От 2503
К All
Дата 10.06.2011 08:30:49
Рубрики Матчасть;

"Никогда!"

В проходном коридоре жилой части 2-го отсека была установлена распределительная коробка (РК) электропотребителей, не один подводник рассек себе голову об нее. После каждого выхода в море писали замечание: сдвинуть РК в сторону на 150 мм, длина кабеля позволяла. Когда замечание доходило до главного конструктора О.Я.Марголина, тот писал резолюцию: «Отказать! Установлена по проекту!». На одном из выходов в море Ошер Яковлевич пошел в гальюн 1-го отсека, (он был высокого роста, под 190 см), проходя по коридору, врезался головой в эту РК и рассек голову до крови. Вахтенный электрик 2-го отсека, увидев это сказал, что наконец-то РК поставят в сторону. В ответ Ошер Яковлевич ответил: «Никогда!». Так она и осталась на своем месте, пока не был подписан государственный акт передачи АПЛ после модернизации от промышленности флоту и, в период отделочных работ в начале 1969 г., эту злосчастную РК электросварщик переварил, как нам было удобно, за 250 г спирта. Так была решена эта «сложная» проблема с РК на уровне рабочего завода.
http://www.snariad.ru/submarin/submarin_659/

От Хейердал
К 2503 (10.06.2011 08:30:49)
Дата 10.06.2011 13:06:56

Кто виноват и что делать?:)

> Когда замечание доходило до главного конструктора О.Я.Марголина, тот писал резолюцию: «Отказать! Установлена по проекту!». ... В ответ Ошер Яковлевич ответил: «Никогда!»

Смотрю на обсуждение и снова удивляюсь..
Уже несколько раз писал об этом на форуме, но понимания не нашел. Попробую еще раз;))

Когда в воспоминаниях флотских офицеров пишется о проблемах с техникой, то в понимании авторов существуют только две категории – «промышленность» и «экипаж» (л/с).

«Жировая прослойка» в виде бесчисленных военных органов, занимающихся науками, заказами, приемкой, обучением, проверками и т.д. и т.п. полностью игнорируется. Будто и не было вовсе этих сотен или даже тысяч (?) офицеров в черной форме …

Однако, на всех ТТХ и ТТЗ, чертежах, компоновках и схемах стоят многочисленные подписи еще более многочисленных «морских» офицеров. Может быть, именно с них и надо было спрашивать в первую очередь, а не с промышленности?

Более 100 лет назад Тирпиц сформулировал основополагающий принцип взаимоотношений промышленности и флота, который современным языком можно изложить так: «За эффективность и качество образца морского оружия, поступающего на флот должен отвечать только один человек - морской офицер, который это оружие заказал и принял».
Этим принципом руководствовались и руководствуются все нормальные флоты в мире, кроме нашего…
От 2503
К Хейердал (10.06.2011 13:06:56)
Дата 10.06.2011 19:11:07

Re:

http://nvs.rpf.ru/nvs/forum/0/co/125848.htm
От Хейердал
К 2503 (10.06.2011 19:11:07)
Дата 11.06.2011 12:23:19

Что за комиссия, создатель?

> http://nvs.rpf.ru/nvs/forum/0/co/125848.htm
>контр-адмирал Андрей Войтович:
>ТТЗ (тактико-техническое задание) на проектирование, разработку и изготовление новейшей системы управления общекорабельными системами и, в частности, дистанционного автоматизированного управления системой пожаротушения, в уголовном деле отсутствует, оно никак не изучено, оценка следствием этому ТТЗ не дана. В то же время все ходатайства стороны защиты и обвиняемого о приобщении этих документов к материалам прокуратурой дважды отклонены.
>Именно из этих документов звучат фамилии должностных лиц предприятия-проектанта, предприятия-разработчика и изготовителя системы, представителя-заказчика от Минобороны РФ, и ряда других предприятий, допустивших грубые просчеты в несоблюдении государственных военных стандартов по сохранению жизни и здоровья людей при создании новых образцов вооружений и военной техники.
Я имею некоторый опыт технических «расследований» - когда-то участвовал в анализе «незачетных выстрелов» на полигонах, т.е. причин отказов при испытаниях ходовых макетов и экспериментальных торпед. Причин часто не находили, но каждый отказ был полезен в части нахождения слабых мест в конструкции, технологии производства или в организации работ. Хотя никакой системы у нас не было…
Поэтому не могу не уважать авиаторов, которые создали у себя весьма эффективную систему расследования происшествий и катастроф.
У них всегда создается техническая комиссия, которая устанавливает все факты, в т.ч. находит все документы и всех причастных лиц. И на основе этих фактов устанавливает причины происшествия.
И только потом следствие и суд определяет степень вины фигурантов.
Хорошо освещенное расследование – это авиакатастрофа в Смоленске 10 апреля 2010 года:
Окончательный отчет МАК.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/files/tu154m_101/finalreport_rus.pdf
Остальные материалы МАК.
http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html#metka1

Что-то такое пытались сделать на «Курске», но комиссия из «участников процесса» объективно не может быть беспристрастной. Поэтому там было не до установления всех фактов (и нахождения всех документов и всех причастных)… На «Нерпе», похоже, повторяется та же история.
От ТК 202
К Хейердал (10.06.2011 13:06:56)
Дата 10.06.2011 18:07:18

Re: Кто виноват...

>>
>«Жировая прослойка» в виде бесчисленных военных органов, занимающихся науками, заказами, приемкой, обучением, проверками и т.д. и т.п. полностью игнорируется. Будто и не было вовсе этих сотен или даже тысяч (?) офицеров в черной форме …

>Однако, на всех ТТХ и ТТЗ, чертежах, компоновках и схемах стоят многочисленные подписи еще более многочисленных «морских» офицеров. Может быть, именно с них и надо было спрашивать в первую очередь, а не с промышленности?

>Более 100 лет назад Тирпиц сформулировал основополагающий принцип взаимоотношений промышленности и флота, который современным языком можно изложить так: «За эффективность и качество образца морского оружия, поступающего на флот должен отвечать только один человек - морской офицер, который это оружие заказал и принял».
>Этим принципом руководствовались и руководствуются все нормальные флоты в мире, кроме нашего…
 К сожалению заказал один , а принял совсем другой в этом и вся проблема. А решает, к сожалению главный конструктор. Когда один адмирал, далекий от процесса создания ВиВТ спросил, почему все не так, ему показали ТТЗ с "миллионом" согласующих подписей, он слегка опешил. Предложения о том, чтобы заказчик заказал, а исполнитель исполнил вызывают легкий смех в промышленном лобби и истерию у заказчика, особенно с учетом их количества в условиях современного реформирования.
Резюме (мое) не во всем виноваты "черные человечки". Вспомните эпопею с постройкой первой АПЛ (до пр. 627).
С уважением
От Хейердал
К ТК 202 (10.06.2011 18:07:18)
Дата 11.06.2011 13:27:39

Re: Кто виноват...

