В интернете можно часто встретить ошибочные определения и термины по отношению к экипажам немецких подводных лодок, которые мешают восприятию информации, а равно и последующей полемике. Например, «капитан», «старпом», «торпедная БЧ» и т.д. Попробуем немножечко расставить точки над «Ö».
Командир лодки. И именно так: командир, а не капитан. Капитан – это в торговом флоте и на прогулочной яхте. На боевом корабле только командир, и никак иначе. Во всяком случае, в русском флоте и в немецком, а нас в данный момент интересуют именно немецкие подводные лодки. По-немецки – Kommandant. В обращении – «Herr Kommandant». Однако каждый из них имел ещё и воинский чин. Чаще всего лодками командовали капитан-лейтенанты (хотя было много обер-лейтенантов; куда меньше было корветтен-капитанов, совсем мало фрегаттен-капитанов, а изредка попадались даже капитаны цур зее в должности командира лодки). Флотские люди всегда ценили и ценят ёмкость и краткость в командах и в обращении друг к другу, а потому от слова «капитан-лейтенант» (Kapitänleutnant) родилось сокращение «Kaleun» – ровно то же самое, что и «каплей» в советском и российском флоте. Это стало общеупотребительным в обращении к командиру и почти официальным; «Herr Kaleun» могли сказать и обер-лейтенанту (если он был командиром, и ему было приятно), и корветтен-капитану (который ничего особо крамольного в этом обычно не видел, традиция же). Конечно, интересно, как реагировали на такое обращение фрегаттен-капитаны и капитаны цур зее (если такое было), но не будем отвлекаться. Просто вспомним засмотренный до дыр фильм «Das Boot»: «Ну что, готовы в поход? – «Яволь, херр Калёйн!»
Кстати, говоря об офицерских военных чинах, проводить аналогии между немецким флотом и русским (советским) куда проще, чем, например, с английским, американским и французским. Даже нашивки на рукавах похожие, и «табель о рангах» почти один к одному. Но обращение к командиру лодки «господин капитан» – это нонсенс.
Командир, как полагается, отвечает за всё. За состояние «железа», за людей, за их подготовку, здоровье и морально-боевой дух, за снабжение лодки, за безопасность и точность кораблевождения, за связь и за тактику действий, за применение оружия, за последствия… Это много, очень много аспектов, весьма непростых, и это очень тяжёлый груз ответственности. Нужно очень много уметь, нужно очень много знать. Есть на флоте расхожая поговорка: «Любой штатский дурак возьмётся командовать полком, но ни один штатский дурак не возьмётся командовать крейсером». В общем, у командира лодки для всего этого было два штатных помощника.
Сразу оговоримся: освещать вопрос будем исходя из штатного состава лодки типа VIIC. На других лодках было практически то же самое с небольшими отклонениями по численности и с отдельными исключениями.
Итак, два помощника. 1-й помощник и 2-й. 1-й по иерархии старше, но старшим помощником или старпомом его никто не называл. Эти два помощника исполняли обязанности вахтенных офицеров, а всё остальное, наваленное на их плечи, суть «приятное дополнение». Поэтому правильное наименование – «1-й вахтенный офицер» и «2-й вахтенный офицер» (1 Wachtoffizier и 2 Wachtoffizier). Они попеременно стояли ходовую вахту вне зависимости от надводного или подводного положения лодки, а командир мог делить с ними эту обязанность, а мог и не делить (или делить частично), это зависело от обстоятельство похода, от обстановки и от конкретного командира (одни стояли так называемую командирскую вахту, другие ограничивались общим руководством, а вахтенные офицеры отдувались на мостике одни). Впрочем, не одни, но об этом ниже.
