Морской терроризм
Современные флибустьеры являются серьезной угрозой торговому мореплаванию
Нателла Терещенко
"Золотой Рог", №14 2005г.
На просьбу корреспондента "ЗР" сообщить свежие факты нападений современных флибустьеров на суда и прокомментировать ситуацию в Дальневосточной ассоциации морских капитанов (ДВАМК) заявили, что морских пиратов не стоит романтизировать.
Есть и всегда были малайские, индийские, китайские, филиппинские, словом, интернациональные грабители. Они нападают на суда недалеко от берега: прыгают на палубу и тащат все, что представляет ценность, но это, как говорится, "с голодухи". Есть международные морские террористы, вооруженные автоматическим оружием, ракетными установками, на быстроходных судах, которые разбоем пополняют кассу террористических организаций. Захватывают суда контрабандисты и курьеры наркотраффика. Они перекрашивают их, используют потом для перевозки своих незаконных грузов. Террористы на море и в портах - реальная угроза не только экипажам судов. Они могут совершить теракт, который повлечет глобальную экологическую катастрофу.
Не нужен нож...
Новое судно испанской постройки под флагом Белиза подверглось наглому нападению морских пиратов, которые работали под "белых воротничков". Оператором новостроя выступала российская агентирующая компания. Хозяин судна находился в Испании. На это судно, только сошедшее со стапелей, наняли руководящий состав - пять российских моряков во главе с немолодым капитаном, остальная команда - малайцы.
Когда судно зашло в Сингапур, на борт поднялись пять неизвестных. Они не приставляли нож к горлу, они были русскими и очень располагали к себе. Мошенники показали доверенность, выданную им якобы испанским владельцем, где российскому капитану предписывалось сдать судно прибывшим, а экипажу лететь во Владивосток. Неизвестные тут же вручили билеты на самолет для пяти россиян. Они объяснили, что хозяин поменял оператора, и теперь судном управлять будут они и малайцы.
У капитана возникли сомнения только по срокам. Дело в том, что нанимать на один месяц не принято, традиционно экипаж работает в море полгода и больше. А россияне отработали по контракту меньше 30 дней. Капитан попытался выйти на связь со своими нанимателями, с судовладельцем, но не смог. Время визита неизвестных было рассчитано так, что совпало с началом праздничных дней. И по славной российской традиции, заранее начав праздновать, на том конце провода не отвечали. А неизвестные напирали на то, что если они не отправятся по уже купленным билетам на самолете, далее будут предоставлены сами себе, и добираться домой придется за свой счет.
Грубо нарушив процедуру сдачи судна, капитан оставляет все документы неизвестным, садится в самолет и прилетает во Владивосток. Пираты угоняют новый корабль стоимостью $ 7-8 млн, приводят его на Тайвань и там прячут в какой-то бухте, скрытой мангровыми зарослями.
А во Владивостоке возбуждают уголовное дело против капитана и параллельно подключают Интерпол. Судно нашли и вернули законному владельцу. Каким образом? Специалисты предавать гласности не стали - секреты профессии.
Добыча - в сейфе
Излюбленными местами корсаров являются Малаккский и Сингапурский проливы, а также Индонезия, расположенная на 3 тысячах островов. Кстати, именно эта страна наиболее опасна в Юго-Восточной Азии для торгового мореплавания. Тем более что в Индонезии, как и в других сопредельных странах, закона, определяющего морское пиратство как международное преступление, нет. А моряки сообщали, что время, которое проходит с момента оповещения береговой охраны о нападении пиратов до прибытия морской полиции островного государства, составляет порой два часа.
Статистика, которую выдает с 1991 года штаб-квартира Международного морского бюро по борьбе с пиратством, расположенная в столице Малайзии Куала-Лумпуре, очень далека от действительности. Если проводить расследование нападения пиратов, то надо чтобы потерпевшее судно оставалось в порту, пока экипаж дает показания. Стоянка в сутки обходится $ 25 тыс., что значительно превышает стоимость похищенного. Обычно на борту торгового суда в сейфе находится до $ 10 тыс. на случай непредвиденных расходов в портах. Большие суммы просто никто не возит, плюс личные вещи экипажа: "видики", плейеры, телевизоры...
Обычно сценарий нападения в Индонезии таков: два катера связываются прочным тросом длиной до 90 метров, на каждом катере по десять человек, вооруженных ножами голока, а иногда и автоматическим оружием. Корабль цепляет носовой бульбой трос посередине и притягивает катера к своим бортам с двух сторон. Пираты выскакивают на палубу и устраивают погромы и резню. Особенно подвержены нападению суда водоизмещением до 20 тыс. тонн, с экипажем до 20 человек и низким бортом, а также тихоходные баржи. Легкой добычей считаются и перегруженные танкеры.
Печальная статистика
В Малаккском проливе в год совершается до 1,5 тыс. нападений. Это и не мудрено, потому, что в день по этой оживленной морской магистрали проходит около 600 судов. Суммарный ежегодный урон от морских пиратов составляет до $ 16 млрд.
В 1995 год было совершено 134 акта пиратства, в 1996 году - 228, 1997-ом - 252, 1998-ом - 210. В 1999 году морские пираты нападали на торговые и грузовые суда 229 раз, в 2000-ом - 500 абордажей произошло в мире, в 2001 году - 344, в 2002 - 370. В 2003 году было совершено 445 нападений, 88 моряков получили ранения, 359 были взяты в заложники, 71 считаются пропавшим без вести.