> К сожалению заказал один , а принял совсем другой в этом и вся проблема.
В результате на флоте (в МО) бардак, никто не за что не отвечает – и чья это проблема? И чья вина?
> А решает, к сожалению главный конструктор. Когда один адмирал, далекий от процесса создания ВиВТ спросил, почему все не так, ему показали ТТЗ с "миллионом" согласующих подписей, он слегка опешил. Предложения о том, чтобы заказчик заказал, а исполнитель исполнил вызывают легкий смех в промышленном лобби и истерию у заказчика, особенно с учетом их количества в условиях современного реформирования.
Обсуждаемые здесь случаи с коробками и прочим относятся к советских временам и нынешнее состояние не причем. Поэтому вернемся в славные, золотые для флота времена до 1985 гг, когда денег у флота было много, а возможностей еще больше.
Если решал все главный конструктор (а это не так, уж поверьте мне – варился я в этой каше), то чем тогда занимались целые полки полковников без полков в наших столицах?
>Резюме (мое) не во всем виноваты "черные человечки".
Они, конечно, не виноваты во всех бедах мира. Но во все ускорявшемся развале флота в 1975-1985 гг. доля их вины не малая. Бросили они флот, стали заниматься только своими важными столичными делами.

С уважением, Хейердал
От ТК 202
К Хейердал (11.06.2011 13:27:39)
Дата 11.06.2011 17:28:48

Re: Кто виноват...

>> К сожалению заказал один , а принял совсем другой в этом и вся проблема.
>В результате на флоте (в МО) бардак, никто не за что не отвечает – и чья это проблема? И чья вина?
В стране бардак, а флот и МО лишь отражают его
>> А решает, к сожалению главный конструктор. Когда один адмирал, далекий от процесса создания ВиВТ спросил, почему все не так, ему показали ТТЗ с "миллионом" согласующих подписей, он слегка опешил. Предложения о том, чтобы заказчик заказал, а исполнитель исполнил вызывают легкий смех в промышленном лобби и истерию у заказчика, особенно с учетом их количества в условиях современного реформирования.
>Обсуждаемые здесь случаи с коробками и прочим относятся к советских временам и нынешнее состояние не причем. Поэтому вернемся в славные, золотые для флота времена до 1985 гг, когда денег у флота было много, а возможностей еще больше.
>Если решал все главный конструктор (а это не так, уж поверьте мне – варился я в этой каше), то чем тогда занимались целые полки полковников без полков в наших столицах?
Я там до сих пор варюсь и это так. А полки полковников да, ходили по столице, не все бездельничали, особенно в то "золотое" время. МНОГИЕ и делом занимались, по крайней мере, в той области, где я специализируюсь.
>>Резюме (мое) не во всем виноваты "черные человечки".
>Они, конечно, не виноваты во всех бедах мира. Но во все ускорявшемся развале флота в 1975-1985 гг. доля их вины не малая. Бросили они флот, стали заниматься только своими важными столичными делами.


>С уважением, Хейердал
И да и нет. Но больше да. Хотя развал в 1985 как-то не сильно наблюдался, а вот после 1992 прям хоть плачь. Сейчас вообще ужас. Вот теперь в столице сплошь люди далекие от интересов флота, держатся за стул и решительно выполняют все, что фельдмаршал скажет.
С уважением
От KM
К Хейердал (10.06.2011 13:06:56)
Дата 10.06.2011 16:03:08

Re: Кто виноват...

Добрый день!
>> Когда замечание доходило до главного конструктора О.Я.Марголина, тот писал резолюцию: «Отказать! Установлена по проекту!». ... В ответ Ошер Яковлевич ответил: «Никогда!»
>
>Смотрю на обсуждение и снова удивляюсь..
>
>«За эффективность и качество образца морского оружия, поступающего на флот должен отвечать только один человек - морской офицер, который это оружие заказал и принял».

Во-первых, это два человека: Заказал и Принял.
Во-вторых, это не человек даже, а организация с размытой по большой площади ответственностью.
В-третьих, эсли бы на каждом образце оружия были выгравированы фамилии этих офицеров, разговор был бы более предметным.
Есть ещё несколько в-четвёртых.
А так, Вы правы, конечно, в стремлении к идеалу.

С уважением, КМ
И не путайте подводную лодку с подледной водкой (с)
От Хейердал
К KM (10.06.2011 16:03:08)
Дата 11.06.2011 13:39:41

Re: Кто виноват...

>Во-первых, это два человека: Заказал и Принял.
Во времена Тирпица часто это был один и тот же человек.
В наши времена, конечно, один человек каждую гайку не закажет и не проверит. Но… над этими заказчиками и принимающими всегда есть общий начальник. Вот он и есть тот самый «один человек».
>Во-вторых, это не человек даже, а организация с размытой по большой площади ответственностью.
Это была не «размытая ответственность», а практически полная безответственность (во всяком случае в «позднем» СССР 1975-1985(89)гг). А в последующем бардаке эта безответственность стала правилом. Может сейчас что-то меняется? Хм... смотрим "Нерпу"...
>В-третьих, эсли бы на каждом образце оружия были выгравированы фамилии этих офицеров, разговор был бы более предметным.
Насчет гравировок – не совсем понял.
Если Вы про реальную гравировку:), то на упоминаемых здесь распределительных и соединительных коробках просто не хватило бы места для гравировки фамилий и высоких званий всех офицеров, так или иначе поучаствовавших в размещении коробок именно в «нужном» месте:)

Если про то, что надо бы наградить причастных, то...
Например, как в известной книге Гусев весьма тонко;) это описывает:
«…он так и остался необремененным учеными степенями и званиями и даже не удостоился Госпремии. Заслуги его, конечно, отмечены орденами, но как это было принято тогда - по случаю каких-нибудь юбилеев».

И как это воспринимают тысячи подводников, которые за годы в морях не получали обычно и одной медальки (юбилейные и за выслугу – не в счет, их получали и служа на складе).
А тут – человек 5 раз в неделю ходит к 9-00 в контору на Обводном – это однозначно подвиг. И вопиющая несправедливость давать за этот подвиг всего лишь какие-то ордена.

Люди в столицах героически зарабатывали высокие звания и награды – а Вы о каких-то мелочах и глупостях типа распределительных коробок или пожароопасного масла…

С уважением, Хейердал
От ТК 202
К Хейердал (11.06.2011 13:39:41)
Дата 11.06.2011 17:07:09

Re: Кто виноват...


>Насчет гравировок – не совсем понял.
>Если Вы про реальную гравировку:), то на упоминаемых здесь распределительных и соединительных коробках просто не хватило бы места для гравировки фамилий и высоких званий всех офицеров, так или иначе поучаствовавших в размещении коробок именно в «нужном» месте:)

>


>С уважением, Хейердал
Приходилось в 1978 г на СПМ участвовать в бригаде одного Героя Соцтруда в работах на заказе. Долго утомлять не буду, но места установки арматуры и трассировку трубопроводов определял слесарь, сварщик и т.п. из принципа удобства своей работы и никакие офицеры высшие и не очень на этот процесс никоим образом повлиять не могли. Хотя на рабочих чертежах (которые и подписывали конструктора и так любимые Вами офицеры)было все несколько иначе Знаю по себе, что вариант описанной в предыдущих постах "распредкоробки" был на многих кораблях и устранялся также за шило.
С уважением
От KM
К 2503 (10.06.2011 08:30:49)
Дата 10.06.2011 11:54:24

Re: "Никогда!"

Добрый день!
> «Отказать! Установлена по проекту!».

На "Пиранье" масса таких штучек была. По памяти:

- Клавиатура автопрокладчика была расположена вертикально в проходе ЦП. Каждый третий проходящий облокачивался о неё, пардон, задницей и производил сложные операции в компьютере. Замечание было устранено только потому, что заводским самим надоело перезапускать систему по нескольку раз в день. Но оригинальным образом. На клавиатуру установили защитную решётку, после чего оператор должен был ковыряться в её ячейках пальцем, чтобы что-то набрать.