Вахтенные офицеры обычно имели чин лейтенанта или обер-лейтенанта; капитан-лейтенант в должности вахтенного офицера – редкая редкость. Командир и вахтенные офицеры были из плавсостава (в Кригсмарине было много всяких разных служб, которые вроде бы как относились к кораблям и к их вооружению, но в плавсоставе всё же не числились). Обучение и подготовка офицеров плавсостава Кригсмарине – это отдельная и очень обширная тема; достаточно сказать, что стать офицером подводной лодки было крайне трудно, и они по праву считались элитой.
Экипаж лодки делился на два дивизиона – морской и технический. В морской входили «хозяева моря» – обитатели носового торпедного отделения: торпедисты, наблюдатели верхней вахты (они же сигнальщики), артиллеристы и зенитчики, боцманская команда. В каких-то вопросах они были взаимозаменяемы, в каких-то нет. В каждой из этих команд были младшие унтер-офицеры (по немецкой классификации «унтер-офицеры без портупей»), мааты и матросы, хотя почти любой матрос на подводной лодке очень быстро вырастал до обер-гефрайтера (старшего ефрейтора).
1WO отвечал за снабжение лодки и за всё, связанное с торпедным оружием. Торпедистами он командовал через старшего боцмана, который обычно был старшим унтер-офицером, по-немецки это «унтер-офицеры с портупеями». Старший боцман отвечал за всё «торпедное железо» от собственно «угрей» до запчастей к «трубам» и за работу торпедистов, а при торпедной стрельбе работал с торпедным вычислителем T.Vh.Re.S3. Кроме того, на нём «висело» всё палубное оборудование: тросы, брашпиль, надувная шлюпка – в общем, как на всяком нормальном боцмане, без которого, согласно старой флотской поговорке, «и вода не святится». Также 1WO непосредственно выполнял торпедную стрельбу в надводном положении – прицеливался через UZO, вырабатывал стрельбовые данные и, получив от командира разрешение на выстрел, командовал «Los!». При повседневной службе он также отвечал за проведение «партийно-политической работы» с экипажем, читая им лекции и повышая их морально-боевой дух.
2WO отвечал за подготовку и несение верхней вахты (наблюдатели и сигнальщики), за состояние артиллерийского оружия (палубное орудие и зенитные автоматы), за состояние, хранение и выдачу стрелкового оружия (ручные пулемёты, пистолет-пулемёты, пистолеты и ракетницы). При применении артиллерии он получал у командира разрешение на открытие огня и непосредственно командовал действиями расчётов, выдавая целеуказания и контролируя результаты стрельбы. Кроме того, он был старшим офицером по связи – отвечал за шифр-документы и за работу с шифровальной машинкой «Энигма».
Был и 3WO, но: нештатный. Это штурман. Он был старшим унтер-офицером; отвечал за точность кораблевождения, за составление всевозможных отчётов по боевому маневрированию и торпедным атакам, а также фактически выполнял обязанности нештатного 3-го вахтенного офицера, то есть нёс ходовую вахту на мостике и в центральном наравне с офицерами. Что удивительно: рулевые ему подчинялись только как вахтенному офицеру.
Другой дивизион был техническим. Это машинисты (дизелисты), электромотористы, радисты, рулевые, операторы горизонтальных рулей и клапанов забортных систем в центральном, а также кок. У машинистов, электромотористов и радистов были старшие и младшие унтер-офицеры (хотя в каких-то случаях можно встретить различные отклонения от норм). Командовал техническим дивизионом инженер-механик (обычно лейтенант-инженер или обер-лейтенант-инженер, хотя попадались и капитан-лейтенанты-инженеры). Инженер-механики не числились в «классическом» плавсоставе и составляли отдельную службу, и вообще в этом вопросе разобраться весьма непросто – в Кригсмарине всего было 16 служб, и в каждой свои воинские чины по служебной иерархии, это отдельный вопрос, причём непростой. Однако инженер-механик в вопросах эксплуатации «железа» лодки и её систем был фактически первым лицом после командира, потому что практически всё на лодке зависело от того, насколько качественно работает технический дивизион.
