> все эти штампы типа "не имеет аналогов в мире", "появление вызвало фурор" итп. порядком надоели. Почему бы не сделать объективный сюжет, без поливания грязью, но с указанием недостатков?
Сюжет был больше про историю создания. ;)
Про недостатки Вот выдержки из сюжета...
Не имея опыта и, наверное, чтобы не рисковать сразу по-крупному, размерность вертикально взлетающего ударного самолета для ВВС и Флота военные выбрали минимальную – в полтора-два раза меньше, чем у обычных ударных самолетов того поколения Су-17, Су-25 и МиГ-27. Для «сухопутного» применения это было не так важно, но для корабельного явно недостаточно, так как было определяющим для дальности полета и боевой нагрузки.
Если вспомнить, что в тот же период в США шла разработка тяжелого палубного истребителя F-14 в классе размерности Су-27,заранее можно было себе представить, с каким противником придется встретиться в воздухе над океаном нашему легкому штурмовику. Это обстоятельство впоследствии сыграло свою роковую роль в судьбе Як-36М.
Впервые необходимость повышения взлетного веса в жаркую погоду возникла еще на первых летних боевых службах «Киева» в Средиземном море. А при переходе второго авианесущего крейсера «Минск» вокруг Африки в 1979 году недостаточная вертикальная тяга стала уже серьезно мешать выполнению боевых задач.
Уже до начала испытаний было ясно, что в условиях жаркого высокогорного климата Афганистана вертикальный взлет Як-38 будет неэффективным.
. Было еще раз доказано – технические возможности самолета, его большую тяговооруженность и разгонные характеристики нужно грамотно использовать. Тем более, если машину собираются применять в условиях пониженной плотности воздуха и в жарком климате…
Как и следовало ожидать, в укор разработчикам, а не заказчикам, регулярно ставилась и невысокая дальность полета. До освоения взлета с коротким разбегом, сами пилоты жаловались на недостаточную боевую нагрузку самолета.
Из-за наличия нескольких подъемных двига-
телей процесс взлета и посадки имел повышен-
ную степень риска. При отказе одного из двига-
телей (или даже несинхронность в развитии ими
тяги) мгновенно возникал опрокидывающий мо-
мент - самолет падал, а летчик не успевал ката-
пультироваться. Поэтому для Як-38 была созда-
на автоматическая система катапультирования
(без участия летчика), которая сняла остроту
этой проблемы. В 36 катастрофах Як-38 в 31
случаях летчики успешно катапультировались (в
18 случаях автоматически). Прискорбно, но на-
личие нескольких двигателей с вектором тяги
каждого, не проходящего через центр тяжести
самолета, не позволяет их использовать для ма-
неврирования в воздушном бою, как это мог де-
лать СВВП "Харриер", снабжённый одним двига-
телем. Очень большим недостатком двигателей
Як-38 был их недостаточный ресурс.
Несмотря на недостатки и низкие ЛТХ, явно
уступавшие своему зарубежному аналогу СВВП
"Харриер", это все же был первый палубный
реактивный штурмовик морской авиации ВМФ. В
1980 году Як-38 применялся в Афганистане. Под
впечатлением относительных успехов корабель-
ного СВВП "Си Харриер" в боевых действиях у
Фолклендских островов была выпущена новая
модификация Як-38М (1983 год) с усовершенст-
вованным вооружением. Велись работы также
по созданию на его базе многоцелевого самолета
Як-39.
Всего с 1974 до 1989 г. на Саратовском
авиационном заводе был построен 231 самолет
Як-38.
Чем больше нарабатывался опыт по экс-
плуатации СВВП, тем всё больше становилось
ясным, что СВВП по своим боевым возможно-
стям всегда будут уступать обычным самолетам.
Авторы этого труда в конце 70-х годов принима-
ли участие в написании для руководства много-
численных докладов по результатам научных
исследований альтернативных систем: "корабль-
СВВП" и "корабль-самолёт обычного взлета и
посадки". Все эти исследования показывали, что
СВВП везде проигрывал обычным самолетам, но
они безусловно имели право на вполне опреде-
ленное (но не ведущее) место в системе морской
авиации СССР.
В середине 70-х годов руководством ВМФ
было принято решение о создании сверхзвуково-
го истребителя-перехватчика для авианесущих
кораблей пр. 11434. С этой целью в ОКБ
А.С.Яковлева в 1977 году было начато проекти-
рование истребителя СВВП Як-141 (первона-
чально Як-41М). В 1987 году самолет достиг
летной готовности и в марте он поднялся в воз-
дух. Из-за недоработки многоцелевого бортового
радиоэлектронного оборудования (БРЭО) испы-
тания самолета затянулись. Во время испытаний
на авианесущем корабле "Адмирал Флота Со-
ветского Союза Горшков" один экземпляр само-
лет был потерян. Окончание испытаний плани-
ровалось на конец 1991 г., но по ряду причин на
вооружение он так и не поступил.
По сравнению с Як-38 Як-141 уже был впол-
не полноценным боевом самолетом. Максималь-
ная скорость на высоте 11000 м достигала 1850
км/ч, дальность полета при вертикальном взлете
и боевой нагрузке 1000 кг составляла около 650
км. Истребитель был вооружен встроенной 1x1
30-мм пушкой ГШ-30; ракетами воздушного боя
Р-27, Р-77, Р-73 и ракетно-бомбовым вооружени-
ем для поражения морских и наземных целей. Но
схема силовой установки осталась прежней, как и
у Як-38.
Подводя итоги краткой истории развития в
морской авиации СВВП можно утверждать, что
создание таких самолетов было безусловным
достижением отечественного самолетостроения.
Тем не менее попытка подмены обычных само-
летов СВВП оказалась несостоятельной и в ко-
нечном итоге привела к сворачиванию этого на-
правления вообще в морской авиации, что по
мнению авторов, было ошибочным. Очевидно,