- Гусёк выхлопа дизелей распологался близко к люку и газы постоянно засасывало внутрь. В результате долгой бумажной войны гусёк перенесли на 20 см ниже, что позволило поставить галочку, но ничего не изменило в принципе.

С уважением, КМ
И не путайте подводную лодку с подледной водкой (с)
От kott
К 2503 (10.06.2011 08:30:49)
Дата 10.06.2011 10:43:18

Re: "Никогда!"

На МПК 1124 соединительная коробка не помню чего уже висит слева над командирским креслом, чуть сзади. О неё стукаются. И когда очередной экипаж, имеющий уже опыт в этом вопросе, в сто десятый раз попросил перенести этот ящик, то услышали фразу: "Что бы не было ....дежу, делай по чертежу." Естественно по приходу в базу всё срезается и переставляется. Такая же фигня происходит с антискользящим нанопокрытием на верхней палубе (смесь лака и песка). Эксплуатировать это чудо на севере невозможно ну никак. Лёд с него не сколоть, грязь с него не смыть. Его всем экипажем на переходе из Зеленодольска на север всегда сдалбливали. На просьбы не наносить его всегда отвечали отказом.Ну и ещё таких примеров просто море.
Но теперь эта проблема решилась. таких кораблей больше не строят, я думаю из-за коробки над командирским креслом.
С уважением, Котт.
От 2503
К kott (10.06.2011 10:43:18)
Дата 10.06.2011 10:47:37

не решилась

только один пример по "Нерпе" - крюки на переборочных дверях

разработчик "вдруг прозрел" что переборочные двери должны быть "всегда закрыты"

объясняли (в т.ч. то как порой эти двери "летают " в шторм и отрубают пальцы) долго, но вреде сделали по уму (как было раньше)

С уважением, 2503
От kott
К 2503 (10.06.2011 10:47:37)
Дата 10.06.2011 12:37:01

Забавный случай

Как-то раз пришёл к нам какой-то мужик (должен был идти к командиру)и проходя мимо ТА и увидев капающегося в нём торпедиста, спросил как мол матчасть? Торпедист был злой и за минут 20-30 прочитал ему лекцию на тему о том, как к алюминиевой трубе стальными болтами прикручены латунные штуки. И явно для издевательства над его торпедистской жизнью выхлопная труба, размером с ведро находится в борту прямо под ТА и мыть, чистить и красить ТА просто праздник. И если вдруг зима (иногда раз в год бывает месяцев на шесть)это всё дело превращается в глыбу такую ледяную, так как расположено низко и волной его захлёстывает. Ну и так ещё по мелочам поругался матом. В общем ушёл от ответа, как говорил Жванецкий. Мужик покраснел, до командира не дошёл, убежал. Это был какой-то представитель то ли разработчика, то ли производителя.
С уважением, Котт.
От KTG
К 2503 (10.06.2011 10:47:37)
Дата 10.06.2011 10:54:46

А как без крюков "вдох-выдох" на дизелях делать?:)(-)
От 2503
К KTG (10.06.2011 10:54:46)
Дата 10.06.2011 10:57:50

и не только ДГ ... поэтому л/с и был так удивлен (-)
От 2503
К 2503 (10.06.2011 10:47:37)
Дата 10.06.2011 10:52:23

в смысле "двери должны быть всегда закрыты" поэтому "крюки не нужны" (-)
От 2503
К 2503 (10.06.2011 08:30:49)
Дата 10.06.2011 08:32:43

там же - БС

Капитан 1 ранга В.В.Коротких
:
2010-11-16 в 5:32 пп «Красивы африканские заливы, города.
Пылает в южной полночи хрустальная звезда.
Но где бы мы ни плавали, все звезды над водой
Казались нам московскою кремлевскою звездой»
Стихи А.Жарова, музыка К.Листова

Ходили мы походами в далекие края…..

