От Dimas
К All
Дата 03.12.2008 22:27:48
Рубрики Прочее; Современность; Матчасть;

Судьба "К-3"

Судьба "К-3"

Важное заявление сделал сегодня командующий Северным флотом. Вице-адмирал Николай Максимов сообщил, что принято решение сохранить для потомков первую российскую атомную подводную лодку «К-3»....

03.12.08 15:56
http://www.tv21.ru/index.php?menuid=1&newsid=7719

журналистами к сюжету было добавлено, "...будет установлена у морского вокзала Мурманска..."



От Dimas
К Dimas (03.12.2008 22:27:48)
Дата 17.12.2008 00:02:00

17 декабря 1958 г....

Подписание Правительственной комиссией акта приемки АПЛ.

и немного истории...
http://nvs.rpf.ru/nvs/forum/files/Dimas/K-3.doc
Г.А. Гладков, А.Д. Жирнов, Г.А. Станиславский, В.К. Уласевич, Р.А. Шмаков
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
ПЕРВОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
АТОМНОЙ ПОДВОДНОЙ
ЛОДКИ
Под ред. В.К. Уласевича
Москва
Изд-во ТУП НИКИЭТ"
2002

В заключение приведем хронологию наиболее значимых событий в 6-летней эпопее разработки, строительства и испытаний первой отечественной АПЛ.

Событие Даты
Выход постановления СМ СССР о создании подводной лодки с атомной энергетической установкой 9 сентября 1952 г.
Разработка предэскизного проекта ЯЭУ сентябрь 1952 г.— январь 1953 г.
Разработка предэскизного проекта АПЛ октябрь 1952 г.- март 1953 г.
Разработка эскизного проекта АПЛ март-октябрь 1953 г.
Утверждение эскизного проекта АПЛ 21 декабря 1953 г.
Разработка технического проекта АПЛ ноябрь 1953 г.- июнь 1954 г.
Выход постановления СМ СССР о корректировке технического проекта АПЛ по результатам его экспертизы ВМФ 26 марта 1955 г.
Корректировка технического проекта АПЛ апрель — июль 1955 г.
Разработка, выпуск и корректировка чертежей для судостроительного завода апрель 1954 г.- июль 1955 г.
Закладка АПЛ на заводе № 402 24 сентября 1955 г.
Спуск АПЛ на воду 9 августа 1957 г.
Швартовные испытания АПЛ сентябрь 1957 г.- июнь 1958 г.
Загрузка ядерного топлива в реакторы АПЛ, проведение физических пусков реакторов 13-14 сентября 1957 г.
Первый вывод на мощность ППУ левого борта 19 апреля 1958 г.
Первый вывод на мощность ППУ правого борта 18 мая 1958 г.
Подъем на АПЛ флага ВМФ 1 июля 1958 г.
Первый вывод ЯЭУ на мощность для обеспечения движения АПЛ 4 июля 1958 г.
Ходовые (государственные) испытания АПЛ июль — декабрь 1958 г.
Подписание Правительственной комиссией акта приемки АПЛ 17 декабря 1958 г.
Выход Постановления СМ СССР об утверждении акта приемки АПЛ 17 января 1959 г.