Радисты, хоть и числились в техническом дивизионе, но по вопросам радиосвязи замыкались на 2WO и даже напрямую на командира. Они же были и гидроакустиками, и важность установления тонкого и точного взаимопонимания между акустиком и командиром трудно переоценить. А рулевые несли вахту на вертикальных рулях и к штурману никакого отношения не имели, хоть и назывались с ним почти одинаково (Steuermann).
В повседневном плавании было два варианта боевых тревог. Первый – срочное погружение ввиду обнаружения противника (широко известное «Alarm!!! К боевым постам!»), второй – просто «К боевым постам!» при выходе в торпедную атаку. Всё остальное время на боевых постах находилась только вахта, остальные либо занимались повседневным обслуживанием заведования, либо отдыхали. Расписание несения вахт для разных боевых постов было различным и могло меняться в зависимости от обстоятельств.
Кока привлекали к каким-либо прочим задачам крайне редко, ибо кок на корабле должность особая и чуть ли не святая, а уж на подводной лодке тем более. Впрочем, такое отношение было на всех флотах.
Штатных докторов (сиречь врачей) на лодках, как правило, не было. А был унтер-офицер, который прошёл соответствующее обучение с экзаменами и числился фельдшером. У него были дежурные лекарства (от йода до морфия), нехитрый набор медицинских инструментов и перевязочный материал, а также толстая книга – талмуд под названием «Медицинский справочник для подводных лодок» («Ärztlicher Ratgeber für Unterseeboote»). Этого не всегда было достаточно, но штатные врачи имелись только на «дойных коровах» (тип XIV) и на одной из «девяток», когда они действовали удалённой группой. Что интересно: фельдшер был на всякой лодке, даже на той, где имелся штатный врач.
Кроме этого, на лодках обычно имелся нештатный сварщик из механиков, нештатный водолаз и пр. нештатные специалисты, прошедшие специальную дополнительную подготовку. В аварийную партию назначались люди, не задействованные в данной обстановке на своих боевых постах. Всегда приветствовалось и поощрялось обретение дополнительных специальностей и взаимозаменяемость в бою – это и увеличивало шансы лодки на успех, и позволяло подводникам прочувствовать себя «в чужой шкуре», сплачивая экипаж, ибо на подводной лодке без сплочённости в единый организм, подчинённый выполнению задач во что бы то ни стало, – никак.
Кроме уже указанных офицеров в поход на лодку мог быть назначен сверхштатный личный состав – дублёры (стажёры) командира, вахтенных офицеров, инженер-механика и штурмана, а также офицеры радиоразведки и пассажиры (метеорологи, шпионы-диверсанты и пр.). А иногда лодки уходили в поход недоукомплектованными – например, U-869 в свой первый и последний поход ушла без 2WO, которого на ней вообще не было изначально.
Приложением к заметке служит несколько интересных PDF-файлов. В подробное изучение их можно погрузиться очень даже надолго (и всё равно вопросов будет множество). ignorare legis est lata culpa
Понятно, что за всё на лодке отвечает командир. Но это, конечно, вовсе не означает, что он всё делает сам. У него есть надёжные помощники, и командир лишь выборочно контролирует то, что они делают, оценивает обстановку и на основании полученной информации принимает решения.
Поговорим о кораблевождении. Само собой, командир и оба вахтенных офицера прекрасно умеют вести счисление и делать обсервации – это главное, что нужно для того чтобы лодка прибыла в назначенное место и выполнила поставленную задачу (конечно, при условии, что все системы лодки в строю, и в первую очередь двигательная установка). И тем не менее, несмотря на знания и умения вахтенных офицеров, на лодке есть штурман.
