От Сергей
К All
Дата 06.12.2021 19:56:00
Рубрики Современность; Матчасть;

Пожар на USS Miami – расследование

http://topwar.ru/189480-pravka-pozhar-na-uss-miami-rassledovanie.html?utm_source=website&utm_medium=social&utm_campaign=group
Введение

Итак, USS Miami.

Многие, конечно, знают, что это такое, но все же освежим память.

Это АПЛ типа 688, пятая по счету из тех, которые в ВМФ США называют «улучшенный Лос-Анджелес». То есть по нашей классификации – это «многоцелевая» лодка, а по их – attack submarine. Заложили ее в конце 1986 года, а уже в середине 1990 она вошла в состав флота наших вероятных оппонентов, в котором и служила-не тужила до 1 марта 2012 года, когда ее поставили в завод Portsmouth Naval Shipyard для плановой модернизации.

Там-то с ней и приключилась история, описываемая в вышеназванном документе.



Пожар на USS Miami – расследование

Подобные бумаги появляются из секретных стальных сейфов различных секретных офисов, благодаря президенту Л. Джонсону, подписавшему в далеком 1966 году Закон о свободе информации.

Как видите, хотя в тексте и остались помарки, но грозный штамп confidential зачеркнут.

Хочу сразу предупредить, что это не буквальный перевод слово в слово, а скорее – мое изложение прочитанного текста.

Далее должен сознаться, что не являюсь профессиональным переводчиком, а просто неплохо говорю и читаю на этом языке. А также, хотя и имею большой опыт работы на флоте торговом, во флоте военном бывал только очень короткое время на стажировках во время учебы. Нам тогда давали как бы двойное образование, на случай ядерной войны... Поэтому в моем изложении наверняка встретятся неточности, о которых заранее прошу прощения у знатоков-служащих, но основной смысл будет доведен до читателя правильно. По крайней мере, я на это надеюсь.

Хотя, безусловно, при переводе возникали трудности.

Например, в тексте документа имеются специфические военно-морские термины и особенно сокращения, которые очень любят американские военные. Я постарался с ними разобраться, и там, где натыкался на такие непонятки, дам свои пояснения в скобках.

Добавлю, что я то и дело применяю термин «судно», хотя речь идет о боевом корабле. Что поделать – издержки гражданского мышления. Ну и «двери» иногда попадаются – я знаю, что дверей на лодке, да и на любом судне или корабле не бывает. Просто перевожу, как было в оригинале: раз door – это дверь, а ship – это судно, корабль, то так тому и быть. Прошу не пинать.

Пару слов о форме изложения, принятой в таких отчетах.

Видимо, для них имеется некий общепринятый формат: сначала идет общая информация о происшествии, а затем рассматриваются действия и события, которые к нему привели, потом подробный отчет прямо по минутам, ну и после этого раздают всем сестрам по серьгам.

Такого порядка буду придерживаться и я.

Строчки в скобках – мои мысли по поводу.

Начинаю.

Сначала идет Preliminary Statement – первоначальный краткий отчет. Но его цитировать я не буду и вот почему.

В этой части имеется большое количество ссылок на интервью свидетелей, проверки и исследования всяческих отчетов, журналов, руководящих документов и на многое другое. Однако самих материалов, на которые ссылаются авторы документа, в тексте нет вообще. Кроме того, здесь кратко описывается все то, о чем в следующих частях будет рассказано более подробно. Так что не будем повторяться, а перейдем как раз к основной части.

Только факты (Finding of Facts)

23 мая 2012 на АПЛ «Майами» возник пожар класса А, начавшийся в кают-компании.

Экипаж, заводская пожарная команда и прибывшие на помощь городские команды боролись с огнем в течение 10 часов. Восемь человек получили при этом ожоги и ушибы. Госпитализация потребовалась одному человеку.

«Майами» получила существенные повреждения носовой части (приложение отсутствует – секрет). Тщательное обследование кают-компании выявило точку возникновения пожара, в которой находились оплавленные остатки пылесоса. В других местах кают-компании нашлись остатки еще, по крайней мере, пяти пылесосов.

Уголовное расследование против м-ра Casey Fury показало, что он признался в намеренном и умышленном поджоге кают-компании, где он поджег мешок с ветошью своей зажигалкой. Пылесосы находились рядом с ветошью.

Готовность АПЛ «Майами» к проведению ремонта

Командир лодки на момент постановки лодки в завод служил на ней в течение 21 месяца, а старший помощник – 18 месяцев (конечно, это не означает, что командир и старший помощник все эти месяцы провели на лодке безвылазно. Скорее, это намек на то, что корабль они знали достаточно хорошо).

В 2011 году экипаж лодки успешно сдал все положенные учебные задачи с хорошими оценками (идут длинные перечисления задач и тренировок – опускаем), в том числе и борьбу с пожаром.

В декабре 2011 года лодка завершила боевое дежурство и начала подготовку к заводскому ремонту, в соответствии со специальной программой (опять идет длинное перечисление). Подготовка и тренировки потребовали 1 700 человеко-часов и прошли без замечаний. Лодка получила все требуемые документы и разрешения. Согласования и обсуждения с заводским руководством тоже были проведены успешно и без замечаний.