За время службы у меня было много ярких событий, но особенно запомнился пятимесячный поход на подводной лодке «К-59» под командованием капитана 2 ранга Евгения Асташина в Индийский океан. Поход проходил с 9 ноября 1974 г. по 8 апреля 1975 г. На этой подлодке с 3 сентября 1973 г., после окончания командного факультета 6-х Высших Специальных Офицерских ордена Ленина классов ВМФ, я служил в должности старшего помощника командира и фактически готовил экипаж к длительному походу в Индийский океан.
В течение июля экипаж «К-59» провел межпоходовый осмотр и ремонт, устранил выявленные замечания и неисправности. В середине июля с командиром 26-й дивизии капитаном 1 ранга А.Катышевым я поехал на Военный Совет флота, где я был утвержден на должность командира 156-го экипажа крейсерской подводной лодки проекта 659Т 26-й дивизии. В августе и сентябре выходили в море для подтверждения курсовых задач и проверки работы материальной части в море. В середине октября 1974 г штаб Тихоокеанского флота проверил готовность экипажа и подводной лодки «К-59» к выполнению боевых задач в дальнем походе, поставил нам оценку «хорошо». Был написан приказ командира 26-й дивизии о готовности экипажа «К-59» к выходу в море для выполнения задач боевой службы. Приказом Главнокомандующего ВМФ нам ставились задачи:
-поиск и слежение за авианосно-ударными группировками, отрядами боевых кораблей, конвоями и подводными лодками противника;
-в случае начала боевых действий их атака и уничтожение;
-при стоянке в иностранном порту вывод из работы атомных реакторов и проведение планово-предупредительного ремонта в условиях тропического климата силами экипажа подводной лодки.
Буквально перед походом пришел приказ Главнокомандующего ВМФ о моем назначении командиром 156-го экипажа крейсерской АПЛ проекта 659Т 26-й дивизии Тихоокеанского флота. Этим же приказом капитан-лейтенант А.С.Петров был назначен старшим помощником командира подводной лодки «К-59». Мне пришлось ему сдать дела и обязанности старшего помощника командира и принять дела, обязанности командира 156-го экипажа крейсерской подводной лодки проекта 659Т.
Было очень жаль расставаться с экипажем, с которым я успел подружиться и вошел в коллектив, так как прошёл с ними не одну сотню миль за этот год службы, да к тому же предстоял такой интересный длительный поход в Индийский океан с заходом в иностранный порт. Мне очень хотелось пойти в этот поход. Но что делать – приказ есть приказ! И к тому же мне хотелось быть командиром атомной подводной лодки, к этому я всегда стремился! Помог случай. Капитан-лейтенант А.С.Петров не имел допуск к самостоятельному управлению подводной лодкой, а приказ Главкома ВМФ требовал, чтобы в длительных автономных походах на корабле должны находиться не менее 2-х человек из командного состава, допущенных к самостоятельному управлению подводной лодкой. И меня приказом командующего Тихоокеанского флота прикомандировали в экипаж «К-59» в должности второго командира подводной лодки на период сдачи зачетов в дальнем походе на самостоятельное управление подводной лодкой старшим помощником командира капитан-лейтенантом А.С.Петровым. Так я оказался в своем экипаже, но уже в качестве второго командира. Практика показала, что невозможно в длительном походе сдать зачеты на самостоятельное управление подводной лодкой, так как капитан-лейтенант А.С.Петров дублировался, как вахтенный офицер, и выполнял обязанности старшего помощника командира подводной лодки. Фактически, прослужив более года на подводной лодке «К-59 в должности старшего помощника командира, А.С.Петров не смог сдать все зачеты на самостоятельное управление подводной лодкой. Потом он был назначен начальником отдела в Управление разведки Тихоокеанского флота.
Наш маршрут плавания в Сомалийскую Демократическую Республику согласно Боевому приказу Главкома ВМФ пролегал через: Японское море – Корейский пролив (Цусима) – Восточно-Китайское море – западную часть Тихого океана – Южно-Китайское море – Сингапурский и Малаккский проливы – Индийский океан. После скрытого форсирования Корейского пролива, вошли в Восточно-Китайское море. Золотое правило подводников: в первые дни плавания отрабатывать организацию несения вахты и смены ее. Когда организация службы и смена ее была отработана, мы с Е.Н.Асташиным решили, что я, как второй командир, буду нести вахту с 00 час. до 12 час., а он с 12 час. до 24 час. Это было вызвано тем, чтобы он мог в дневное время контролировать занятия и тренировки личного состава, который организовывал и проводил старший помощник командира капитан-лейтенант А.С.Петров. Так и пошли чередой день за днями.
Так мы вошли в Южно-Китайское море. В точке рандеву нас ждала плавбаза подводных лодок «Иван Кучеренко». Прибыв в точку, на перископной глубине произвели радиоэлектронное опознавание с плавбазой. Всплыли в надводное положение, произвели зрительное опознавание. Погода была изумительной, ярко светило солнце, волнение моря 1-2 балла, облачность отсутствовала, ветер 2-3 м\сек., а влажность воздуха настолько высока, что было такое ощущение, что воздух не вдыхаешь, а пьешь его, настолько он был плотным. Открытые участки тела обгорали от прямо падающих и отражающихся от воды солнечных лучей. Обгорали за 10-15 минут, пришлось приспосабливаться. Верхняя вахта под тропические пилотки одевала платки, чтобы прикрыть шею, уши и лицо. У тех кто это не сделал кожа быстро обгорала и слазила пластами.
Построившись в строй кильватера, плавбаза подводных лодок «Иван Кучеренко» начала конвоирование нашей подводной лодки для обеспечения безопасного прохода через Сингапурский и Малаккский проливы в надводном положении. В лоции Индийского океана Сингапурский и Малаккский проливы называют зоной интенсивного судоходства, свыше 50 тысяч судов ежегодно. В целях безопасности плавания введено разделение встречного движения с помощью разграничительных линий. Движение судов в проливах правостороннее, это обеспечивало безопасность плавания.
Сингапурский пролив находится между южной оконечностью полуострова Малакка (южнее о. Сингапур) и островами Батам и Бинтан, соединяет Малаккский пролив с Южно-Китайским морем. Его длина около 60 миль, наименьшая ширина 6,5 миль, минимальная глубина в судоходной части 25 метров, максимальная глубина 151 метр. Приливно-отливное течение до 1,6 узла. Малаккский пролив расположен между полуостровом Малакка и о. Суматра, соединяет Андаманское море с Сингапурским проливом. Его длина 505 миль, наименьшая ширина 8 миль. Минимальная глубина на фарватере 25 метров. Течение северо-западное со скоростью 0,5 узла.
В проливной зоне какие только корабли и суда мы не наблюдали, под флагами всего мира. Впечатляли японские супертанкеры, водоизмещением 300-400 тысяч тонн, длиной до 400 метров, мы их обнаруживали за 180-250 кабельтовых. Сигнальщики говорили, что еще один «шкаф» появился, такое впечатление они производили из-за рефракции. Впечатление от плавания в проливной зоне было такое, что как будто «идешь» по проспекту с интенсивным движением. На траверзе Сингапура нашу подводную лодку облетел вертолет Военно-морских сил Англии, который завис в 100 метрах от кормы на высоте 12-15 метров и взял пробу воды из кильватерного следа, вероятно на радиоактивность.
Точка погружения была назначена в Андаманском море при выходе из Малаккского пролива при достижении глубины 300 метров. За три часа до точки погружения нас облетел дважды противолодочный самолет Военно-морских сил Австралии, типа «Орион-Р3А», который выставил радиогидроакустический буй для записи шумов подводной лодки. После того, как противолодочный самолет улетел и скрылся из видимости, по предложению командира группы радио-радиотехнической разведки капитан-лейтенанта А.Сапеги мы подошли к радиогидроакустическому бую для того, чтобы поднять его из воды и забрать на борт подводной лодки, как трофей для Управления разведки флота. Застопорили ход, легли в дрейф. Капитан-лейтенанта А.Сапега, одев спасательный жилет и обвязавшись капроновым тросом, спустился на надстройку и прыгнул за борт, захватил буй руками, и матросы вытащили его с буем на борт подводной лодки. После некоторых манипуляций капитан-лейтенант А.Сапега отключил блок питания системы самоликвидации буя и спустил его внутрь подводной лодки.
При достижении глубины под килем 300 метров 30.11.1974 года в 00 час. 00 мин мы погрузились на глубину около 200 метров и, как рекомендовало «Наставление по боевой деятельности подводных лодок», произвели маневр отрыва от возможного слежения противолодочного самолета. Всплыв через 8 часов на сеанс связи, обследовали горизонт визуально и техническими средствами. Авиации и надводных кораблей не обнаружили. Значит оторвались от возможного слежения. От выхода из базы до точки погружения в Андаманском море Индийского океана затратили более трех недель. Далее наш маршрут плавания проходил между Никобарскими и Андаманскими островами, через Бенгальский залив, по проливу Восьмого градуса – между о. Миникой (Лаккадивские острова) и атоллом Ихавандиффулу (Мальдивские острова)-Аравийское море-Республика Сомали. По проливу Восьмого градуса проходит основной морской путь из Красного моря в порт Коломбо (Шри-Ланка) и далее на восток. Ширина пролива 70 миль.
