|
От
|
vladre
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
07.04.2004 07:19:12
|
|
|
Рубрики
|
Современность;
|
|
Рецензия? на книгу Чернова
Здравствуйте!
из того же сборника:
Подводник России. 2003 год № 3
2003 © Вице-адмирал В.В. Патрушев
ЭТИКА ПОДВОДНИКА
После прочтения книги "Тайны подводных катастроф" на душе остается тягостное впечатление. Не от того, что больно за погибших подводников, не от ощущения сопричастности к этим, без всякого сомнения, трагедиям, современного подводного флота! Изданная тиражом в 5000 экз., книга оставляет у людей, понимающих специфику подводной службы, чувство обиды и недоумения: неужели можно так ненавидеть флот, некоторых его руководителей, чтобы позволить себе сводить счеты на страницах открытой печати, не задумываясь о последствиях воздействия этого конгломерата полуправды и искаженных фактов надуши молодых подводников? На тех, кто сегодня в тяжелейших условиях выполняет свой долг перед страной и флотом!
Одним из критериев офицерской чести всегда являлось право офицера при неприятии, каких либо реалий службы уйти в отставку, уволиться в запас, сменить место службы, списаться на берег! А не накапливать годами затаенную злобу на своих сослуживцев, командиров, старших начальников, лицемерить и продолжать строить свою военную карьеру, видимо, в надежде изменить не нравящийся стиль и смысл службы, обойдя в карьере своих нелюбимых начальников!
Автор книги - известный подводник, Герой Советского Союза, вице-адмирал в отставке Е.Д.Чернов, создал превосходное пособие по этике подводника, так как в книге в полной мере демонстрируется двойной стандарт в оценке событий и личностные отношения автора к непосредственным участникам, и даже к тем, кто был вдалеке от этих событий!
Подробный разбор всех страниц, к счастью, не очень многотиражного издания не позволяет объем статьи, тем не менее, необходимо остановиться на некоторых эпизодах весьма вольно изложенных в интерпретации автора книги.
Не буду особенно заострять внимание читателя на технических подробностях приведенных в книге катастроф, хотя они, несомненно, важны для понимания истинной сути книги.
Я полностью принимаю и разделяю тезис бывшего Главнокомандующего ВМФ СССР адмирала флота Советского Союза С.Г.Горшкова об аварийности на флоте: "Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия для их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью". Очень же-
сткие слова! Вопрос в том, как их использовать!
Частенько, руководствуясь этим тезисом, различные комиссии и инстанции, не утруждали себя поиском истинных причин происшествия или аварии и назначали виновников!
Кстати, именно так и поступил автор книги, лично назначив виновников описанных катастроф! Причем, если назначенные высшими инстанциями комиссии определяют причины и виновников, на его взгляд, недобросовестно и даже преступно, то автор единолично, без привлечения других лиц справляется с задачей многочисленных комиссий и следственных органов!
Впрочем, если взять эту фразу С.Г. Горшкова, как ключевую к контексту всей истории отечественного подводного флота, то при всем нежелании, приходится признать, что она в очень большой степени относится к нашим подводникам. К сожалению, российский менталитет базируется на большой доле "наплевизма" и необоснованного риска (знаменитое "авось"). Отсюда, как вывод, можно признать, что все попытки конструктивных "поправок на дурака", в нашем флоте практически бесполезны. Суровая жизненная практика показала, что нет такой конструкции технической или электронной блокировки неверных действий, которую бы не смог преодолеть недисциплинированный, технически неграмотный подводник!
Но ведь не везде так! К примеру, современные подводные лодки системы "Трайдент" США и Великобритании, в отличие от наших однотипных подводных лодок, не имеют такой насыщенности сложными техническими устройствами, предохраняющими от ошибочных действий. У них почти в два раза меньший запас плавучести, кингстонные цистерны главного балласта, простота доступа и обслуживания вспомогательных и бытовых систем, в т.ч. их не антивандальное и не взры-возащищенное исполнение.
При осмотре этих лодок, невольно закрадывается мысль, что только железная подводная дисциплина и выучка экипажей, позволяет им относительно безаварийно плавать и, что будь на борту некоторые наши "профессионалы", вряд ли бы они смогли безаварийно плавать. И это не досужие размышления! Хотя своими непродуманными публикациями в печати, в полемическом задоре, мы сами создаем у широкой, непрофессиональной публики такое мнение о российских подводниках!