Перед постановкой в док на лодке была проведена подготовка: выгружено оружие, удалены все пожароопасные материалы, включая матрасы и занавески с коек. Переборки и оборудование покрыты защитным материалом. Большинство судовых систем осушено, обесточено, с них стравлено давление, реактор остановлен. Где необходимо, применялись временные системы освещения, связи, осушения и прочее.

Состояние АПЛ «Майами» перед ремонтом

Типичная программа модернизации АПЛ рассчитана на 20 месяцев, 12 из которых лодка должны была провести в сухом доке. 1 марта 2012 года АПЛ Майами прибыла в судоремонтный завод в Портсмуте, а 15 марта 2012 ее поставили в сухой док № 2 (вот она заходит в док во всей своей красе. Что меня порадовало – и у них подобные действия почему-то происходят по ночам, ну совершенно как у нас).



На лодке была организована временная система пожарной сигнализации (Casualty Control and Announcing System), а также контроля и оповещения о различных неприятностях. Упоминаю о ней, потому что в дальнейшем на нее часто ссылаются.

На судне был организован Комитет/совет по безопасности. Задачей совета была координация и одобрение действий, которые могли в ходе ремонта повлиять на безопасность корабля. Туда входили члены экипажа, представитель завода и представитель от а NAVSEA (это одно из пяти специальных командований ВМС США, притом самое крупное – командование кораблестроения и вооружений).

Ввиду того, что судовая пожарная система во время ремонта будет выведена из эксплуатации, на палубе установлены катушки с пожарными рукавами.

Экипаж переехал жить на специальную баржу (living barge), пришвартованную к причалу завода в 200 метрах от дока. На лодку ходили только как на место работы (у нас, в общем, то же самое).

Из текста следует, что во время ремонта очень большое значение придавалось уборке разного мусора, возникающего при производстве работ. Для этого из членов экипажа была создана специальная команда, которая, видимо, ходила по пятам за рабочими и заставляла их прибирать за собой, а за ее деятельностью велся строгий контроль, как со стороны командования лодки, так и со стороны администрации завода. Администрация проводила еженедельные проверки.

Далее выясняется интересный момент с пылесосами, которые вначале приняли за источник огня. С лодки были удалены любые материалы, опасные в пожарном отношении, но пылесосов это не коснулось. Их сочли неопасными. А тот самый Комитет по безопасности был не обязан контролировать удаление пожароопасных материалов – это не прописано в его инструкциях (ха-ха-ха – три раза).

Далее рассматриваются меры по предотвращению даже самой возможности пожара на лодке, но и там все было в порядке и соответствовало всем существующим правилам и инструкциям. За единственным исключением: отмечен, по крайней мере, один факт курения (рабочий пойман с сигаретой в аккумуляторной яме и отстранен от работ на лодке).

Факторы, имеющие отношение к несению вахты

Вахтенный нижних палуб должен был заполнять «Журнал по безопасности», записывая туда проверки зоны проведения огневых работ, состояние пожарных рукавов, противопожарного оборудования и проверки системы оповещения.

В ходе расследования были опрошены трое таких вахтенных, которые, однако, не были на вахте 23 мая.

Оказалось:

– все вахтенные знали о пылесосах, хранившихся в кают-компании;

– несмотря на требование инструкции «вахтенный должен осмотреть все помещения и пространства нижней палубы», бывали продолжительные периоды, когда в кают-компанию никто не заглядывал;

– в инструкции было требование, что при отсутствии «верхнего вахтенного» нижний вахтенный каждые полчаса должен подниматься на верхние палубы и проверять их. Верхний вахтенный на лодке был, но нижние все равно два раза в час поднимались наверх. В результате возникали периоды, когда нижние палубы оставались без наблюдения вообще;

– когда условия обитания на лодке нарушились, и команда питалась, умывалась и спала на берегу, то, по крайней мере, один человек из вахтенного персонала Engineering Department (МКО на торговом флоте, а на лодках, видимо, БЧ-5), согласно инструкциям, должен был находиться на лодке. Однако 23 мая в момент срабатывания тревоги все вахтенные этого подразделения находились на берегу (living barge).

Факторы, имеющие отношение к борьбе с пожаром

В период с 2007 и по май 2012 года на заводе происходило стабильное уменьшение случаев пожара, связанных с проведением огневых работ. В 2007 было семь пожаров, в 2008 и 2009 – по три, в 2010 пожаров не было, в 2011 было два и в 2012 – один. Во всех случаях пожар тушился либо огнетушителями, либо усилиями судовых команд и рабочих завода.

В судовых инструкциях по проведению учений нет специфических требований по тактике тушения пожара во время нахождения корабля в доке. В процедуре тушения, как в море, так и в порту, основное внимание уделяется действиям экипажа. Отсутствуют специфические требования по тушению пожара при нахождении корабля в ремонте.

Вахтенный офицер корабля должен знать план действия и организацию связи с заводской пожарной командой. Завод не предоставил письменной инструкции по организации связи и запланированным действиям при пожаре, а ограничился устным пояснением, что в случае пожара ответственность за тушение берет на себя заводская пожарная команда. Экипаж в этом случае должен оказывать помощь в ориентировке в помещениях корабля.