Штурманами на немецких лодках (в отличие от советских) были унтер-офицеры. Их старались набирать, исходя из наличия у них определённого и конкретного опыта плавания в торговом либо военном флоте. Полгода длилась подготовка в учебных центрах при учебных флотилиях, после чего они сдавали экзамен и шли на лодки. Что такое полгода? С одной стороны, это очень мало – если вспомнить, что в современных военно-морских училищах кораблевождению учат все пять лет. С другой стороны – вполне достаточно, если все эти полгода заниматься исключительно навигацией, делая жёсткий упор на практику. Сама жизнь показала высокий уровень штурманов немецких подводных лодок – даже несмотря на то, что с ходом боевых действий в связи с ростом корабельного состава и большими потерями лодок начала ощущаться нехватка кадров, и сроки обучения были существенно сокращены.
Чему обучали на курсах будущих штурманов? Ну, прежде всего, навигационной прокладке (это основа основ) и плаванию по счислению, учёту дрейфа и течения. Для этого совершенно необходимо знать устройство навигационных приборов и систем – магнитных компасов, гирокомпасов и лагов, нужно уметь читать навигационные карты и пользоваться прокладочным инструментом. Любой штурман подтвердит, что даже в этом, казалось бы, тривиальном деле столько «подводных камней», что пальцев на руках не хватит. Плюс навигационные пособия – лоции, справочники, морские штурманские таблицы. А дальше – обсервации по береговым ориентирам (куда также входят маяки и светящие знаки), по небесным светилам (т.е. мореходная астрономия); это пеленгатор и секстан с его поправками, куча дополнительных справочников и таблиц плюс «хорошо набитая рука». Вычисление поправок компасов – это самая простая процедура, потому что всё остальное намного сложнее. Далее – радиомаяки, которые к тому времени уже были придуманы. И всё это с учётом того, что идёт война, а значит, маяки и светящие знаки у берегов противника могут работать в режиме, который неизвестен, да и свои тоже работают по военному времени, а радиомаяки только по заказу. Кроме того, лодкам часто приходилось действовать в местах, которые плохо изучены в гидрографическом отношении: были возможны и не указанные на карте мели, и рифы, и неожиданные течения, и подводные препятствия в виде затонувших судов… Штурман должен был уметь хорошо разбираться в гидрологии и метеорологии. Все необходимые приборы и инструменты у него для этого были – включая эхолот, анемометр, хронометр и логарифмическую линейку. Можно ли овладеть всем этим за полгода? Можно. Особенно если набирать будущих штурманов не из кого попало и учить их так, чтобы с них в процессе учёбы шерсть клочьями летела.
Кстати, в слове «маяк» на флоте ударение всегда ставится на букву «Я», вне зависимости от склонения по падежам. Это то же самое, что и «компас» с ударением на «А», и «секстан» без буквы «Т» в конце.
Корабельный магнитный компас мало похож на привычный компас Андрианова, который носят на руке, он неизмеримо сложнее. На немецких подводных лодках магнитный компас размещался в обтекаемом бульбе перед ограждением рубки. Вместе с собственно компасом там находилась система уничтожения его девиации; с компаса снимался электросигнал, который раздавался на репитеры, находящиеся в боевой рубке, в центральном и в кормовом отделении (на посту аварийного управления вертикальными рулями).
Гирокомпас находился в центральном; сигналы с гирокомпаса также раздавались на репитеры – в боевую рубку, в командирскую «каюту» (не всегда), в радиорубку и рубку гидроакустика, в центральный, на мостик и в кормовое.
Гидродинамический лаг имел приёмники динамического давления в носовой части лодки; статического – побортно в районе главных балластных цистерн VI (чуть в нос от них). Разность их показаний давала текущую скорость лодки. Это если объяснять простым и понятным языком.
Съёмный пеленгатор устанавливался на стойку-колонку UZO. С его помощью можно было пеленговать береговые ориентиры и точки восхода/заката светил, а также все прочие цели (например, при определении скорости конвоя параллельным движением). С помощью пеленгатора производились обсервации по двум-трём визуальным пеленгам вблизи берегов и по крюйс-пеленгу.