К примеру, бывший министр обороны США Уильям Коэн считает, что "русские моряки недостаточно подготовлены... У них нет никакой строгости в режиме подготовки, как у нас". (Н.Г. Мормуль, "От Треше-радо Курска", стр 100).
Путь к достижению профессионализма один - жесткая до жестокости требовательность при обучении специальности, устройству корабля
и всем подводным премудростям, и пунктуальный жесточайший контроль выполнения обязанностей при несении всех видов вахты и дежурства. В то же время должно быть безусловное доверие докладам и рекомендациям воспитанного такой школой специалиста! В условиях жесточайшего цейтнота времени на принятие решения, нельзя перепроверять все предложения и рекомендации. Такова суть этики подводника - доверие и контроль, достоверность докладов.
Жесткая школа дизельных лодок послевоенного времени, атомного флота первого поколения сменилась либерализмом в подготовке подводников для лодок последних поколений. Все шло под общим лозунгом "общечеловеческих ценностей", облегчения условий службы подводника, сокращения продолжительности рабочего дня и тому подобных новаций.
Забыли главное в оценке сложностей воинского труда - что этим трудом занимаются люди, сознательно выбравшие воинскую службу, обязанные всегда, с высокой степенью надежности, быть готовыми выполнить свои повседневные обязанности и воинский долг. Забыт Суворовский принцип - "Тяжело в учении, легко в бою!" И этот принцип относится не только к боевой подготовке, как ошибочно считают многие, но и к повседневной жизни любого военного, а подводника вдвойне!
В результате из фундамента воспитания подводника оказались выбитыми краеугольные камни: не сдал на допуск к самостоятельному обслуживанию заведования - нет схода с корабля! Не устранил неисправность - нет схода с корабля! Не сдал зачеты на допуск к дежурству, вахте - ты балласт на корабле, за тебя перерабатывают товарищи, и поэтому нет схода с корабля!
Да, конечно, объем изучаемого отсека и количество систем находящихся в нем, значительно превосходят объемы и техническую насыщенность отсеков дизельной подводной лодки, да и времени на качественный осмотр такого отсека требуется значительно больше, значит и требовательность к качеству подводника должна быть выше. Можно возразить, что нельзя же повышать жесткость и требовательность до бесконечности! До бесконечности нельзя, но и снижать достигнутый уровень тоже нельзя, слишком дорога цена человеческой жизни!
Ошибка, халатность или умысел одного члена экипажа может стоить жизни всем!
Значит необходимо искать пути помощи человеку в расширении его операторских и функциональных способностей и возможностей! Кроме профессионализации (основанной на принципе добровольной службы) подводной службы с сохранением жесткой бескомпромиссной требовательности крайне необходима техническая (конструкторская) поддержка подводника.
Теперь, хотелось бы обратить внимание незнакомых с подводной тематикой читателей книги на достоверное, как сейчас принято говорить, без двойных стандартов, освещение автором некоторых катастроф. С точки зрения подводной этики!
Начнем по порядку. Катастрофа подводной лодки "К-429" показана автором очень зримо и ярко. Полностью согласен с автором в соответствии этой катастрофы определению адмирала флота Советского Союза С.Г. Горшкова!
Но этика требует уточнения по назначенным автором виновниках и невиновных. Правда должна быть полной, ибо иначе она становится не только полуправдой, а просто ложью. При всем уважении к бывшему командиру "К-429", нельзя не напомнить, что он нарушил главное в подводной службе, лично (согласно Корабельному Уставу) не вел контроль хода приготовления корабля, которое закончилось без обязательной проверки прочного корпуса на герметичность. С прибытием в район приказал начать погружение подводной лодки без проверки на герметичность. Старший на борту, начальник штаба дивизии несет ответственность за это погружение наравне с командиром, а за планирование подготовки экипажа к данному выходу ответственность не меньшую, чем командир дивизии и начальник штаба флотилии.Об электромеханической службе дивизии, флотилии, допустивших нахождение технически неготового корабля в дежурстве и выход его в море, вообще нет упоминаний. Действиям начальника штаба флотилии придана "демоническая" окраска, так как он выведен автором, как последняя инстанция на флотилии подводных лодок. Видимо месячный, недельный и суточный планы флотилии не доводились до командующего флотилией, им не утверждались, или на тот период времени должность командующего флотилией была вакантна!