68
Глава 3. Эксплуатация АЛЛ
30-летний период эксплуатации первой АПЛ характеризуется как многими достижениями в реализации принципиально новых для подводного флота страны качеств, так и рядом неудач, типичных для процессов рождения и становления не существовавших ранее направлений научных и конструкторских поисков, внедрения в отечественное энерго- и кораблестроение новых сложных технологий, освоения необычной техники людьми, формирования необходимой для ее работы инфраструктуры. Последствиями этих неудач становились достаточно длительные перерывы в использовании подводной лодки по своему назначению, связанные с ее ремонтами для устранения появившихся неисправностей, с заменой оборудования, его модернизацией. Первая АПЛ, особенно на начальном этапе своей жизни, действительно соответствовала своему статусу опытного корабля.
3.1. Общие сведения об эксплуатации АПЛ
Краткая хронология жизненного цикла АПЛ «К-3» (такой тактический номер она получила в 1958 г.) после приемки в опытную эксплуатацию представлена ниже.
1959 г. - 3 выхода в море, в том числе плавание под кромкой льда в Карском, Норвежском, Гренландском морях до 79 ° северной широты. Пройдено 9412 миль, из них под водой — 6895 миль.
С декабря 1959 г. по май 1961 г. — ремонтные и модернизационные работы.
Август и декабрь 1961 г. — два высокоширотных похода общей продолжительностью 19 сут. Пройдено 6908 миль, из них под водой — 4290 миль.
Июль 1962 г. — арктический поход подо льдом. 17 июля впервые в истории отечественного подводного флота пересечена точка Северного полюса. Во время похода АПЛ трижды всплывала в полыньях и разводьях:
15 июля — на 84°08' северной широты и 0°49' восточной долготы.
18 июля — на 84°54' северной широты и 0°01 западной долготы.
19 июля — на 79°40' северной широты и 0°41 западной долготы.
С февраля 1963 г. по ноябрь 1965 г. — АПЛ в Северодвинске. В связи с большим объемом ремонтных и модернизационных работ и неблагоприятной радиационной обстановкой для их проведения, заводами № 402 и «Звездочка» вырезается реакторный отсек и заменяется новым. Из реакторов «старого» отсека выгружается отработавшее ядерное топливо, а сам отсек захоранивается под водой у о. Новая Земля.
1966-1967 гг. — два похода общей продолжительностью 111 сут. Пройдено 41 168 миль, из них под водой — 37 104 мили.
1970-1972 гг. — текущий ремонт.
1973-1975 гг. — три похода общей продолжительностью 149 сут.
1982-1985 гг. — два похода общей продолжительностью 32 сут. Данные по пройденному пути в этих и трех предыдущих походах, к сожалению, найти не удалось.
Август 1987 г. — вывод из боевого состава ВМФ.
Сентябрь 1989 г. — перевод в подкласс учебно-тренировочных судов.
Ноябрь 1993 г. — перевод с отдельную бригаду ПЛ, выведенных из боевого состава ВМФ.
Всего со времени окончания испытаний ЯЭУ в 1958 г. подводная лодка прошла 128 443 мили за 14 115 ходовых часов.
Более подробные сведения о наиболее значимых этапах жизненного цикла АШ приводятся ниже.
3.2. Опытная эксплуатация АЛЛ
Важной вехой в истории АПЛ стал выход 17 января 1959 г. Постановления СМ СССР № 80-38, утвердившего акт Правительственной комиссии и обязавшего Минобороны СССР (ВМФ) принять подводную лодку «К-3» в опытную эксплуатацию. Этап «опытная эксплуатация» при приемке новых кораблей ВМФ вводился впервые, он примирял разногласия, возникшие при подписании акта и связанные со значительным количеством замечаний, сделанных представителями ВМФ в комиссии, по работе ряда оборудования, механизмов и приборов. Как показало время, принципиально новая ПЛ, созданная в весьма короткие сроки в условиях недостаточно подготовленной к столь сложным работам промышленности, должна была пройти через этот этап с тем, чтобы обеспечить возможности повышения качества изготовления и совершенствования ее составных частей и прежде всего атомной энергетической установки, получения навыков эксплуатации, своевременного использования полученного опыта при проекти¬ровании и строительстве последующих АПЛ (три из них — «К-5», «К-8» и «К-14» — будут сданы уже в конце 1959 г.).