Поскольку от высшего командования не поступало никаких особых инструкций, судовое командование разработало собственный план, приняв за основу планы по борьбе с пожаром на заводе в Гротоне (там расположен крупнейший судостроительный завод компании Dynamic Electric Boats, которая в основном и построила американский подводный флот. USS Miami появилась на свет там же. Ну и еще там обосновалась всем ныне известная компания Pfizer).

Рожденное на лодке руководство предусматривало, что судовая команда будет сражаться с пожаром до тех пор, пока ее не сменит команда береговая. Руководство действиями судовой аварийной партией (это у меня пошли в ход уже наши родные термины) в этом случае возлагалось на вахтенного офицера – до тех пор, пока его не сменит береговой специалист.

Уже находясь в заводе, но еще не в доке, экипаж провел тренировку согласно требований нового плана, в ней участвовало 122 члена команды из 148 и 9 офицеров из 18.

Дополнительной тренировки для отсутствующих не было. На учениях был симулирован пожар электрооборудования с возгоранием сопутствующих материалов на верхней палубе машинного отделения. После завершения всей этой подготовки судовая пожарная система была выведена из действия.

Члены заводской пожарной команды в течение 24-часовой смены два часа уделяли тренировкам. Тренировки состояли из лекций или работы с компьютерными программами. Все эти лекции и программы не включали в себя борьбу с пожаром на судне.

Примечание. Вот тут я споткнулся – а для чего же тогда существует пожарная команда на судоремонтном заводе? Однако написано ясно: these topics do not include shipboard fire fighting – по-моему, перевод тут абсолютно однозначный. Далее идет ссылка на приложение 52 (замалевано) и 62, озаглавленное District 8 Firefighter Training Records. То есть комиссия исследовала записи в журнале подготовки и выяснила, что пожарные не изучали способы борьбы с огнем на судне. Кошмар. Хотя некоторые программы предусматривали практические занятия, они проводились только лишь для того, чтобы удовлетворить требования (идет перечень замалеванных пунктов). В общем, чисто формально. Как это знакомо!

Раз в год использовался smoke trailer (видимо, передвижное помещение, куда можно напустить дым и запихнуть туда пожарника в аппарате, чтобы он вспомнил, как передвигаться в задымленном помещении). На заводе был какой-то Mobile Structure Fire Trainer (то есть передвижной тренажер, в котором, очевидно, можно было потренироваться в тушении настоящего огня), но его ни разу не применяли, т. к. в пожарном департаменте не было человека, подготовленного к его использованию. Последняя тренировка на «живом огне» была аж в 2006 году.

С 2009 года департамент провел 54 тренировки на борту подводных лодок, но только в одном случае рассматривалось вертикальное распространение огня. Ни разу не использовались «вживую» пожарные рукава от пожарной машины, и никогда не применялись приспособления для имитации ограниченной видимости.

Интервью с некоторыми членами пожарного дивизиона № 6 (Нью-Лондон) и № 8 (завод в Портсмуте) показало, что пожарные имеют очень ограниченные знания об интерьере и устройстве подводной лодки. Пожарный департамент обязан ежемесячно проводить инспекции лодок, находящихся в ремонте. Инспекция включает в себя обход ее помещений, проверку системы пожарной сигнализации и прочие действия – все, чтобы ознакомить пожарных с условиями на борту. Требуемые записи и рапорты о таких инспекциях не были закончены.

Состояние АПЛ «Майами» перед аварией

Все системы в носовых отсеках были осушены, обесточены, сброшено давление, где нужно, и переданы заводу. Временные трапы установлены не были. Подключены временные системы (идет длинное перечисление, в котором мой взгляд споткнулся на 440V 400Hz power supply – неужели на лодке применяются такие параметры электроэнергии? У нас когда-то было подобное, но сейчас, насколько я знаю, не применяется).

В корпусе прорезано два отверстия. Аккумуляторные батареи демонтированы, в аккумуляторных ямах шла подготовка к установке батарей VLRA (это кислотные аккумуляторы с автоматическими клапанами сброса избыточного давления). Проводились огневые работы в 8 местах (перечисление). В капитанской каюте вырезалось отверстие в стальной переборке с использованием электрической сабельной пилы. В результате образовалось много опилок, которые потом убрали пылесосом (вот и они вышли на сцену).

Примерно в 13:30 на лодке побывал помощник инженера-строителя (думаю, так в наших терминах переводится Project Supervisor). Он вспоминал потом, что в торпедном отсеке проводилась зачистка танка. В корме от торпедного отсека двое рабочих занимались сваркой и турбинили фундамент под аккумуляторы. Занимались этим они с 13:00 до 15:00 и потом зачистили это место пылесосом (далее идет описание еще нескольких работ, проводимых в этом районе, в которых использовались пылесосы для уборки последствий).

Приблизительно в 15:30 носовые отсеки посетил вахтенный нижних палуб. Он вспоминает, что в кают-компании заметил несколько пылесосов, пластиковые мешки для мусора, баллончик с 409-клинером и еще что-то, чего не смог определить. В дальнейшем, до окончания своей вахты, он кают-компанию не посещал – хотя должен был (ссылка на пункт и статью инструкции).

Возникновение и распространение пожара

Это очень длинный раздел, в котором все случившееся излагается чуть ли ни по минутам. Кое-что, показавшееся мне не слишком важным, я опущу (кроме того, примерно 5 % написанного, а может, даже меньше, мне вообще не удалось перевести, каюсь).