В отношении опытности командира с десятилетним стажем в должности можно напомнить слова адмирала С.О. Макарова про его походный сундучок! К сожалению не всегда стаж определяет опытность. Опытный командир без проверки прочного корпуса на герметичность от причала бы не отошел! Здесь мы видим как раз то снижение требовательности к отдельным личностям и в целом к подводной службе на Тихоокеанском флоте и на флотилии подводных лодок!
Вопреки утверждениям автора об отсутствии оперативной и подробной информации о катастрофе, на описываемый период времени в советском ВМФ существовала отлаженная система информационного оповещения об авариях, аварийных происшествиях с кораблями и судами ВМФ. Эта информация со всеми предварительными подробностями доводилась до личного состав ВМФ информационными бюллетенями Управления боевой подготовки ВМФ, Главного технического управле-
ния с указаниями немедленного принятия мер по уже выявленным причинам. По окончанию расследования любого аварийного происшествия (аварии, катастрофы) издавались соответствующие приказы ГК ВМФ или Командующего флотом, с указанием организационных выводов и мер, принятие которых необходимо для недопущения повторения подобных случаев. Управление боевой подготовки ВМФ и Главное Техническое управление ВМФ ежегодно издавали подробнейшие сборники аварий и аварийных происшествий для изучения на флотах, обычно с указанием доведения под роспись и принятием зачетов от всех категорий личного состава флотов.
В подтверждение, одно из главных звеньев этой системы - бывший начальник Технического управления Северного флота Н.Г.Мормуль в своей книге "От Трешера до Курска" (стр.65) пишет: "Причины ее гибели известны достоверно - низкая организация службы на флоте и на подводной лодке "К-429".
Поэтому слова Е.Д.Чернова о незнании им, как командующим флотилией подводных лодок подробностей катастрофы, говорят как минимум о невысокой организации доведения документов до исполнителей на флотилии. Видимо, тогдашний командующий Северным Флотом не проявил должной требовательности к руководству флотилии.
Столь же предвзято описана катастрофа подводной лодки К-219. При явных ошибочных, вследствие недостаточной личной подготовки, действиях ГКП корабля, приведшей к его гибели, автор видит только личную вину высшего командования ВМФ. Хотя причины катастрофы здесь почти те же, что и на К-429.
Главной причиной послужили практически полная утрата требовательности к исполнению законов подводной службы, формализм в исполнении контрольных и организаторских функций штаба дивизии, электромеханической службы и командования дивизии. Практически и теоретически неподготовленное к выполнению своих функциональных обязанностей командование корабля и электромеханической боевой части, дошедшие до своих должностей по выслуге в предыдущих должностях, слабо подготовленный по борьбе за живучесть экипаж, в обстановке формализма и нетребовательности к профессионализму со стороны вышестоящих штабов, довели аварию оружия до катастрофы корабля.
И опять вся достаточно обширная информация по налаженной в ВМФ системе о катастрофе корабля Северного флота не дошла до Командующего флотилией подводных лодок того же флота. Странная избирательность или неизлечимый дефект организации службы этой флотилии. Снова автор вводит в заблуждение неосведомленного читателя, пытаясь скрыть огромную работу, проделанную в ВМФ после катастрофы К-219.
Командование флота и флотилии разработали и в течение двух лет внедрили в жизнь флотилии комплекс организационно-технических мероприятий по восстановлению утраченных правил подводной службы! Были приняты дисциплинарные меры и технические решения по недопущению подобных катастроф. Сняты с должностей почти все командование дивизии и электромеханической службы, а также большинство офицеров штаба дивизии. Экипаж корабля был расформирован. Результаты работы Правительственной комиссии рассматривались Политбюро ЦК КПСС и министром обороны. Эти же инстанции, а не главнокомандующий ВМФ, приняли решение о не привлечении к уголовной ответственности прямых виновников гибели корабля и административной ответственности руководства флота. Технические решения Совета Главных Конструкторов по доработке подводных лодок и комплексов ракетного оружия (те же «поправки на дурака», но более умелого) были оформлены решением Политбюро.