Основной немецкий эхолот «Atlas» позволял довольно точно измерять глубину места до 1000 м. Его минусами были недостаточная надёжность, а также демаскирующий фактор (звук при применении). «Atlas» был не единственной моделью эхолота, но основной, он неоднократно модернизировался и улучшался. Вызывает удивление, насколько часто немецкие подводники использовали обсервацию по глубинам (самый ненадёжный способ) и добивались при этом прекрасных результатов.
Радиопеленгатор имел выдвижную антенну на правом переднем краю ограждения рубки. Он мог пеленговать радиомаяки (когда они работали), а также определять радиопеленг на сигналы наведения, когда роль радиомаяков выполнял другой корабль/лодка или самолёт. С помощью радиопеленгатора, например, штурман определял место лодки при подходе к базе (по двум-трём радиопеленгам), для чего по запросу включались определённые радиомаяки. Он также применялся при наведении на конвои и для рандеву лодок в океане.
Секстанов было несколько, и отношение к ним было особое – впрочем, как на любом корабле. В открытом океане секстан был практически единственным способом обсервации – по небесным светилам, – хотя некоторым подспорьем стало введение в 1940 году первых станций радионавигационной системы «Elektra sonnen». (Или просто «Sonnen». Она имела множество недостатков, и командиры лодок ей не очень доверяли, хотя время от времени пользовались. «Sonnen» стала отправным толчком; впоследствии появились более совершенные радионавигационные системы, но это было уже после войны.) А кроме того, секстан позволял производить обсервацию по двум горизонтальным углам между береговыми ориентирами.
Для метеонаблюдений штурман имел барометр-анероид и барограф, термометры для измерения температуры воды и воздуха, анемометр для замера направления и силы ветра. Прокладочный инструмент был стандартный: карандаш, резинка, параллельная линейка, транспортир, циркуль-измеритель, протрактор, несколько палеток. Плюс всё та же логарифмическая линейка и всевозможные таблицы и номограммы.
Контроль счисления и обсерваций, разумеется, возлагался на командира. Ситуации могли быть (и были) самыми разными. Офицеры и командир поочерёдно решали навигационные задачи параллельно штурману, а потом сравнивали результаты и делали выводы. Это обычная практика на всех флотах, и немецкий подводный не исключение. Но львиную долю работы всё же выполнял штурман. И дел у него было по горло. Потому что кроме счисления и обсерваций он занимался ещё и графической фиксацией боевого маневрирования и торпедных атак, которые командир потом представлял для отчётности в вышестоящие штабы.
Точность обсерваций была очень даже разной – от идеальной до ужасной. Хорошо было где-нибудь у Фритауна или у португальских берегов: видимость обычно прекрасная, берег опознаётся влёт. А в Арктике? Берега неделями в тумане, плюс облачность (ни Солнца, ни звёзд); по глубинам ненадёжно, да и плямкать эхолотом означает объявить на десять миль вокруг: «Мы тут». А в океане глубины свыше 1000 м, там эхолот неприменим. Но: тем не менее, умудрялись плавать по Арктике и даже находить конвои, когда при атаке под килем было всего 8 метров. В те редкие моменты, когда удавалось «взять солнышко» и скорректировать счисление, невязки порой достигали бешеных величин – 25 миль, 30 миль, 40 миль и даже 50. Поэтому частенько случалось так, что лодки оказывались немножечко не в тех местах, как предполагалось. Справедливости ради стоит сказать, что в условиях Арктики советские подводники сталкивались ровно с такими же трудностями – потому и выставляли мины не там, где надо, а потом удивлялись, что на них так никто и не подорвался. Навигация в Арктике – морока та ещё, а уж на подводной лодке…
Когда лодку преследовали «охотники», приходилось соблюдать тишину в отсеках, а значит – отключать гирокомпас (и даже гидрофон, потому что умформеры, сиречь преобразователи напряжения, сильно шумят). Оно бы и ничего, но последующее включение гирокомпаса требует несколько часов, чтобы раскрутилась гиросфера, а потом его ещё нужно привести в меридиан, а это время, в течение которого лодка движется и не знает, где норд. Магнитный компас мог быть легко повреждён глубинными бомбами, а если дело происходило где-нибудь в районе Ньюфаундленда, где, как известно, магнитные компасы врут в невообразимых масштабах (магнитное склонение до 40-45°W и «гуляет» в местах неизвестных аномалий), то можно себе вообразить напряжение штурмана и командира… Читаешь боевой журнал, закрываешь глаза, представляешь и диву даёшься.