В упомянутом постановлении отмечалось следующее:
«...Учеными, конструкторами, инженерами и рабочими создана первая в СССР атомная подводная лодка.
Разрешена принципиальная проблема создания атомной энергетической установки большой мощности для отечественных подводных лодок.
Проведенные ходовые испытания подтвердили запроектированные основные тактико-технические элементы ПЛ при тепловой мощности реактора до 60% номинальной.
Впервые были достигнуты предельная глубина погружения в 310 м и скорость хода под водой 43 км/ч (23,3 уз), превышающая расчетную на 5,5 км/ч (3 уз) при указанной тепловой мощности реактора.
Подводная лодка хорошо управляется и обладает хорошей устойчивостью по глубине и курсу при скорости от 10,2 км/ч (5,5 уз) до наибольшей достигнутой.
Значительно улучшена скрытность АПЛ по сравнению с существующими ПЛ.
Биологическая защита от гамма- и нейтронного излучения обеспечивает безопасную работу личного состава в реакторном отсеке и не ограничивает время пребывания в смежных отсеках.
Система комплексного кондиционирования обеспечивает в условиях проведения испытаний благоприятные параметры и состав воздуха.
Личный состав хорошо изучил материальную часть в период ходовых испытаний, успешно управлял ПЛ и ее атомной энергетической установкой.
Однако в процессе испытаний опытной лодки выявились конструктивные недостатки по отдельным механизмам, оборудованию и приборам.
7 0
В частности, оказались недостаточно надежными в работе и выходили из строя некоторые вспомогательные механизмы и оборудование АЭУ:
- ГЦНПК (Ленинградский Кировский завод);
- парогенераторы (завод № 189);
- теплообменники третьего и четвертого контуров (Сумской машиностроительный завод им. М.В. Фрунзе);
- холодильники главных циркуляционных насосов первого контура (ленинградский Кировский завод);
- бессальниковые затворы парогенераторов (завод «Знамя труда»).
Также были обнаружены недостатки в системе подготовки питательной воды для второго контура, которая не обеспечивала требований по соле- и кислородосодержанию...»
СМ СССР обязал Государственный комитет по судостроению, завод № 402 и его контрагентов выполнить по заказу ВМФ на опытной ПЛ к началу навигации в Белом море в 1959 г. работы согласно представленному Правительственной комиссией перечню.
Опытная эксплуатация подводной лодки осуществлялась под руководством НИИ № 1 ВМФ, из сотрудников которого в основном была сформирована группа специалистов различного профиля, возглавляемая И.Д. Дорофеевым. В группу входили и к работе ее привлекались также представители СКВ-143 и других предприятий-разработчиков. Основные задачи опытной эксплуатации — дальнейшее освоение АЛЛ личным составом, определение надежности и фактического ресурса работы систем и оборудования, уточнение тактико-технических и экономических характеристик корабля и его энергоустановки, выявление слабых мест новой техники и ПЛ в целом, выработка научно обоснованных предложений по улучшению последующих проектов подводных лодок и их ЯЭУ, что позволило бы во многом уточнить и дополнить начавшие реализовываться с 1959 г. планы развертывания НИОКР в области подводного кораблестроения и ядерной энергетики.
Самостоятельной задачей было проведение опытной перегрузки технологических каналов реактора.
Этап опытной эксплуатации начался с выполнения ремонтных и модернизационных работ, главным объектом которых стала энергоустановка. Объем этих работ определялся ремонтной ведомостью, подготовленной СКВ-143 и заводом № 402 на основе акта Правительственной комиссии и предложений группы опытной эксплуатации, офицеров КПА ГУК ВМФ и экипажа лодки, представителей ИАЭ, НИИ-8, других разработчиков, а также заводов-изготовителей оборудования. Ремонтные работы продолжались до конца мая 1959 г. Среди них:
- замена парогенераторов ПГ-13 новыми, изготовленными по усовершенствованной технологии;
- установка во все баллоны компенсаторов давления прямых труб вместо змеевиков;
- ревизия и устранение выявленных неисправностей в арматуре, оборудовании, приборах СУЗ и систем контроля тепловой автоматики;
- замена активной зоны в носовом реакторе.
Замена активной зоны — первая в практике отечественного атомного флота — производилась с использованием подъемных кранов плавучего дока и специально
7 I
сооруженного в нем хранилища отработавших ТК. Применялись разработанные ОКБ завода № 92 и изготовленные заводом для выполнения перегрузочных работ оснастка и приспособления комплекса ПУ-1, на базе которого впоследствии были созданы комплексы ПУ-2, длительно использовавшиеся для перегрузки реакторов АЛЛ первого поколения.
По завершении ремонтных работ 27 июня 1959 г. на мощность была выведена ЯЭУ левого, а 1 июля — правого борта. Тогда же, в июле был совершен и первый в период опытной эксплуатации выход в Белое море продолжительностью около недели. Всего же в 1959 г. было осуществлено 3 выхода, причем во втором из них, в августе, АПЛ достигла в Баренцевом море 81-й параллели. Во время этого выхода в море была выявлена негерметичность трубной системы второй секции парогенератора правого борта. Одними из основных задач третьего выхода (ноябрь 1959 г.) являлись испытания эхоледомера для определения толщины льда в подводном положении, а также нахождение полыньи достаточных размеров, где подводная лодка могла бы всплыть во льдах. Кроме того, особое внимание уделялось проверкам действия в высоких широтах и освоению личным составом гироскопического навигационного комплекса «Плутон» и штатной гидроакустической аппаратуры. При одном из всплытий во время этого выхода из-за столкновения с неустановленным объектом (по-видимому, со льдиной) был погнут перископ, что лишило хода и другие выдвижные устройства.
Средняя мощность реакторов во время выходов в море составляла 30 % номинальной, хотя иногда поднималась уже до 80 %. Проверялись и отрабатывались различные режимы эксплуатации ЯЭУ, в том числе и не реализовавшиеся ранее ни на стенде 27ВМ, ни на лодке. В частности, один из выходов был осуществлен впервые при работе только реакторной установки правого борта и подаче пара на два ГТЗА. В этот же период опытной эксплуатации для предотвращения переопрессовки первого контура в аварийную защиту был введен сигнал максимально допустимого давления в контуре. Кроме того, определилась необходимость разработки и реализации режимов работы ППУ при сниженном давлении теплоносителя в первом контуре. Дополнительным аргументом в пользу внедрения таких режимов стала значительная утечка гелия из системы компенсации давления.
В начале декабря 1959 г. АПЛ возвратилась в Северодвинск. В это же время экипаж лодки расстается со своим первым командиром: Л. Г. Осипенко назначается начальником учебного центра ВМФ в Обнинске. Командиром АПЛ «К-3» становится Л.М. Жильцов. В декабре закончилась и опытная эксплуатация лодки.
3.3. АПЛ «К-3» в составе Северного флота
После завершения опытной эксплуатации АПЛ «К-3» начала использоваться как для выполнения специальных заданий командования, так и для несения службы НЕ просторах Мирового океана — нового вида боевой деятельности ВМФ.
3.3.1. Подготовка к походу на Северный полюс
Весь 1960 г. и первую половину 1961 г. лодка находилась на заводе №402, гд( проводились ремонт и дооснащение корабля перед намеченным еще в конце 1959 г походом к Северному полюсу (здесь мы пока уступали США: их атомные подводны лодки «Наутилус» и «Скейт» уже достигали вершины планеты).

