что помогло спастись 104-м подводникам».


Пока судили командира, АПЛ «К-429», поднятую со дна моря, поставили в ремонт к стенке завода, стоимость ремонта определили в 320 млн рублей. В октябре 1985 г. у стенки завода «К-429» снова затонула.


10 сентября 1987 г. по Указу Президиума ВС СССР об амнистии Н.М.Суворов был освобожден от наказания. Судимость сняли.

«К-429» утопили на берегу!»


- бросила военному прокурору Вооруженных Сил СССР жена командира Зинаида Васильевна Суворова, и она была права. Гибель «К-429» и 16 членов её экипажа стала результатом - насилия над командиром его прямых начальников. ПЛ имела неисправности, при которых она не имела права на выход в море. Обязанностью штаба дивизии и других специалистов было запретить выход в море. Следствие сделало однозначный вывод - виновно командование дивизии. Именно в таком виде дело и было первоначально направлено в суд. Но... козлом отпущения стал командир.


В 1980-х гг. мы потеряли три атомных подлодки: «К-429» - в 1983 г., «К-219» - в 1986 г. и «К-278» - в 1989-м. Да еще взрыв реактора на подводной лодке на заводе в Чажме - в 1985-м, в преддверии Чернобыля. Суворов, как в воду глядел, говоря на суде в заключительном слове: «Не скажете правды, не научите на горьком опыте других, будут еще аварии, будут еще жерт­вы».

Орден «За службу Родине в ВС СССР» у Суворова не отобрали. Его у него не отнять так же, как не вычеркнуть из суворовской био­графии те сорок тысяч миль, которые он прошел под водой.


Полуторагодичное следствие, следственный изолятор, колония, несправедливость подорвали здоровье командира. Николай Михайлович Суворов умер в 1998 г. Под обращением в суд о посмертной реабилита­ции капитана 1-го ранга Суворова подписались двенадцать адмира­лов... Вдова командира Зинаида Васильевна Суворова продолжает борьбу за восстановление доброго имени своего мужа. Десятки его бывших сослуживцев написали в петербургский город­ской суд пояснительные записки, свидетельства - Суворов не виноват. Из Владивостока прислал обстоятельнейшие письма Ге­рой Советского Союза капитан 1 -го ранга в отставке Алексей Гусев, тот самый, что был старшим на борту «К-429». В своей, к сожалению, предсмертной исповеди он сообщил: «...Я впервые за 17 лет после катастрофы написал правду о правде. Пусть кому-то будет горько и не по душе, но у Правды нет названия (Московская или Новосибирская), и она неотвратима.


А. Гусев. 30 октября 2000 г., Владивосток»


Мнение Героя Советского Союза Алексея Гусева разделяют и другие подводники, пережившие вместе с ним драматические дни и ночи под водой.


Майор медицинской службы Анатолий Краснов:


«Надо отдать должное беспримерной стойкости и мужеству командира подводной лодки Н. М. Суворова, его умелому руко­водству. Как командир, он сделал всё для спасения экипажа, дос­конально продумал все действия, сумел в тяжёлый час сплотить экипаж, вдохнуть в него веру в спасение и вернул из морской пу­чины живыми 104 человека.


Оставшиеся в живых подводники хранят благодарную память о своём командире Николае Михайловиче Суворове».


Таких отзывов о Суворове - множество. Почему же правосудие не услышало и не слышит голоса моряков-подводников, не просто очевидцев, но актив­ных участников тех событий, которые стали предметом судебных разбирательств? Почему не принято к сведению письмо в защиту чести и достоинства капитана 1-го ранга Николая Суворова, под­писанное адмиралами и десятками подводников, командиров со­единений и подводных лодок? Почему?

Стремление к установленному проценту боеготовых сил (любой ценой!) порой оказывалось только на бумаге. А впоследствии аукалось в море. Через 11,5 лет 12 августа 2000 г. погиб «Курск».


По материалам Н.Г.Мормуля и воспоминаниям членов экипажа «К-429» из книги «Дело Суворова. К-429» статью подготовила Т.Девятова

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 14:03:06

Непридуманные истории

---

"Оказалось, что специальная инструкция по ведению секретного делопроизводства предписывает вместо альфа и бета распадов и гамма-излучения (что допускалось только в документах с грифом «Совершенно секретно. Особая папка») писать в отчётах: Первый, Второй и Третий расход. Отчёты писались от руки, а черновики сдавались в секретную часть для уничтожения."
http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=2461

---

От	2503
К	Belomor (24.12.2010 13:50:06)
Дата	24.12.2010 13:56:20

еще, в т.ч. отзывы -

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=798

---

От	2503
К	2503 (24.12.2010 13:56:20)
Дата	24.12.2010 14:01:49

«Малахит». Новые вехи

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=2483
"...Основы проекта 885 заложены еще в 1976 г., когда в рамках предэскизного проекта 971/958 была сконструирована лодка с чрезвычайно высокими требованиями малошумности. Большинство технических решений, заложенных в раннем проекте «Щуки-Б», были использованы в проекте 885 ..."

---

От	AndreyKS
К	2503 (24.12.2010 14:01:49)
Дата	24.12.2010 15:23:26

спасибо за ссылки (-)

---

---

От	2503
К	2503 (24.12.2010 12:32:46)
Дата	24.12.2010 12:34:36

ссылка

---

http://www.proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=2418

---