16:30 Вахтенный (здесь применяется сокращение SDO = special duty officer. По моему мнению, американцы очень любят слово officer и применяют его по отношению к таким индивидуумам, которые офицерами в нашем понимании не являются. Например, любой полицейский у них officer, и не дай бог назвать его policeman. Так же как в Германии полицая лучше называть wachtmeister. Дешевле выйдет. Так что, скорее всего, это член экипажа, специально назначенный для какой-то определенной цели – в данном случае следить за порядком при проведении работ) проверил носовые отсеки и заметил двух рабочих с турбинками около торпедного отсека, в носовой части нижней палубы.

Он приказал им работу прекратить, так как искры разлетались далеко от места их работы. Командир не был проинформирован об этом инциденте (применяется сокращение СО, которое должно означать Commanding Officer, то есть командир лодки. Но что-то я сомневаюсь, что командира надо было извещать по подобному поводу. А вот старшего помощника можно и даже нужно. Но его называют XO. Так что не знаю).

После зачистки рабочего места им было разрешено продолжить работу (на мой взгляд, этот эпизод очень характерен и показывает, что слово экипажа было очень весомым по части безопасности).

После этого вахтенный прошел по коридору мимо кают-компании и ничего особенного там не заметил.

17:00 Рабочий закончил огневые работы в отсеке аккумуляторов, снял респиратор и, как ему показалось, почувствовал запах дыма. Он сообщил об этом своему пожарному вахтенному (каждого сварщика сопровождал еще один человек с огнетушителем), но тот не заметил ничего необычного. Никаких действий в связи с этим не предпринималось.

17:10 Вахтенный по нижним палубам (имя закрашено) отправился на перерыв для чашки кофе. Супротив правил, перед этим он не сделал обход помещений. В период 17:15–17:20 он прошел через среднюю палубу носового отсека и не заметил ничего необычного. Нарушив то-то и то-то (следует перечисление), он не посетил при этом кают-компанию или коридор около нее. Затем он прошел на верхнию палубу и в 17:22 вошел в помещение вентиляторов. Там он поговорил с двумя рабочими, примерно в 17:30 покинул это помещение и вышел на открытую палубу, где в течение получаса имел официальную беседу со своим старшиной.

В момент начала событий на лодке находилось три человека, несущих вахту на нижних палубах, и все они относились к персоналу МКО. Тут я приведу оригинальные наименования, потому что они загнали меня в ступор. Вот они: Shutdown Reactor Operator, Shutdown Electrical Operator и Shutdown Roving Watch (каждое отдельное слово вроде понятно, но общий смысл ускользает. Если бы я знал обязанности экипажа на наших лодках, возможно, было бы легче. Рабочие инструкции американских моряков я, естественно, не нашел, кроме того, что SRO является старшим вахты контроля и управления реактором. То есть достаточно серьезная должность. Ну а поскольку я не знаю их правильного наименования, то предлагаю временно назвать их ОР – останавливающий реактор, ВОЭ – все отключающий электрик, и ВБВ – все отключающий блуждающий вахтенный. Шутка, конечно. От безысходности).

Все они относились к персоналу БЧ5 – это по нашей терминологии, а основные работы проводились в носовой части лодки. То есть эти трое туда не ходили, им это было не нужно. В носовых же отсеках вахтенного не было, т. к. он в этот момент находился на открытой палубе, управляя наружным трапом (непонятно: был ли другой вахтенный). Обычно этот вахтенный проводил наверху примерно от 5 до 10 минут каждые полчаса.

Далее в тексте опять фигурируют два человека с непонятными мне званиями: Engineering Duty Office и Engineering Petty Duty Officer (они относятся к техническим специалистам и вроде бы действительно офицеры, но не имеющие права отдавать приказы. Мичмана что ли? Так мичманы у нас командуют будь здоров. Вот такие там у них заморочки).

Так вот, эти двое в нарушение инструкции находились на living barge, оба одновременно. А по инструкции, как уже было сказано выше, кто-то из них должен был быть на лодке.

Теперь поминутно.

17:00 М-р Фьюри прекратил работать своим needle-gun (инструмент для обивки старой краски) и отправился в район кают-компании. Там он заметил мешок с мусором и, находясь в состоянии беспричинной тревоги и желания побыстрее уйти домой, поджег мешок своей зажигалкой. Подождав, пока пламя поднимется на высоту несколько сантиметров, он удалился к своему месту работы.

17:30 Двое рабочих в помещении вентиляторов, закончив разговор с вахтенным, вышли из помещения, чтобы принять груз с нижних палуб. Впереди по коридору, в районе трапа, ведущего на верхнюю палубу, они заметили дым. Вместо того, чтобы объявить тревогу, они стали проверять места прохода труб в носовой и кормовой части кубрика экипажа. И ничего не обнаружили. Выходя из кубрика, они заметили густой дым, выходящий в коридор из кают-компании, попытались найти его источник, но не смогли – дым был очень густой.

17:36 Бригадир мастерской 56, а с ним… (зачеркнуто – секрет, однако) тоже заметили дым, когда выходили из кубрика экипажа. Они закричали «Пожар», адресуясь к… (зачеркнуто), находившемуся ниже палубой, указывая ему активировать сигнал тревоги из торпедного отсека. Сигнализация в кают-компании уже была недоступна из-за дыма. По правилам: любой обнаруживший пожар должен немедленно активировать ближайший датчик. При невозможности этого вызвать пожарную команду по номеру 2333 и ожидать пожарных, чтобы показать им место пожара.