7 г
В процессе подготовки похода:
- установлены новые, в короткие сроки разработанные и изготовленные сборные паровые коллекторы с отсечными клапанами, позволяющими отключать секции парогенераторов реакторной установки по выходу пара. Ранее они отключались только по подаче питательной воды, что делало возможным попадание в турбинный отсек радиоактивности с теплоносителем первого контура в случае негерметичности трубных систем парогенераторов;
- с целью сокращения потенциальных мест нарушения плотности системы первого контура из его состава исключены контактные аппараты и ряд приборов теплотехнического контроля с импульсными трубками и арматурой малых диаметров;
- смонтирована система аварийной подпитки реакторов водой (непосредственно в активную зону);
- заменены новыми (с шестислойными сильфонами) сильфонные сборки на основной арматуре первого контура;
- заменены холодильники вспомогательных циркуляционных насосов первого контура;
- токопреобразователи АПТ-75-50 заменены на СПТ-75-50;
- установлена аппаратура навигационного комплекса «Сила-Н», включающая в себя два гироазимута, гировертикаль, автоматический счислитель координат, приборы связи и управления комплексом;
- установлен второй лаг «ЛР-8»;
- установлен второй комплект двухгирокомпасной системы «Маяк» (с увеличенным кинематическим моментом);
- установлены дополнительные приборы связи комплекса «Плутон», два комплекта эхолотов и эхоледомеров, два комплекта телевизионной аппаратуры «Креветка»;
- заменена на новую (или модернизированную) штатная гидроакустическая аппаратура («Арктика-М» вместо «Арктика», МГ-10 вместо «Марс-16», «Плутоний» вместо «Луг», «Свет-М» вместо «Свет»);
- установлено устройство «Береста» для измерения скорости звука в воде;
- усилено ограждение рубки для лучшего продавливания льда при всплытии.
К середине 1961 г. указанные работы завершились, в Белом море были проведены проверки возможностей маневрирования лодки, в том числе таких, как плавание задним ходом и вертикальное всплытие без хода. Однако в июле 1961 г. произошла авария на первой ракетной АПЛ «К-19», и до выяснения причин аварии поход «К-3» был отложен, а сама лодка, кроме совершения упомянутых выше высокоширотных походов, в том числе под паковый лед, использовалась для проверки новой гидроакустической станции и в качестве объекта для испытаний противолодочных систем. Характер этих испытаний потребовал многократных резких (от полного хода до полной остановки) изменений режимов работы ЯЭУ. Вместе с тем, вновь было выявлено нарушение герметичности трубных систем камер парогенераторов. Необходимые ремонтные работы пришлось выполнять на Палагубском судоремонтном заводе ВМФ, так как АПЛ «К-3» в августе 1961 г. была переведена для базирования из Северодвинска в Западную Лицу. Этот завод еще не имел опыта ремонтов АПЛ, и все операции требовали существенно большего времени и непосредственного участия личного состава АПЛ "К-3". Так, например, им
7 3
была выявлена негерметичность сварного шва на трубопроводе первого контура, выполненного на заводе № 402 после демонтажа контактного аппарата. Это обстоятельство потребовало повторной проверки сварных швов других трубопроводов контура, в частности, в насосной выгородке реакторного отсека. Обнаруженные дефекты сварки были устранены.
С целью опробования систем ЯЭУ после длительной стоянки, выявления возможных неисправностей, а также для проверки навигационного оборудования с 4 по 9 июля 1962 г. подводная лодка совершила контрольный выход в море. Во время этого выхода и при ревизии по возвращении на базу были обнаружены следующие неполадки:
- повышенный шум подшипника циркуляционного насоса ГТЗА правого борта. Подшипник незадолго до этого был заменен силами судоремонтного завода;
- увеличенные протечки забортной воды через сальник насоса четвертого контура ППУ правого борта. Проверка показала, что набивка сальника была нештатной;
- выход из строя фильтра на всасе этого же насоса из-за появления свища в корпусе фильтра. При демонтаже и вскрытии фильтра были обнаружены следы язвенной коррозии;
- «запаривание» герметичных выгородок обоих реакторов. Проверка активности среды в выгородках, а также анализ мазков с поверхностей оборудования, находящегося внутри их, показали, что конденсат пара слабоактивен. Впоследствии была найдена причина этого явления — своего рода постоянный круговорот влаги, присутствующей из-за неустранимых технологических протечек воды внутри выгородок: ее испарение на горячих поверхностях крышки реактора и защитной плиты, конденсация на более холодных поверхностях и вновь испарение. Для прерывания этого круговорота в выгородках были размещены специальные влагосборники, из которых конденсат организованно отводился в дренажный бак;
- непроходимость первой секции парогенератора установки левого борта по первому контуру. При этом бессальниковые затворы секции нормально управлялись и замечаний по работе не имели. Секция была отключена;
- сбои в управлении бессальниковыми затворами второй, третьей и четвертой секций парогенератора установки правого борта. Надежное управление ими было восстановлено при использовании в качестве рабочей среды воды из напорного трубопровода подпиточного насоса Т-4А.
Кроме того, во время проведенных при выходе в море интенсивных испытаний с маневрированием АПЛ на глубине около 40 м натолкнулась на трос рыболовного трала, который прошел по надстройке, срезал приемник станции «Свет» и повредил прибор «Береста».