В Боевом приказе Главкома ВМФ нам был нарезан район в Аравийском море, размером 300х200 миль, в 100 милях восточнее острова Сокотра. Район мы заняли в 00 час. 00 мин 15 декабря 1974 года, где мы начали выполнять боевые задачи, поставленные Боевым приказом. Через некоторое время получили радиограмму от Главного штаба Военно-Морского флота о том, что из военно-морской базы Джибути, Республика Эфиопия, вышла авианосно-ударная группа Военно-морских сил Франции в составе авианосца «Клемансо» с пяти кораблей охранения, а также сообщили его генеральные курс и скорость на переходе. Началось наведение нашей подводной лодки Главным штабом Военно-Морского флота на авианосно-ударную группу. Рассчитав свой курс и скорость, начали манер сближения с авианосно-ударной группой, где главной целью для нас был авианосец «Клемансо». Обнаружив авианосно-ударную группу, доложили в Главный штаб Военно-Морского флота. Получили приказ: скрытно сблизиться с авианосцем и условно произвести торпедную атаку. Начали маневр для занятия точки залпа на носовых курсовых углах 30º-45º, на дистанции с вероятностью поражения 0,8, а для этого нам пришлось форсировать строй кораблей противолодочной обороны ближнего и дальнего охранения, которые в зависимости от гидрологических условий находились от главной цели на дистанции 50-120 каб. Преодолев противодействие кораблей дальнего противолодочного охранения авианосца, заняли позицию стрельбы на носовом курсовом угле «Клемансо» – 45˚ правого борта и на дистанции залпа – 45 каб. По команде капитана 2 ранга Е.Асташина произвели «условно» 4-х торпедный залп и осуществили маневр отрыва от кораблей противолодочного охранения авианосца. Выйдя из зоны действия противолодочного охранения авианосца, всплыли на перископную глубину. Обследовали горизонт визуально и техническими средствами, убедившись в отсутствии слежения, передали в Главный штаб ВМФ данные об условной атаке авианосца «Клемансо». Получив указание продолжать слежение за авианосно-ударной группой и, по возможности, производить условные атаки, соблюдая скрытность и безопасность плавания, докладывая об этом в Главный штаб ВМФ. На этот раз командир «К-59» Асташин разрешил мне для практики несколько раз под его наблюдением и контролем выполнить «условные» атаки авианосца.
С тех пор прошло более 30 лет. Анализируя маневрирование авианосно-ударной группы Военно-Морских сил Франции, можно сделать вывод, что для нас «условный противник» создавал, как бы простые условия: во-первых, главная цель – авианосец и корабли охранения шли скоростью 18 узлов, во-вторых, частные курсы меняли через 1,5-2,0 часа. Нам было просто маневрировать для занятии позиций слежения и торпедной атаки, а также выходить из зоны противолодочной обороны авианосно-ударной группы для передачи донесений и догонять их для продолжения выполнения боевой задачи. Это было учебой для всего экипажа «К-59». Это мы ощутили потом, когда нам пришлось осуществлять слежение за авианосцем «Констеллейшн» и атомным авианосцем «Энтерпрайз» Военно-морских сил США, но об этом чуть позже.
25 декабря 1974 года мы получили радиограмму, в которой Главком ВМФ приказывал нам следовать к о. Сокотра для встречи с кораблями 8-й оперативной эскадры ВМФ и принять участие в сбор-походе кораблей перед убытием их в порты иностранных государств с деловым заходом и официальным визитом. С этого момента мы переходили под оперативное командование командующего 8-й оперативной эскадры. Сбор-поход кораблей продлился трое суток, за это время борт подводной лодки посетил штаб 8-й оперативной эскадры во главе с командиром эскадры контр-адмиралом Ясаковым для приема задачи Л-1 «Организация службы. Приготовление подводной лодки к бою и походу». Задачу штаб 8-й оперативной эскадры приняли с оценкой «хорошо». Среди офицеров штаба я на свое удивление встретил своего однокашника по химическому факультету своего выпуска Виталия Киселева, капитана 3 ранга, флагманского химика эскадры. После выпуска мы не виделись более 9-и лет. Поговорить долго не удалось, так как разбор приема задачи был на борту крейсера «Нахимов». Зная о том, что мы после сбор-похода пойдем в порт Бербера, Виталий сказал мне, что он придет туда на тральщике. В Бербере мы с ним несколько раз встречались на плавказарме ПКЗ-55, где он имел каюту, говорили, вспоминали всех ребят, наших выпускников, а при первом моем визите к нему немного выпили за встречу, ведь мы не виделись девять долгих лет, и за наших ребят. Виталий к тому времени закончил Военно-Морскую академию. Перед нашим уходом из порта Бербера, 18 января 1975 года в каюте Виталия мы устроили маленький «фуршет» в честь нашего ухода в море, и чтобы почаще встречаться. Встретились мы с ним через семь лет, в январе 1982 года, во Владивостоке. К тому времени он был начальником химической службы Тихоокеанского флота, а я, как командир ракетного подводного крейсера стратегического назначения, лежал в военно-морском госпитале в г. Владивостоке на списание с плавсостава по здоровью. Не помню от кого он об этом узнал, но как-то вечером он приехал за мной в госпиталь и пригласил к себе в гости с ночевкой. Дома познакомился с его женой, Ниной Михайловной. Посидели, поужинали, поговорили о службе и наших товарищах, однокашниках.
29 декабря 1974 года на борт подводной лодки прибыл заместитель командира 8-й оперативной эскадры капитан 1 ранга В.Коновалов, бывший командир подводной лодки 675 проекта 26-й дивизии, который вместе с нами пошел в порт Бербера, как старший начальник кораблей 8-й оперативной эскадры, находящихся в порту. Снялись с якоря, при достижении глубины 300 метров под килем погрузились и начали следование в порт Бербера, Сомалийской Демократической Республики. Порт Бербера находится в северной части мыса Африканский Рог на Ш-10°25′,0 N, Д-45º05′,0 Ost. Население-50 тысяч человек. Национальный состав СДР: в основном сомалийцы-97,3 %, арабы-1,1 %, итальянцы-0,7 % и выходцы из Индии и Пакистана-0,6 % и др. Порт доступен для судов с осадкой до 9,2 метра. В порту имеется пять причалов и пирсов общей длиной причального фронта около 0,7 км, построенных с помощью Советского Союза. Глубины якорных стоянок 9-18 метров. По прибытию в порт Бербера 30 декабря 1974 года, пришвартовались лагом к плавбазе «Иван Кучеренко». После принятия концов электропитания с плавбазы, с разрешения Главного штаба Военно-Морского флота сбросили защиту реакторов, начали вывод установок обоих бортов. Экипаж, кроме вахты и дежурных по подводной лодке, переселился на плавбазу в кубрики и каюты, так как работающая система кондиционирования на плавбазе позволяла отдыхать в сносных условиях. На подводной лодке после вывода реакторов система кондиционирования не работала, температура в отдельных отсеках поднялась до 85 градусов, там даже кратковременно трудно было находиться. Кроме нашей подводной лодки «К-59», плавбазы «Иван Кучеренко» в порту Бербера находились дизельная подводная лодка 641 проекта, сторожевой корабль, морской тральщик, плавучая казарма ПКЗ-55, плавучий док для докования кораблей водоизмещением до 5000 тонн и несколько катеров для обслуживания кораблей.
Праздник Нового 1975 год встретили в кают-компании плавбазы «Иван Кучеренко», на который были приглашены представители администрации г. Бербера с женами выходцами из Италии и Франции. Кроме этого на праздновании Нового 1975 года (без жены) присутствовал начальник штаба Сомалийского Военно-морского флота в звании капитан-лейтенанта, окончивший в 1970 г. Каспийское Высшее Военно-морское училище имени С.М.Кирова. Всего с сомалийской стороны – 15 человек. С советской стороны присутствовали с каждого корабля командир, заместитель командира по политической части, под «легендой» помощник командира корабля двое старших оперуполномоченных особого отдела Комитета Госбезопасности и трое офицеров штаба 8-й оперативной эскадры, всего – 15 офицеров. Праздничный стол был прекрасно сервирован, закуска и спиртные напитки в изобилии, которые я вместе с Евгением Николаевичем купили, перед отходом в море, в счет 50 рублей командирской представительской суммы, а также за счет наших запасов из провизионки подводной лодки.
Тамадой во время застолья был заместитель командира 8-й оперативной эскадры капитан 1 ранга В.Коновалов. Присутствие жен сомалийцев, тем более выходцев из Западной Европы, сдерживало нас с распитием спиртных напитков, к тому же нам рекомендовали в этом сдерживать себя. А вот сомалийцы были в «откате», они говорили, что Аллах под вашим флагом не видит, что мы пьем спиртное. Праздник прошел весело, много было тостов за дружбу, взаимопомощь двух народов, пели песни, танцевали. С женами сомалийцев рекомендовали танцевать, но по этикету не более двух танцев. Некоторых гостей под утро вестовые под руки вывели на пирс и усадили в автомобили, а их жены развезли их по домам. На Новогоднем празднике я познакомился с заместителем командира по политической части дизельной подводной лодки капитан лейтенантом Владимиром Федоровичем Первашовым. И не думали мы, что через несколько месяцев, в августе 1975 года, находясь на учебе в Учебном центре в г. Пальдиски, он будет представляться мне, как заместитель командира по политической части ракетного подводного крейсера стратегического назначения «К-490», на который я буду назначен командиром.