К сожалению, следующая катастрофа грянула в расцвет перестройки, всеобщей необязательности, да и технические доработки по результатам предыдущих катастроф на "современнейший корабль века - К-278" не предусматривались.
Описания Е.Д.Черновым последующих катастроф подводных лодок К-278 и К-141 на фоне технических и следственных подробностей, имеют одну и ту же направленность. Неподготовленные экипажи, направленные в море преступным руководством флота и ВМФ, попытки скрыть от общественности правду и т.д.
Ни малейшего намека на то, что, к примеру, основы "некачественной" подготовки второго экипажа К-278 закладывались при командующем флотилии Е.Д.Чернове. Школа подготовки кораблей и экипажей на объединении и соединениях подводных лодок этих поколений складывалась во время многолетней службы автора на этой флотилии, причем 6 лет в должности командующего флотилией. И если эта школа через два с небольшим года после ухода командующего привела к катастрофе "Комсомольца", то можно ли это называть школой? Может быть, следует поискать изъяны в своей работе, а не винить руководство ВМФ за якобы сокрытие причин катастрофы "К-429"?
К слову, все эти "преступления высшего руководства" происходили в период перестройки, но автор почему-то не обвиняет в преступном умысле тогдашнего Верховного Главнокомандующего? Почему автор, под видом принципиального разбора катастрофы, на страницах печати сводит счеты со своими бывшими начальниками? Это очень похоже на сведение счетов за свою карьеру!
Далее: почему автор отвергает даже возможность, каких либо технических и организационных недостатков на К-278? Кстати, именно
проектант определяет первичный табель постов, обслуживаемых экипажем подводной лодки. Если же, имеемый перечень необитаемых и необслуживаемых помещений не позволяет осуществлять надежный контроль состояния корабля и его система, то куда и как смотрели члены госкомиссии и руководство флотилии во время испытаний и приемки корабля? Опыт изменения численности экипажа в сторону увеличения на флотилии был. Это штат подводных лодок 705 проекта. Да и на "Комсомольце" штат был увеличен на 7 человек в 1986 году. Видимо этого было недостаточно. Сложная международная обстановка и последовавшие за этим финансовые затруднения Министерства обороны вызвали сокращение численности мичманов и старшин - техников в экипажах подводных лодок с заменой их матросами срочной службы. При этом интенсивность походов на боевую службу значительно возросла, что вызвало рост физической и моральной нагрузки на экипажи подводных лодок. Это, в свою очередь, повлекло и недокомплект офицеров и мичманов экипажей, их прикомандирования и переназначения с корабля на корабль. Все эти обстоятельства, как и качество призывников со второй половины 80-х годов, известны автору книги достаточно хорошо. Но все эти факты не укладываются в "прокрустово ложе" авторских обвинений Главкомата ВМФ!
Очень тягостное впечатление оставляют эти попытки спекуляции на интересе общественности к тяжелым утратам ВМФ. Вместо серьезного, без подтасовок, анализа, предложений по организационно - технической доработке проектов, руководящих документов - одни огульные обвинения начальников и, членов многочисленных комиссий из специалистов ВМФ, науки и промышленности в безграмотности, преступных замыслах и в криминальных попытках упрятать концы в воду!
Словом, не Главкомат ВМФ, а засилье темных сил. «Вся рота не в ногу», лишь одному автору известна скрываемая от общественности и профессионалов правда!
Получилось настоящее пособие по человеческой и профессиональной этике для моряков и подводников! Насколько далеко в своей личной неприязни может зайти даже увенчанный званиями и наградами человек, считающий себя в чем-то обойденным! Каково читать эту книгу нынешним подводникам, тем, кто в условиях сегодняшних, готовится к выходам в море? Ведь книга учит не сложностям подводной профессии! Она предлагает не верить своим учителям и командирам! И все "Тайны подводных катастроф" заключаются в том, что Е.Д.Чернову очень не нравятся некоторые лица, о чем, собственно, и написана целая книга!
Будут мнения?
С уважением Владимир