Было всякое. Были и посадки на мель, причём позорные. Например, U-21 (Вольф-Харро Штиблер) чуть ли не вылезла на берег, даёт радиограммой координаты и просит помощи; помощь приходит куда сказано, а там никого… Почему? Потому что потерялись в счислении и дали неверные координаты, а берега в Норвегии очень похожие, легко спутать. Или, например, знаменитый ас-мемуарист Херберт Вернер, умудрившийся на своей U-953 заблудиться возле самой Ля-Рошели, спутав два острова. Или U-230 (Хайнц-Ойген Эбербах), севшая на мель у Тулона, в результате чего пришлось взорвать лодку. Или U-1209 (Эвальд Хюзельбек), напоровшаяся на рифы в подводном положении у Вольф-Рока и вынужденная всплыть; лодку затопили, а экипаж попал в плен… Однако вспомним про закон больших чисел. Лодок в Германии было много, даже очень много, и с учётом этого количество известных навигационных происшествий в подводном флоте Кригсмарине всё же следует полагать уничтожающе малым. Столкновения тут считать не будем, потому что столкновения, как правило, есть результат прохлопа командира и вахтенного офицера, а не штурмана. А столкновений, кстати, хватало, причём многие были с трупами и с гибелью лодок. Оно и понятно: чем больше в составе флота единиц, тем больше и происшествий с ними. В монгольском подводном флоте количество навигационных аварий равно нулю – но это лишь по причине полного отсутствия у Монголии подводных лодок.
Бывали такие случаи, когда, например, встретились лодки в океане, а в журналах у них записаны разные квадраты (хоть и соседние). Счисление – штука непростая: нужно учитывать и дрейф, и течения, и все зигзаги маневрирования, а обсервации нет (небо в облаках, шторм всю неделю и т.п.), но… лодки всё же плавали и задачи свои решали. Причём подчас со сломанными компасами (и магнитным, и гиро-), с помершими радиопеленгаторами и при полном отсутствии обсерваций в течение нескольких суток. А хотя бы и при хорошей видимости небесных светил – взять вон хотя бы 9-й поход U-47: месяц почти сплошных штормов от 6-7 до 10-12 баллов, попробуй-ка, посади Солнце на горизонт секстаном, когда лодку швыряет, словно спичечный коробок.
Хочется привести в пример нескольких штурманов – унтер-офицеров подводного флота, хотя бы двух, но это ярчайшие примеры.
Альфред Радемахер, штурман U-96, проплававший на ней с самого 1-го похода по 8-й. Да-да, именно он послужил прообразом Крихбаума, штурмана Лодки. Сложно сказать, насколько похожи образы, показанные в книге и фильме, с образом самого Радемахера, но и в книге, и в фильме выведен опытный моряк, молчаливый (не сказать «мрачный»), отлично знающий своё дело и чётко выполняющий свои обязанности, не придерёшься. Недаром именно с ним советуется Старик перед атакой конвоя: «Как думаете, Крихбаум, получится?» – и немногословный штурман, скупой на эмоции, веско отвечает командиру: «Должно получиться». В той знаменитой атаке на подходах к Гибралтару Радемахер не был ранен, как в фильме (кстати, «о птичках»: в реальности командир U-96 вообще планировал пройти весь Гибралтар в надводном положении, не погружаясь). Когда в марте 1942-го Леманн-Вилленброк сдал U-96 Хелльригелю и перевёлся в Брест командовать 9-й флотилией, вместе с ним с лодки ушёл и Радемахер – но не куда-нибудь, а на офицерские курсы. Уже в июле он получил погоны лейтенанта, а ровно через год стал и обер-лейтенантом; имел Железные кресты I и II класса плюс «яичницу» – Немецкий крест в золоте. Командовал учебными лодками U-120, U-5 и U-393, щедро делясь своим опытом, которого у него было в избытке. Скончался в 1994 году в возрасте 81 год.