После обеда 1-го января 1975 года по корабельной трансляции слушали радиостанцию Дальневосточного морского пароходства «Тихий океан». Перед выходом в поход политотдел 26 дивизии предупредил нас о том, что через эту радиостанцию будут периодически передавать музыкальные приветы от наших семей. Моя жена передала сообщение о делах в семье и музыкальный привет-песню «Надежда» в исполнении Анны Герман. Было очень приятно оттого, что далеко за тысячи миль любимый человек думает о тебе и ждет твоего возвращения с моря. После празднования Нового 1975 года начали планово-предупредительный ремонт тех механизмов, по работе которых были замечания в море. Работы проводились силами подводников. Намеченные работы закончили к вводу реакторных установок. Не забывали об отдыхе, после обеда обязательно двумя боевыми сменами выезжали на автобусе на пляж, где играли в волейбол, футбол, купались в море и загорали. Температура воды в море +34˚С, купание мало приносило удовольствия, хотелось купаться в российских морях, где температура намного ниже. 18 января ввели установки обоих бортов, заработала система кондиционирования, но еще долго держалась высокая температура в отсеках, пока не установилась + 22˚-+28˚С.
19 января 1975 г. снялись со швартовых, легли на створы для выхода из порта Бербера, настроение было радостное, все-таки идем назад, ближе к дому, хотя еще предстоят боевые задачи. На выходе из порта Бербера получили радиограмму от Главного штаба ВМФ с разрешением погружения и следования в район в 100 милях восточнее острова Сокотра, размером 300х200 миль. После занятия указанного района, начали маневрировать курсами 90˚-270˚, осуществляя поиск надводных кораблей и подводных лодок вероятного противника. В середине февраля в сеанс связи, получили радиограмму от Главного штаба Военно-Морского флота о том, что через Сингапурский и Малаккский проливы в Индийский океан вошла авианосно-ударная группа Военно-морских сил США в составе авианосца «Констеллейшн» и 12 кораблей охранения. Зная боевые возможности авианосца, развиваемую скорость до 30 узлов и то, что на борту его находится 2500 человек из состава авиакрыла, 40 штурмовиков, 24 истребителя, 10 противолодочных самолетов, 3 самолета-разведчика, 4 самолета ДРЛО, 4 самолета РЭБ, 4 самолета-заправщика, 8 противолодочных вертолета, – сразу сделали вывод, что нам будет трудно.
Главный штаб Военно-Морского флота начал нас выводить на авианосно-ударную группу, а для этого назначил район поиска в 100 милях западнее Бомбея (Республика Индия) размером 100х100 миль, предполагая, что авианосно-ударная группа следует в Персидский залив. Через несколько дней акустики доложили о том, что в секторе 120˚-165˚ наблюдают шумы винтов групповой цели. Капитан 2 ранга Е.Асташин принял решение лечь на курс-140˚, дать скорость 15 узлов и начать сближение с групповой целью для ее классификации. При очередном всплытии на перископную глубину на пассивной радиолокационной станции «Накат-1М обнаружили сигналы радиолокационных станций надводных кораблей, классифицировали их: как авианосец «Констеллейшн» и корабли ближнего и дальнего охранении. По силу сигнала на станции «Накат-1М» дистанция до групповой цели около 300 каб. Решили произвести подскок скоростью 18 узлов в течение 15 минут, курсом 140º. Перед всплытием подготовили радиолокационную станцию «Альбатрос» для замера дистанции и выявления походного ордера авианосно-ударной группы. Через 15 минут, прослушав горизонт, всплыли на перископную глубину. Горизонт чист. Подняли выдвижное устройство радиолокационной станции «Альбатрос» и в режиме одного кругового обзора замерили дистанцию и выявили походный ордер авианосно-ударной группы. Предположили, что авианосец «Констеллейшн» в центре ордера, а вокруг него на расстоянии 40 каб. четыре корабля ближнего охранения. Дистанция до крупной цели -240 каб. Погрузились на глубину 120 метров. Курс 130º, скорость 12 узлов. По пеленгу 125º акустики обнаружили шумы винтов. Определили курс главной цели – 310˚, скорость – 27 узлов по числу оборотов винтов, что и подтвердилось расчетами.
Для передачи донесения о координатах и элементах движения авианосно-ударной группы вынуждены были отойти за зону дальнего противолодочного охранения. Всплыли на перископную глубину, передали радиодонесение в Главный штаб Военно-Морского флота, в сеансе связи получили радиограмму, в которой приказано с соблюдением скрытности и безопасности плавания атаковать «условно» главную цель авианосец «Констеллейшн». Погрузившись на глубину 100 метров, скорость 8 узлов. Главный командный пункт начал производить расчет нашего курса и скорости для занятия позиции атаки на острых курсовых углах цели на дистанции торпедной стрельбы с вероятностью 0,6-0,8. Расчет показал, что для занятия позиции залпа на 70 каб. на курсовом угле цели 20ºл/б нам необходима скорость 29 узлов, при условии, что главная цель в течение 20 минут не изменит свой курс. Дали ход 30 узлов, заняв расчетную позицию, снизили ход до 15 узлов, произвели «условный» 4-торпедный залп по авианосцу «Констеллейшн». Атаку авианосно-ударной группы очень сложно выполнять, так как она идет на противолодочном зигзаге с углами отворота 30-45º, время лежания на частном курсе-15-25 минут и с максимальной скоростью главной цели. При этом результат атаки зависит от мастерства членов корабельного боевого расчета.
После донесения о выполнении условной торпедной стрельбы в Главный штаб Военно-Морского флота, производили слежение за авианосно-ударной группой и передавали радиодонесения о месте и действиях кораблей вероятного противника. Авианосно-ударная группа в составе авианосца «Констеллейшн» и 12 кораблей охранения шла генеральным курсом -330º, дойдя до широты -20°00′,0 N, изменила курс и легла на курс -180°. Через сутки после того, как авианосец «Констеллейшн» лег курс -180°, нам было приказано: прекратить слежение за авианосно-ударной группой и следовать в прежний район восточнее острова Сокотра.
Заняв указанный район, через 3-4 дня в сеанс связи получили радиограмму Главного штаба Военно-Морского флота об обнаружении авианосно-ударной группы Военно-Морских сил США в составе: атомного авианосца «Энтерпрайз», 10-и кораблей охранения и транспорта спецбоеприпасов «Килауэа». Состав авиакрыла на авианосце «Энтерпрайз» такой же, что и на авианосце «Констеллейшн», но атомный авианосец «Энтерпрайз» может развивать скорость до 35 узлов. Район поиска и слежения за «Энтерпрайзом» был определен тот же у западного побережья Индии, как будто Главный штаб ВМФ располагал информацией о том, что авианосец следует в Персидский залив в зону досягаемости палубной авиацией территории СССР. Все было так же, как при слежении за «Констеллейшн», но отличие состоялось в том, что 8 суток мы ходили со скоростью от 8 до 32 узлов, измотались порядочно! Авианосец «Энтерпрайз» не дошел 50 миль до входа в Персидский залив и повернул на юг. После того, как «Энтерпрайз» прошел траверз острова Сокотра, нам было приказано возвратиться в назначенный прежде район поиска и слежения (восточнее о. Сокотра). Началось спокойное плавание.
10 марта 1975 года нам было приказано покинуть район и, выполняя задачи поставленные на боевую службу, следовать в район у входа в Малаккский пролив. Мы думали о том, что возвращаемся домой в базу, но почему такой маленькой скоростью – 8 узлов? Как потом оказалось, все дело было в плавбазе «Иван Кучеренко», у которой вышел из строя один дизель, и она шла в район встречи с нами со скоростью 4 узла, ремонтируя дизель на ходу. Всплыли в назначенное время и назначенном месте, встретились с плавбазой. С плавбазы передали радио о нашем всплытии и началось форсирование проливной зоны.
Мне запомнился маневр отрыва от противолодочных сил Военно-Морских сил США в Южно-Китайском море и до сих пор представляю, как это все было. Раз в сутки в Малаккском проливе нас начал облетать на высоте 200 м современный противолодочный самолет «Орион-Р3С». После выхода из Сингапурского пролива в Южно-Китайское море появился еще один самолет «Орион-Р3С», который совершал облет на высоте 500-600 м. В темное время суток они выставляли по нашему курсу радиогидроакустические буи, и мы шли, как по коридору, освещаемые лампочками с буев. Смена самолетов «Орион-Р3С» проводилась в воздухе с военно-воздушной базы США Кюби-Пойнт на Филиппинах. В связи с малыми глубинами в южной части Южно-Китайского моря до точки погружения, с глубиной 300 метров, мы шли двое суток в надводном положении. К этому времени наша группа радиотехнической разведки перехватила разговор летчиков и оказалось, что в Военно-Морских силах США, размещенных на Филиппинах, началось учение по поиску и слежению за атомной подводной лодкой вероятного противника, вот они и решили поиграть с нами. К этому времени подошли еще два противолодочных корабля Военно-Морских сил США: эскадренный миноносец УРО «Чарльз Ф.Адамс» и фрегат УРО «Оливер Х.Пери», которые заняли позицию относительно нас на курсовых углах 120˚ правого и левого борта, на дистанции 20 каб. Приведу тактико-технические характеристики фрегат УРО «Оливер Х.Пери», как наиболее современного противолодочного корабля в тот момент времени:
-Водоизмещение-3600 т., размерения 136 х 13,7 х 7,5 м, скорость 29 уз, дальность плавания скоростью 20 уз.-4500 миль, 2 ГТД – 40000 л.с., 2 подруливающих устройства, экипаж 210 чел., ангар, 2 многоцелевых вертолета, 8 ПКР «Гарпун» и 32 ЗУР «Стандарт», 1х1 «ОТО Мелара» 76/62, 1х6 «Феланкс», 2х3 324-мм ТА, 1х4 ПУ НУР РЭП, РЛС AN\SPS-49, 55, ГАК AN\SQS-56, ГАС AN\SQR-10 системы ТАКТАС, комплекс РЭП AN\SLQ-32, средства ГПД Мк-6. Проанализировав его ТТХ, можно сделать вывод, что фрегаты УРО «Оливер Х. Пери» имели современное противолодочное вооружения, обладающие большой дальностью обнаружения подводных лодок и большой дальностью поражения оружием. Да и эскадренный миноносец УРО «Чарлз Ф.Адамс» не отставал от него по его вооружению. Очень сильный противник противостоял нам.
Об учении американцев знали в штабе Тихоокеанского флота, поэтому мы получили радиограмму, в которой говорилось, что с наступлением темного времени суток при достижении изобаты 300 м произвести погружение и провести маневр отрыва курсом 0º и максимальной скоростью хода в сторону Парасельских островов (Китай). Для обеспечения скрытого отрыва мы подошли к плавбазе «Иван Кучеренко» и договорились с командиром о том, что в момент нашего погружения он поставит буксируемый радиолокационный отражатель, под утро изменит курс и поднимет отражатель с наступлением светлого времени суток.
С наступлением темноты мы выключили ходовые огни, при достижении изобаты 300 м объявили «Боевую тревогу». Подняли мощность реакторов до 100%. Вместе с Евгением Николаевичем мы наблюдали в перископы и выждав момент, когда самолеты оказались на левом вираже по носу и корме, произвели срочное погружение с использованием цистерны быстрого погружения на глубину 100м. Поднырнули под плавбазу, увеличили ход до самого полного – 30 узлов, погрузились на глубину 200 метров и легли на курс 0˚ в направлении Парасельских островов. Этим курсом и скоростью шли 10 часов не всплывая. Почему мы ждали на перископах, когда самолеты окажутся на вираже по носу и корме? А потому что характеристика направленности радиолокационной станции из-за крена самолета на вираже потеряет изображение цели на экране станции. Этот недостаток радиолокационной станции противолодочных самолетов США мы знали и исполнили при отрыве! Плавбаза «Иван Кучеренко» после того, как выставила буксируемый радиолокационный отражатель с подсветкой, под утро повернула на курс-180°.
С наступлением утренних сумерек плавбаза стала выбирать на борт радиолокационный отражатель, только тогда противолодочные корабли и самолеты Военно-Морских сил США обнаружили, что советской подводной лодки нет. Противолодочные корабли эскадренный миноносец УРО «Чарльз Ф.Адамс» и фрегат УРО «Оливер Х.Пери» подошли к плавбазе, заняли позицию относительно ее на курсовых углах 120˚ правого и левого борта, на дистанции 1,5 каб. и начали гидролокаторами работать в направлении плавбазы. Они, вероятно, предполагали, что мы находимся под плавбазой. А противолодочные самолеты США забросали поверхность моря вокруг плавбазы «Иван Кучеренко» и в южном направлении по ее курсу радиогидроакустическими буями. Таким образом, поиск нашей подводной лодки они продолжали весь день, но положительных результатов он им не дал. За десять часов самым полным ходом мы прошли около 300 миль. Утром, до восхода Солнца, в 100 милях к югу от Парасельских островов, считая что мы оторвались от противолодочных сил США, уменьшили ход до самого малого, всплыли на глубину 50 метров, прослушали горизонт в режиме шумопеленгования. После доклада акустиков, что акустический горизонт чист, всплыли на перископную глубину. Обследовали горизонт в перископ и пассивной радиолокационной станцией «Накат-1М». Горизонт чист. Подняли антенны «Ива», «Рамка» для передачи радиодонесения в адрес штаба Тихоокеанского флота о отрыве от противолодочных сил США и для определения места по радиомаякам, радионавигационным системам «Лоран-А, Лоран-С. Получили квитанцию на переданное радиодонесения и радиограмму в наш адрес от штаба Тихоокеанского флота.
Погрузились на глубину 100 метров, дали максимально-малошумный ход 12 узлов, легли на курс к проливу Лусон, между о. Тайвань и Филиппинскими островами. В расшифрованной радиограмме от штаба флота указывалось на необходимость соблюдать скрытность плавания на маршруте перехода, так как в Южно-Китайском, Восточно-Китайском морях противолодочные силы ВМС США проводят учения по поиску подводных лодок, увеличив интенсивность полетов до 4-5 самолетовылетов в сутки. Так мы оторвались от противолодочных сил США в Южно-Китайском море. Проливом Лусон вошли в Филиппинское море, легли на курс вдоль архипелага Рюкю (Нансей). За время плавания всплывали несколько раз на сеанс связи и определение места, но работающих радиолокационных станций противолодочных самолетов Военно-Морских сил США не обнаруживали. Противолодочные силы США поиск подводных лодок проводили где-то в других районах. Скрытно прошли пролив между о. Окинава и о. Токуносима архипелага Рюкю (Нансей), вошли в Восточно-Китайское море. В темное время суток подошли к Корейскому проливу (Цусима), всплыли на перископную глубину, горизонт визуально чист, на поисковой станции радиолокационных сигналов «Накат» наблюдали очень слабые сигналы двух радиолокационных станций AN\APS-80, носитель противолодочный самолет «Орион–Р3А». Перед форсированием пролива на перископной глубине уточнили место с помощью радионавигационной системы «Лоран-А», «Лоран-С» и по звездам с помощью навигационного комплекса «Сила-М».
Форсирование пролива осуществили на перископной глубине за транспортом, который шел из Восточно-Китайского моря в Японское море через Восточный проход (пролив Крузенштерна), так как на выходе из пролива весь горизонт был «забит» шумами японских сейнеров (кавасаки) и находился весь в огнях сейнеров, указывающих на лов рыбы и кальмаров. В перископ мы насчитали более 60-ти «кавасак», которые вынуждены уступать транспорту, расходясь с ним на дистанции 2-3 кабельтовых. Это нас очень устраивало, но мы вынуждены были сократить дистанцию до транспорта до 1,5 кабельтовых, чтобы разойтись с сейнерами. После прохода Корейского пролива транспорт лег на курс в сторону о. Хоккайдо, а мы легли на курс к Владивостоку и погрузились на глубину 100 метров.
Последние три дня плавания пролетели, как одни сутки. Мне кажется, что почти никто не спал в свободное от вахты время, все готовились к долгожданной встрече с родной Землей, родными и близкими, сослуживцами. Ведь позади пять месяцев разлуки, дум и мечты о встрече. В районе всплытия нас встречал корабль-конвоир, на борту которого находился командир подводной лодки с нашей 26-й дивизии капитан 1 ранга В.Яковлев. От него мы с Е.Асташиным узнали новости в службе и в семьях за наше пяти месячное отсутствие. Он сообщил ошеломившую меня новость, что мой 156 экипаж крейсерской подводной лодки 26 дивизии Тихоокеанского флота, командиром которого я был назначен перед походом, будет расформирован в соответствие директивы Главного штаба ВМФ о сокращении вторых экипажей на подводных лодках проектов 659Т и 675. На мой вопрос, а куда я буду назначен, он мне ответил, что командование дивизии принимает решение.
После швартовки подводной лодки и прохождения ритуала встречи с подводниками командир дивизии капитан 1 ранга А.Катышев подошел и спросил меня: «Сообщили ли мне новость о моем экипаже?». Я ему ответил: «Знаю, что экипаж будет расформирован. А где я буду служить?». Он мне ответил: «Завтра утром я зайдите ко мне, есть тема для разговора. Сейчас езжайте домой к семье, отдыхайте».
Приехал домой, была горячая встреча с Инной, с сыновьями- Романом-8,5 лет, с Маратом-1,5 года. Пять долгих месяца ждали они меня с моря. Сыновьям отдал большой пакет с 150 шоколадками, которые я не ел, а копил для них. Каждому члену семьи я привез подарки и сувениры из дальнего похода в далекую заморскую страну. Инне купил индийскую ткань на халат и японский зонтик, Роме жевательной резинки несколько блоков, Марату игрушки. А главное я перед отпуском получил 285 «бонн»-чеков Внешторга, выдаваемые морякам при возвращении из дальних походов, которые можно было отоварить в магазинах «Альбатрос», в больших портовых городах. Часть бонн-чеков мы отоварили в Находке, купили очень много для себя и детей, в общем приоделись перед отпуском. Утром я прибыл к командиру дивизии, он мне сказал: «Есть мнение командовании 26-й дивизии назначить меня в августе командиром «К-66», вместо ка
От Хейердал
К 2503 (10.06.2011 08:32:43)
Дата 10.06.2011 15:09:20