17:37 Двое рабочих (зачеркнуто) вошли в торпедный отсек и сказали маляру, работавшему там, активировать датчик. Это и была отметка времени, когда береговая команда получила сигнал о пожаре. В торпедном отсеке в этот момент почти не было дыма. Маляр (зачеркнуто) сообщил о пожаре м-ру Фьюри, который работал вместе с ним, и они оба покинули отсек, а затем эвакуировались с корабля (маляр-поджигатель домой не ушел, а наблюдал всю эту катавасию снаружи, с безопасного расстояния – это я уже забегаю вперед и привожу выдержки из уголовного расследования).

Вахтенный нижних палуб, который только что подменил… (зачеркнуто) и находился на открытой палубе как раз перед срабатыванием тревоги, в противовес инструкции по борьбе с пожаром не поспешил вниз с огнетушителем, а оставался наверху все время тушения пожара.

17:38 Два члена машинной команды, находившиеся на вахте, через бортовой тоннель проникли в носовые отсеки. Они были первыми членами экипажа, среагировавшими на сигнал тревоги. Дыхательных аппаратов у них не было, поэтому из-за густого дыма они не смогли определить источник огня.

Бригадир 56-й мастерской и… (зачеркнуто) оба свидетельствуют, что они видели густой дым, выходящий из коридора кают-компании, но не видели пламени. Они эвакуировались из лодки через кормовой аварийный выход. Тот, имя которого зачеркнуто, рассказал об увиденном члену судовой команды быстрого реагирования, однако его рассказ не содержал точного указания кают-компании как места возникновения пожара. Те двое, которые активировали сигнал тревоги, пожарных не дождались, чем нарушили инструкцию по борьбе с пожаром.

Главстаршина (командир команды быстрого реагирования), находившийся на жилой барже, услыхав сигнал тревоги, прибыл на лодку и начал действовать в соответствии с инструкцией (идет перечисление, что именно он сделал). Ему потребовалась всего 1 минута на перемещение с баржи на лодку. Следом за ним прибежали те индивидуумы, которых не должно было быть на барже, и тоже включились в действия согласно инструкции.

17:40 Некто (зачеркнуто) безуспешно пытался покинуть лодку через торпедопогрузочный люк. Из-за густого черного дыма, воняющего пластиком, он вернулся в кормовую часть и вышел через кормовой аварийный люк. В это же время прибывший палубный старшина (не знаю, кто такой), действуя в соответствии с инструкцией, вызвал заводскую пожарную команду и сделал объявление по системе оповещения: «Пожар в торпедном отсеке».

Источником пожара он назвал торпедный отсек, потому что именно там сработал датчик (видимо, установленная на лодке временная система пожарной сигнализации и оповещения позволяла не только принять сигнал, но и указать его источник).

Члены машинной команды, отключающий все электрик и блуждающий вахтенный, обследовав отделение вспомогательных дизель-генераторов, отметили там малое количество дыма, что позволило им проникнуть в торпедный отсек без дыхательных аппаратов. Они осмотрели весь отсек, следов огня не нашли, но вынуждены были вернуться в отделение ВДГ из-за усиливающегося задымления. Временная крышка люка отсека ВДГ (основная была снята?) после их визита осталась открытой, что противоречило хорошей морской практике.

17:41 По системе оповещения прозвучало объявление: «Пожар в кают-компании». Информация была получена от рабочего, оставшегося неизвестным.

17:43 Прибыла первая пожарная машина, а вскоре и остальные члены пожарной смены, всего 13 человек. Руководство борьбой с пожаром взял на себя бригадир пожарной команды. В кают-компанию стали подавать пожарный рукав от машины, но вскоре, узнав, что временная система пожарной сигнализации приняла сигнал из торпедного отсека, бригадир приказал перенацелить рукав туда.

17:44 Два члена судовой команды быстрого реагирования в дыхательных аппаратах и с огнетушителем СО2 (написано – огнетушителем; видимо, большим) вошли в лодку через торпедопогрузочный люк с целью определить источник огня в кают-компании.

Добравшись туда через густой дым, они не увидели пламени и отправились в торпедный отсек, т. к. это было единственным местом, о котором упоминалось как об источнике пожара. Вскоре они покинули лодку, исчерпав запасы воздуха.

17:46 На борт прибывает судовая пожарная команда в полной пожарной экипировке. С собой у них тепловизор. В кают-компании они тоже не находят пламени и каких-либо горячих точек и обследует другие помещения. Коридор кают-компании и три ее кабинета не проверялись. Команда подтверждает, что пламени нет в торпедном отсеке, отсеке вертикальных шахт для запуска «Томагавков», кубрике экипажа и аккумуляторной яме.

Звено заводской пожарной команды (три человека) с пожарным рукавом под давлением входят через погрузочный люк и, сопровождаемые членом экипажа, направляются в торпедный отсек. Не обнаружив там огня, они перетаскивают рукав на среднюю палубу, минуя кают-компанию (заговоренная).