Ну и, конечно же, штурман U-47 Вильгельм Шпар. Чтобы понять, что это был за штурман, разберём первую половину самого знаменитого похода U-47 – в Скапа-Флоу. Нам до сих пор неизвестен её точный маршрут (по моментам времени и квадратам, по курсам и скоростям, местам покладок на грунт). Но давайте просто проанализируем. Северное море – не подарок. Место для подводных лодок очень даже поганое, кроме его северной части. В южной – сплошные банки со смешными глубинами, причём некоторые банки «гуляющие», и глубины запросто могут не соответствовать указанным на карте. В средней части Северного моря – знаменитая Доггер-банка, огромная и коварная. Северное море – кладбище кораблей, чьи капитаны/командиры нагло осмеливались быть с ним на «ты». Наиболее знаменитое место, конечно, это печально-знаменитые Гудвин-Сэндз (как-нибудь расскажем), но и в других местах условия для кораблевождения не самые приятные. Сильные течения во все стороны, октябрьские ветра… В общем, лодка идёт к Оркнейским островам. Ночью идёт, днём отлёживается на грунте. Обсерваций по Солнцу днём не было (лодка на грунте); ночью по звёздам тоже (видимо, было облачно). Остаётся только счисление и контроль счисления по глубинам (так себе способ, но другого, увы, нет). После ухода с маршрута № 1 (а там была последняя астрономическая обсервация, точность которой всегда не самая лучшая) четыре дня лодка идёт вообще вслепую. Так вот: когда в тёмное время суток U-47 всплыла чуть к осту от Оркнейских островов, и «любезные» (а точнее, беспечные) англичане зажгли свои маяки, Шпар получил первую реальную возможность обсервации по береговым ориентирам. И вот тут вылезли глаза на лоб и у Прина, и у Эндрасса, и у фон Фарендорффа (а может, и у самого Шпара): невязка составила… всего лишь 1,8 мили! Пройти половину Северного моря «на глазок и на ощупь», проверяя себя лишь по глубиномеру при покладке на грунт и по эхолоту во время ночных переходов, и после этого получить такую смешную невязку – да это ж нереально! Такого просто быть не может! Однако факт. Понятно, что во время перехода Прин (сам опытный моряк и прекрасный штурман) контролировал Шпара (это его обязанность), но… После 3-го похода Шпар ушёл с U-47 на офицерские классы и в январе 1940 года стал лейтенантом, ровно через год – обер-лейтенантом, а ещё ровно через год – капитан-лейтенантом. Командовал лодкой U-178. Как и у Радемахера, два Железных креста и «яичница». Скончался в 1978 году (74 года). Где-то попадалось, что Прин своего следующего штурмана гонял нещадно, чтобы хоть как-то довести его примерно до уровня Шпара, – а вот такая оценка мастерства Шпара его бывшим командиром (и не кем-то, а самим Прином!) весьма показательна.
Про навигацию на немецких подводных лодках можно рассказывать долго и с упоением. Достаточно открыть почти любой из боевых журналов и просто читать, представляя себе, что стоит за этими скупыми строчками. А ведь лодкам нужно было не просто «приплыть из точки А в точку Б» – им нужно было ещё и действовать в сложнейших условиях обстановки. И немецкие штурмана – унтер-офицеры! – в своём абсолютном большинстве поставленные задачи решали образцово (ещё и ходовую вахту наравне с офицерами стояли). У сильного и умного врага всегда есть чему поучиться.