Re: там же - торпедная стрельба

Цитата из 1970г. - По данным гидроакустики скрытно сблизились с главной цель, через корабли ближнего противолодочного охранения на носовых курсовых углах главной цели на дистанции 60 каб. произвели торпедную атаку ракетного крейсера «Варяг» торпедой САЭТ-60 из торпедного аппарата № 6. Стрельба была удачной, торпеда прошла под ракетным крейсером «Варяга», ход торпеды наблюдался выстреливаемым ракетками с торпеды.
------------------------------

Интересно, а на такой большой дальности какова была вероятность попадания?
САЭТ-60 (1960г) – 42 узл / 12…13 км; 35 узл / 15 км;
САЭТ-60М (1967г) - 40 узл / 12…13 км; 35 узл / 15 км.

Торпеда на скорости 40 узлов пройдет 60 кб за 9 мин. Дальность работы ССН порядка 600 м. Запаса энергетики на догон уклоняющейся цели явно мало.

ИМХО, но попасть на такой дистанции можно только, если цель сама идет навстречу торпеде, причем идет прямо и неотвратимо:)
От Григорий
К Хейердал (10.06.2011 15:09:20)
Дата 10.06.2011 17:47:42

Re: там же...

>САЭТ-60М (1967г) - 40 узл / 12…13 км; 35 узл / 15 км.

Cправедливости ради: 42 уз - 13 км / 35 уз - 17 км. У практической, вероятно, меньшие дальности.

>Торпеда на скорости 40 узлов пройдет 60 кб за 9 мин. Дальность работы ССН порядка 600 м. Запаса энергетики на догон уклоняющейся цели явно мало.

Торпеда на начальном участке идёт на 1 режиме (42), после включения ССН переходит на второй (35) и выполняет акустическую змейку, после захвата цели - догон, вновь на 1 режиме.

Григорий
От Хейердал
К Григорий (10.06.2011 17:47:42)
Дата 11.06.2011 09:46:22

САЭТ-60

>Cправедливости ради: 42 уз - 13 км / 35 уз - 17 км. У практической, вероятно, меньшие дальности.
Однако, мы должны поверить Гидроприбору, который не так давно уточнил ходовые характеристики всех отечественных торпед:
САЭТ-60М - 40 узл / 12,0 км; 35 узл / 15,0 км.
При этом САЭТ-60 «по паспорту» имела скорость 42 узла , хотя реально было меньше.
На САЭТ-60М данные паспорта были приведены в соответствие реальности;))

По практической торпеде – в данном конкретном случае - скорее всего стрелялась торпеда с боевой одноразовой батареей (стреляли на потопление, вдали от базы и торпеду долго возили с собой).

>>Торпеда на скорости 40 узлов пройдет 60 кб за 9 мин. Дальность работы ССН порядка 600 м. Запаса энергетики на догон уклоняющейся цели явно мало.
>
>Торпеда на начальном участке идёт на 1 режиме (42), после включения ССН переходит на второй (35) и выполняет акустическую змейку, после захвата цели - догон, вновь на 1 режиме.

Ну да, алгоритм стандартный для того времени.
Так как скорости и дальности на режимах САЭТ-60 близки, большой разницы в дистанции хода не будет.
В отличие от другой противокорабельной торпеды - 53-65 (68,5 узл / 12 км; 44 узл / 22 км)