Некто (фамилия зачеркнута, видимо, заводской пожарник) после обсуждения проблемы обнаружения очага пожара с членами экипажа перенаправляет пожарную команду в кают-компанию.

17:50 Chief of the Boat (главный боцман или просто боцман?) в аппарате и экипировке входит в лодку, сам все осматривает (видимо, надоели ему противоречивые указания), подтверждает отсутствие огня на нижних палубах и переходит на средний уровень.

17:55 Заводские пожарные рукава и рукава, протянутые судовой командой через один и тот же люк, пережимают друг друга. Поступление воды прекращается.

В поступающих рапортах пожарных ни разу не упоминается о поиске очага пожара в кают-компании, офицерском гальюне или кубрике старшин. У судовой пожарной команды № 1 кончается воздух, и она покидает лодку.

17:56 Прибывает командир лодки и берет на себя координацию действий экипажа и пожарных. Все заводские рабочие покинули лодку, пересчитаны и находятся в безопасности.

17:57 Командир получает личное подтверждение от члена экипажа (с мудреным сокращением) о густом дыме в районе кают-компании. Освещение в этом месте не работает. Судовая пожарная команда № 2 понесла в лодку аварийные фонари (интересно, они помогли в таком дыму?). Пламени в кают-компании по-прежнему не наблюдается, но тепловизор показывает очень высокую температуру в том районе. Слышен металлический треск. Некто (зачеркнуто) предполагает, что в кают-компании произошла вспышка, вызванная какими-то имеющимися там материалами.

18:00 Похоже, в этот момент на лодке впервые применили некое средство тушения пожара (extinguishing agent was discharged onboard the ship) в попытке уменьшить температуру в кают-компании (что за agent – непонятно. Объемное тушение? Бесполезно, когда в корпусе прорезано множество дырок. Просто вода?).

Главный боцман взял тепловизор и нашел источник чрезвычайно высокой температуры в коридоре кают-компании. По его указанию туда направлен пожарный рукав. Из-за перехлеста шлангов длина рукава была ограничена.

18:00 Завод сообщил об аварии в местную радиологическую лабораторию (правильно, лодка-то атомная).

Сводная команда пожарников начала получать сигналы о снижении давления в дыхательных аппаратах, перекрыла распылитель пожарного шланга и покинула лодку. Сменной команды со своим рукавом не было – опять нарушение инструкции.

Главный боцман (похоже, он был самым активным), выбираясь с лодки, заметил, что новая партия заводских пожарных продвигается в дыму на четвереньках, повторяя изгибы пожарных рукавов. Он попытался направить их навстречу выходящим пожарным, но у тех один за другим начала срабатывать сигнализация о низком давлении воздуха, и они не стали задерживаться.

Таким образом, обе команды потеряли рукав в густом дыму. Один из членов новой пожарной команды сломал лодыжку, двое повели его наверх. Остальные так и не смогли добраться до распылителя и блукали там, пока и у них не начала срабатывать сигнализация. Концентрация дыма в районе торпедопогрузочного люка стала настолько сильной, что от его использования пришлось отказаться.

Штурман лодки в пожарной экипировке и аппарате проник на лодку через носовой аварийный выход и угодил в дыру, оставленную двумя членами машинной команды (помните двух все отключающих специалистов? Там была временная деревянная крышка, которую они забыли задвинуть за собой). Полезным результатом его похода стал рапорт о незакрытом люке в палубе.

18:10 На лодку прибыл начальник заводской пожарной команды и принял на себя обязанности координатора. Член экипажа (зачеркнуто) выразил мнение, что гражданские пожарные используют совсем другие термины при перемещении по лодке, и экипажу требуется время на пояснения. Решено использовать дополнительную белую доску, на которую будут наносить перевод с военно-морского языка на обычный.

Член экипажа (зачеркнуто) предпринял вторую попытку пробраться в лодку, но не прошел дальше каюты старпома из-за дыма и высокой температуры.

18:21 Некто (зачеркнуто) сообщил командиру и координатору, что доступ к средним палубам абсолютно невозможен из-за чрезвычайно высокой температуры. Очаг пожара все еще не был определен. Сообщения на координационный пост на этой стадии приходили только face-to-face, так как проводные линии связи давно были повреждены, а количество портативных раций с одинаковыми частотами недостаточно.

18:25 Командир лодки приказывает экипажу покинуть носовые отсеки и собраться на палубе.

18:26 Силами экипажа дверь бортового прохода в машинное отделение загерметизирована геркулайтом, чтобы предотвратить поступление дыма в МО (а я думал, что геркулайт – материал для зубных пломб?).

18:35 Весь экипаж пересчитан, все на месте. Командир лодки и координатор решают, что надо попытаться добраться до носовых отсеков с кормы, через кормовой аварийный люк и бортовой тоннель.

18:40 Боцман и (зачеркнуто) показывают пожарным кормовые проходы, а те тащат рукав 1–3/4 дюйма (что-то около 50 мм).

18:44 Начал работу заводской центр по чрезвычайным ситуациям.

18:50 Боцман докладывает об обнаружении активного огня в кают-компании и о том, что протащенный шланг не достает до пламени – мешают петли и изгибы, которые надо срочно разровнять и устранить.

