>На Ладе имеется нечто вроде "тамбур-шлюза для дегазации" между 1-м и ...отсеком....
вообще по этому вопросу много что было нагнано ...
"волну поднимали" из-за нескольких инвалидностей и смертей связанных с употреблением шила после промывки изделия с моря внутрь
ну так если метиловый спирт пить - тоже "нехорошо получится"
не нужен там шлюз, топливо действительно токсично, но в пределах норм и ампулизировано
Вообще к вопросу токсичности пронита (из «ЦНИИ «Гидроприбор» и его люди за 60 лет» т.3 2008г.) –
"…когда воспроизвели и отработали ДП-294 и получился вполне приличный малогабаритный двигатель для противолодочных торпед, В.М. Денисов предложил Радию Васильевичу идею создать на основе такого маленького движка ряд модульных двигателей. Бывают же самолеты двух-, четырех-, шестимоторные, пусть и торпеда будет многомоторная. И Р.В. Исаков загорелся эту идею воплотить. И не просто воплотить, а прямо сейчас и в кратчайший срок…. Во-первых, понятно, что пробивать все это через верх бессмысленно - уйдут годы. Значит, придется самофинансироваться, а директорский фонд не безразмерный. Конструкторские работы можно производить почти даром - за счет уплотнения графика. А производственный цикл Радий Васильевич организовал по особой схеме: минимум людей, но зато самых необходимых.
… Двигатель ДП294, если не сачковать, можно переподготовить к морю за сутки. То есть, получив с моря, его надо обязательно в этот же день детально разобрать и промыть в бензине и спирте (в спирте непременно, так как топливо и продукты его сгорания растворяются только в спирте), просушить и смазать. Пробовали оставлять до утра, но тщетно - все детали приходили в негодность из-за коррозии. На другой день можно собирать и проверять узлы на герметичность на разных стадиях сборки вплоть до установки в КО. Но у «Связки» двигателей было шесть. И, приняв ХМТ с моря, надо было обязательно в этот же день все их отсоединить, разобрать и промыть. Маленькая деталь. ЭСУ размещалась в своем отсеке, корпус которого представлял собой масляный радиатор. С ЭСУ радиатор соединялся масляными трубами автостыковкой. Само, как мы его называли за жуткий вид, «зеленое чудовище» весило столько, что снять или поставить его на место вручную не могло быть и речи. И, кроме того, зазор между барабаном редуктора-сумматора и радиатором был не больше 1 мм на сторону. И это бы ничего, но внутри радиатора было несколько выступов - опоры амортизаторов, ловители автостыков, и чтобы все совпало при сборке нужно было опускать ЭСУ в корпус (он же радиатор) по сложной программе: опустил на определенное расстояние - развернул на определенный угол, опустил еще немного - еще развернул туда или сюда, и причем вслепую. И это бы не беда, но ЭСУ была вся увешана разнообразными датчиками: давления в камере, за топливным насосом, перед ним, за водяным, масляным и перед, температуры, оборотов. И некоторых по две штуки, некоторых по три, а некоторых и по шесть. И со всех свисали «сопли» - тонкие провода. Такие провода незаметно перекусывались, даже когда легкий движок руками опускаешь (ну, если делать невнимательно). А ежели такую махину тельфером вслепую опускать, то сами понимаете приходилось ложиться под каретку с установленным на ней корпусом-радиатором и руководить «крановщиком», одновременно поворачивать руками ЭСУ туда или сюда, отводить провода, освобождать, если цеплялись, в общем, не допускать обрывов, пока ЭСУ не встанет на место. То же самое и при разборке, но с некоторой разницей. Во-первых, из ЭСУ, привезенной с моря, текло. Из выхлопной системы текла смесь несгоревшего топлива с продуктами сгорания, водой и горелым маслом. Этакая жуткая вонючая черная «мазута». Конечно, это отверстие мы затыкали, но при поломках, прогарах и т.д., которые еще предстояло выяснить, могло течь и неизвестно из каких щелей. Во-вторых, как только ЭСУ страгивалась со своего места в корпусе - рассоединялись автостыки маслосистемы. Мы предварительно не меньше часа сливали масло из горловины маслосистемы. Но масло-то МС-20! Оно только при 100° С более или менее жидкое, а так - вроде сгущенки. Его весь день можно сливать с тем же успехом. К тому же радиатор представлял собой винтовой канал длиной метров 15-20. Короче, при первом же рывке тельфера начинало течь масло, и хорошо, если только оно. И под это надо ложиться.
… я лез сам. И как я ни старался хоть как-нибудь прикрыться - колпаки из полиэтиленовых пакетов ладил, косыночки, фартуки - ничто не помогало: либо под них затекало, либо они сваливались в самый ответственный момент - все равно я вылезал весь в масле, а самое поганое, что вплоть до головы включительно. Руки, скажем, шею, лицо, в конце концов, протрешь салфетками, смоченными в бензине, да и умоешься, а голову? Ну не в бензине же полоскать. И в таком виде работаешь до ночи как бешеный, без перекуров, потому что все это разобрать и всю эту прорву деталей перемыть в «семи водах» нужно успеть до «дежурного» автобуса в 23.30. Если же случилась какая-то неполадка или, хуже того, авария, детали следовало отдефектовать, собрать «вещдоки», определить первопричину. А было нас всего четверо. И таким вот образом, приезжаешь в гостиницу заполночь, воды в кране, как назло, нет. Да и была бы, так холодной водой, хоть и с мылом, волосы от масла не отмоешь. В общем, в первый раз, когда я пришел с «масляной головушкой», то не подумавши ею, промаслил подушку. За это можно было вылететь из гостиницы, во всяком случае пришлось бы оплатить ущерб. Наволочку я утром унес на завод и выстирал в бензине. В дальнейшем надевал на подушку полиэтиленовый мешок. Большое, знаете ли, «удовольствие» -спать в жару на полиэтилене."
- это писал живой человек уже в наши дни
нарушение мер безопасности при обращении с топливом было просто маровое, но человек жив-здоров, потому как в отличии от нескольких "уникумов" "отработку" топлива с шилом не пил
ПМСМ "волна" эта, поднятая еще в 80х имела целью дискредитацию направления и продолжение пихания флоту электрических торпед