Из всего этого бесчинства на Индонезию приходится 50% пиратской активности, на Малаккский пролив - 20%, на Нигерию - 13%, Бангладеш - 9%, Индию - 8%, на Южно-китайское море и Сингапур по 7%. Благополучными районами мореплавания считаются побережья Японии, Южной Кореи и Тайваня.
Район между Гонконгом и островами Лузон и Гаинан называют ГЛГ-треугольником. Он лежит на восток от малайзийско-индонезийских вод. Здесь действуют китайские и филиппинские пираты. Часто атакуют суда около островов Анамбас, Баликпапан, Бинтан. Индонезийские власти обвиняют во всем повстанцев с острова Суматра, борющихся за независимость. Для них пиратство и захват заложников являются хорошими способами поправить свое финансовое положение.
В Китае, Сомали, на Филиппинах и в Сьерра-Леоне пиратство имеет в определенной степени скрытую поддержку местных властей. На Филиппинах из-за нищенских заработков морские офицеры не прочь заняться рэкетом. В Сомали, где с 1991 г. фактически отсутствует центральное правительство, пиратством откровенно занимается служба береговой охраны. Торговые суда, проходящие здесь, вынуждены держаться не ближе 50 миль от побережья этой страны. В середине 90-х годов рыбаки нескольких стран не раз объявляли забастовку из-за пиратских нападений у побережья Сьерра-Леоне.
Пропавшие суда
Впрочем, грабили на море всегда. Например, еще в 1983 году на подходе к Калькутте, когда вся команда была поглощена сложным маневром судна, к нему пришвартовался быстроходный катер. Среди бела дня на сухогруз вскарабкались низкорослые индийцы с шестами и крючьями... Когда экипаж опомнился и понял, что их грабят, пираты успели перекинуть к себе на борт три новеньких пропиленовых "конца", стоимостью по $ 5 тыс. каждый. Команда, вооружившись баграми, отбила последнюю бухту и пыталась задержать бандитов, но те скрылись в прибрежных мангровых зарослях.
По информации Морского спасательного координационного центра, за последние годы без вести пропали шхуна "Мария", шхуна "Удача", шхуна 20-82-41, шхуна "Иван Касаткин" южнокорейский корабль "Аронт-103". В Индонезии подвергались нападению морских пиратов российские теплоходы "Уссурийск", "Осип Пятницкий", "Петр Старостин". А дизель-электроход "Горец" флибустьеры грабили трижды. Танкер "Восточный", следовавший под украинским флагом из Барселоны, подвергся захвату у берегов Западной Африки. Летом 1994 года даже яхта "Формоза" путешественника Федора КОНЮХОВА была захвачена преступниками в районе Марианских островов. В 2003 году теплоход "Форестер-1", принадлежащий Приморскому морскому пароходству, пираты попытались взять штурмом. Но экипаж судна сумел отстоять не только свое имущество, но еще и честь российского флота.
Совсем свежий факт. Утром 9 февраля 2005 года 10 вооруженных пиратов захватили танкер-химовоз в Сингапурском проливе. Как сообщило Международное морское бюро, злоумышленники пытались выбить стекло на судовом мостике, чтобы проникнуть внутрь, но, потерпев неудачу, скрылись. После того как капитан подал сигнал оповещения, береговая охрана Сингапура обыскала местность. Пиратов задержать не удалось. За первую неделю февраля 2005 года это уже седьмое нападение.
Спокойный год?
По информации Международного морского бюро, 2004 год стал годом высоких доходов судоходства и пренебрежения правилами безопасности. В 2004 году зарегистрирован самый низкий уровень пиратской активности по сравнения с предшествующими 9 годами, начиная с 1995-го. Зато морской террор стал более кровавым. Несмотря на то, что нападений стало на 25% меньше, количество жертв увеличилось. Так, в 2004-м от рук пиратов погибло 30 моряков, а в 2003 - только 20 человек.
Изменилась география. Выросло число нападений у берегов Нигерии и Бангладеш и в Южно-Китайском море, где пираты применяют автоматическое оружие и гранатометы. Участились нападения на танкеры и химовозы. По сообщению Lloyd's list, объектом пиратского интереса стали экипажи судов. Так, в декабре 2004 года шесть членов буксира взяты в заложники хорошо вооруженной бандой с целью получения выкупа. В ноябре в Малайзии также на буксир напали 50 пиратов и захватили в плен капитана и кока. В октябре 2004 года в Индии еще один буксир подвергся атаке пиратов. Они похитили капитана и старшего помощника. Обычный размер выкупа, который требуют террористы, - $ 100 тыс.
Борьба продолжается
По мнению экспертов IМО, пиратство должно квалифицироваться как "международный морской терроризм", поскольку в последнее время приобретает особо опасные формы. Российские капитаны, кто сейчас ходит в море и подвергается опасности со стороны мелких и крупных бандитов, не понимают, почему международное морское сообщество не ставит вопрос о правовой ответственности прибрежных государств, чьими гражданами совершаются разбойные нападения. Пиратство затрагивает уже не только экономическую, но и политическую сферу.
Хотя некоторые меры безопасности все-таки принимаются. Так, с 1 июля 2004 года вступил в силу международный Кодекс ОСПС - Охрана судов и портовых средств. IMO приняла резолюцию относительно Судовых систем охранного оповещения (ССОО). Они предназначены для подачи скрытого сигнала тревоги в случае нападения на судно. Средняя стоимость тревожной кнопки и идентификационной системы составляет около $ 20 тыс., но, похоже, судовладельцы раскошеливаться не торопятся...