18:50–19:33 Пожар усиливается. Воду не получается применять непрерывно: короткие маршруты недоступны из-за дыма и температуры, а прибывающие с кормы тратят много кислорода, прежде чем доберутся до очага пожара, и им приходится уходить прежде, чем придет смена. В столовой экипажа сгущается дым. Температура и дым начинают пробиваться через геркулайтовую замазку двери бортового коридора.

19:00 Командир лодки заявляет координатору, что распространение огня – результат непрофессионализма заводских пожарных. Координатор освобождается от обязанностей (кем именно – зачеркнуто) и отправляется работать в центр по чрезвычайным ситуациям.

19:15 Командир, строитель и координатор (видимо, новый) решают закрыть и уплотнить все технологические вырезы и отверстия в корпусе (они что – до сих пор были открыты?), и направить переносные вентиляторы внутрь корпуса через носовой аварийный выход, с тем, чтобы дым выдувался через погрузочный люк. Цель – восстановить доступ на лодку через кормовой аварийный люк.

19:30 Некто (зачеркнуто) докладывает о скорой невозможности перезарядки дыхательных аппаратов непосредственно на лодке. Отныне баллоны надо будет транспортировать на зарядную станцию в пожарном департаменте. Недостающие баллоны доставляют с АПЛ «Пасадена», находящуюся в доке № 3. Некто (зачеркнуто) докладывает, что многие пожарные измучены жарой и дымом, некоторые имеют ушибы и повреждения.

19:33 Боцман последним покидает лодку и докладывает, что внутри никого не осталось. Перед выходом боцман удалил деревянный щит, закрывающий проход в МО, чтобы организовать путь эвакуации для нуждающихся.

19:59–20:01 Завод запрашивает помощь у пожарных команд Портсмута и Йорка.

20:13 Прибывают пожарные из Портсмута. А вообще, по ходу тушения постоянно подъезжала помощь со всей ближайшей округи.

20:15 Рукав, проведенный через рубочный люк, выпустил облако пара в месте, где он соприкасался с корпусом лодки с внешней стороны. Три рукава направили на корпус для охлаждения.

20:20 Боцман (точно самый активный) повел заводских пожарных вместе с рукавом через кормовой аварийный люк. Они добрались до кают-компании и начали борьбу с огнем, а боцман вышел наружу из-за недостатка кислорода. К этому моменту уже были собраны дополнительные силы и средства, тактика замены пожарников и пожарных рукавов в сопровождении судовой команды к очагу пожара достаточно отработана.

21:28 Старший помощник повел команду из 8 членов экипажа через носовой аварийный люк, чтобы подменить пожарных, работавших со шлангом. В этот момент временная вентиляция, которую ранее организовали для обмена воздухом и удаления дыма из корпуса лодки, изменила направление потока воздуха. Из люка вырвался клуб густого дыма. Внутрь успели пройти только 5 человек.

21:58 Боцман и заводские пожарники протянули еще два шланга.

22:15 Боцман сообщает, что огонь в кают-компании и коридоре погашен. Эти помещения слишком горячие и войти в них не получается. Боцман, однако, сумел проникнуть на верхнюю палубу и сообщил, что огонь все еще присутствует на посту шифровальщика (тут я не уверен, но, скорее всего, именно так –такой специалист должен сидеть в отдельном помещении) и центральном посту.

22:30–02:00 Продолжается тушение центрального поста и смежных помещений. Несколько раз потушенное пламя возгоралось вновь. Усилия пожарных были в значительной степени блокированы невозможностью использовать трап с нижней палубы на верхнюю. Трап был заблокирован каким-то temporary service.

22:33 Отверстие в левом борту в районе шифровального поста открывается вновь, чтобы позволить дыму выходить наружу.

23:52 Прибывает пожарная команда из Нью-Лондона и включается в работу. Вскоре ей удается освободить заблокированный трап на нижнюю палубу.

03:15 Похоже, пожар удалось потушить. Открытого пламени нигде не замечено, температура понижается, дым рассеивается.

04:00 Приходят подтверждения, что горячих точек на нижней и средней палубе не осталось. На верхней палубе остается последняя горячая точка в радиорубке.

04:07 Командир разрешает вахте в МО снять портативные дыхательные аппараты и восстановить нормальный доступ в машинное отделение.

05:50 Пожар признан потушенным.

Пожар продолжался 10 часов.

Повреждения и отравления получили 8 человек, из них госпитализация потребовалась штурману лодки, который получил перелом четырех ребер. Конкретные повреждения корпуса и оборудования перечисляются в приложении таком-то, ссылка на который зачернена (секрет, однако).

Далее идет раздел, где перечисляется, что должен знать и уметь боец заводской пожарной команды, как, когда и сколько он должен тренироваться для поддержания своего профессионального уровня, организация и содержание тренировок, кто за что отвечает при тушения пожара, как должно быть организовано взаимодействие с экипажем и прочее.

Это, конечно, очень нужные вещи, но я их опускаю.

По-моему, мы уже поняли, что в подготовке пожарной команды что-то было не так.

А я перейду к разделу, который называется «Мнения».

Мнения (Opinions)

Условия на лодке в момент пожара никак не соответствовали предыдущему опыту тех, кто стал свидетелем и участником событий. В общем и целом их реакция и действия при борьбе с пожаром должны быть признаны героическими.

Флот недооценил возможность и последствия пожара такого размаха.

Опять перечисляются действия экипажа при подготовке к постановке корабля в ремонт и снова подтверждается, что они соответствовали всем требованиям, существующим в тот момент (вот такая оговорка).

То, что 9 офицеров и 26 рядовых не участвовали в пожарной тревоге перед постановкой в док, признано не уменьшившим способность экипажа к борьбе с пожаром. То, что на корабле было только 17 человек с подготовкой по программе Advanced Fire Fighting, в то время как требовалось иметь 27 таких персон, тоже никак не повлияло, т. к. сценария, подобного случившемуся на «Майами», ни в одном учебном центре все равно не изучали (надо же, а в торговом флоте абсолютно все имеют такой сертификат).

Контроль за соблюдением правил пожарной безопасности на борту был исключительным. Пожар случился лишь оттого, что ветошь была подожжена специально. Присутствие пылесосов с корпусом из небезопасного пластика не послужило дополнительным фактором к возникновению пожара. К наличию на борту такого специфического оборудования нет специальных требований. Такие пылесосы используются повсеместно на флоте.

Наличие нескольких пылесосов, хранящихся в одном месте, в сочетании с неким количеством возгораемых материалов послужило причиной возникновения условий, приведших к вспышке и последующей высокой температуре (что же там горело, так и не говорится, наверное, опилки какого-то секретного металла, которые убирались пылесосами).

Пожар, однако, был вызван не чистящими материалами или пылесосами, а намеренным поджогом. Поскольку никто и никак не может предугадать, что именно преступник сочтет подходящим материалом, то хранение пылесосов, ветоши и чистящих средств одновременно в одном месте не запрещено. В смысле хранения чистящих средств лодка «Майми» ничем не отличалась от других кораблей ВМФ.

Существующий порядок реакции на пожар при нахождении судна в ремонте рассчитан исключительно на человеческий фактор: заметить пожар, определить его местонахождение и бороться с огнем должны люди. И это является уязвимым местом системы предупреждения. Использование автоматической системы, позволяющей определить место и зону возникновения огня, дало бы возможность немедленно оповестить персонал и сократить время реакции.

Отсутствие в инструкции для вахтенных нижних палуб пункта о проверке шкафа для ключей в коридоре к-компании, сейфа для личного оружия и индивидуальных сейфов послужило стимулом для вахтенных проходить коридор транзитом, не вдаваясь в подробности того, что происходит в кают-компании. Практика, при которой вахтенные поднимались на открытую палубу дважды в час, не требовалась инструкциями и послужила причиной того, что помещения носовой части лодки периодически оставались без контроля (далее обсуждается бюрократическая закорючка: если часовой – Sentry – физически не присутствовал на открытой палубе, то нижний вахтенный каждые 30 минут должен был там появляться. Судно, оказывается, неправильно интерпретировало это правило. Вообще, старое правило гласит: чем больше правил, тем больше возможности их нарушить).

Неспособность иметь на борту хотя бы одного контролирующего вахту (простите за корявость, но так получается. Это намек на тот момент, когда два старшины оказались на барже одновременно) могла повлиять на эффективность быстрого реагирования на пожар.

Неумение персонала завода немедленно сообщить о пожаре после обнаружения дыма привела к невозможности своевременно среагировать на пожар.

На этом прервемся.

Там еще страниц 15, но дальше уже не очень интересно. Обсуждается недостаточная кооперация между командованием корабля и начальником пожарной бригады, исследуются несообразности в инструкциях…

По крайней мере, в документе официально признается, что все предусмотреть невозможно.

А окончательный итог таков

Дальнейшая судьба подводной лодки обсуждалась больше года.

Поначалу ВМФ собирался реанимировать ее за 450 млн долларов, используя детали и запчасти от недавно списанной лодки «Мемфис». Затем более детальное обследование повысило эту сумму до 700 млн долларов, и тут как раз Конгресс начал борьбу за снижение расходов... И лодку было решено списать.

24 марта 2014 года она была официально исключена из списков, не прослужив 25 лет.



А что же м-р Фьюри?



Примерно через неделю он организовал еще один пожар, на этот раз не на лодке, а поблизости от нее, и с гораздо меньшими последствиями. Это послужило толчком к более тщательному расследованию и, в конце концов, он был вынужден явиться с повинной.

В марте 2013 года он был приговорен к 17 годам заключения и выплате 10 млн долларов флоту в счет возмещения убытков.
Автор:
Ханин Игорь (kig)

ignorare legis est lata culpa
От nick191
К Сергей (06.12.2021 19:56:00)
Дата 06.12.2021 22:22:25

Фентопентозно! (-)
От Сергей
К nick191 (06.12.2021 22:22:25)
Дата 07.12.2021 00:42:01

Этот термин требует расшифровки (-)
От nick191
К Сергей (07.12.2021 00:42:01)
Дата 07.12.2021 12:22:08

Re: Этот термин...

Здравствуйте.

Считайте этот термин "непереводимым идиоматическим выражением", характеризующим некие эмоции. ;-)

С уважением, nick191.
От Сергей
К nick191 (07.12.2021 12:22:08)
Дата 07.12.2021 12:43:52

Re: Этот термин...

>Здравствуйте.

>Считайте этот термин "непереводимым идиоматическим выражением", характеризующим некие эмоции. ;-)
Коннотация была бы уместна.
ignorare legis est lata culpa