Замена этих устройств, а также устранение указанных выше неполадок были выполнены личным составом АПЛ в течение суток, и в ночь на 11 июля 1962 г. подводная лодка «К-3» из Западной Лицы вышла к Северному полюсу.
3.3.2. Поход к Северному полюсу
По выходе в Баренцево море АПЛ взяла курс на запад и северо-запад до нулевого меридиана. Движение лодки проходило в основном на глубинах от 50 до 120 м со скоростью хода около 15 уз. При этом мощность обоих реакторов поддерживалась постоянной на уровне 35 % номинальной.
На нулевой меридиан подводная лодка вышла 13 июля 1962 г.
7 4
До ухода под лед она совершила несколько под всплытий для установления радиосвязи. При нахождении лодки под водой с помощью установленной опытной аппаратуры «МГ-17», принимавшей сигналы от специально осуществленных с двух обеспечивающих судов (одно из них находилось у берегов Гренландии, а другое — у берегов острова Шпицберген) подводных взрывов производилось определение месторасположения АПЛ.
В период всего перехода от базы до вхождения в зону льдов велось постоянное наблюдение за поведением приборов навигационного комплекса «Сила-Н», определялись оптимальные поправки к показаниям гироскопов и гироазимутов, которые периодически вводились в приборы. Эти работы продолжались непрерывно и на последующих этапах похода, что обеспечило обратный выход лодки из-подо льдов в точку, определенную по счислению, с ошибкой, не превышающей 30 миль.
14 июля в 11 ч (около 79°30' с.ш.) появился редкий, а в 12 ч — сплошной лед с небольшими разводьями. Наблюдение за ледовой обстановкой велось с помощью телевизионной установки «Креветка», которая давала на экране изображение контуров ледяных полей с глубины до 80 м без специальной подсветки, что объяснялось летним временем года. Контроль состояния поверхности океана велся также и по эхоледомеру, однако его показания были менее наглядными.
15 июля в 6 ч 20 мин лодка перешла на движение под гребными электродвигателями со скоростью хода в 5-7 уз для поиска полыньи в районе 84° с.ш. в соответствии с намеченным планом похода. Для наблюдения за ледовым покровом помимо телевизионной установки использовался перископ, находившийся в опущенном положении, а в трюме 3-го отсека у перископа была установлена постоянная вахта, сохранявшаяся до момента выхода из-подо льда. Поиск подходящей для всплытия полыньи продолжался около 12 ч. При этом размер полыньи по ходу лодки определялся с помощью секундомера, лага и перископа. За это время было произведено две попытки всплытия, не удавшихся из-за недостаточных размеров полыньи. И хотя эти попытки осуществлялись с максимальной осторожностью, тем не менее снова был сбит приемник станции «Свет», поврежден прибор «Береста», сделана вмятина в ограждении рубки площадью 0,5 м2 и помят аварийный буй. Наконец, после почти полусуток блуждания лодки подо льдом в 17 ч 40 мин 15 июля удалось всплыть на 84° с.ш. в полынье почти круглой формы диаметром в 3-4 длины лодки. Вокруг полыньи находился торосистый лед толщиной 2-3 метра. После сеанса радиосвязи и установки на льду памятного флага в 5 ч 16 июля лодка погрузилась для продолжения похода к Северному полюсу. Точку полюса лодка прошла в 6 ч 59 мин 17 июля 1962 г. Толщина льда в этом районе составляла 2-2,5 м. После достижения полюса лодка продолжала движение 15-узловым ходом в течение 1,5 ч, после чего развернулась на 180° и вторично прошла над полюсом в 10 ч.
Поскольку южнее был сплошной ледовый покров без разводий, второе всплытие удалось осуществить только 18 июля около 85° с.ш., в полынье размерами, незначительно превышающими длину лодки. Одной из основных целей этого всплытия было уточнение координат места нахождения АПЛ для внесения поправок в показания приборов навигационного комплекса. Однако в связи с пасмурной погодой и отсутствием на лодке приборов, позволяющих уточнить свои координаты в этих условиях, подводная лодка была вынуждена продолжать движение к югу по показаниям приборов навигационных комплексов без внесения в них необходимых поправок (по обсервации места).
7 5
19 июля подводная лодка произвела третье всплытие в полынье на 79°40' с.ш., и по часто скрывавшемуся за облаками солнцу удалось ориентировочно определить координаты положения лодки. Расхождение между счислимыми и обсервованными координатами составило 10-30 миль. После выхода из-подо льда скорость движения АПЛ была увеличена до 24 узлов для быстрого возвращения лодки на базу. Как выяснилось позднее, поступивший на лодку приказ об этом был вызван ожидавшимся прибытием на встречу с экипажем АПЛ Н.С. Хрущева. Чтобы повысить скорость хода, в ППУ при нахождении лодки в подводном положении были произведены операции по перекачке гелия (с помощью подпиточных емкостей) из резервных баллонов в ресиверные баллоны системы газа высокого давления, после чего реакторы обоих бортов были выведены на мощность около 61 % номинальной.
20 июля 1962 г. подводная лодка вернулась в п.Иоканьга. За этот поход лодка прошла 3115 миль, из них подо льдами Арктики - 1294 мили, а под водой - 2928 миль.
21 июля произошла встреча участников похода к Северному полюсу с Н.С. Хруще¬вым, который поздравил участников с выполнением задания правительства и благополучным возвращением в базу, а также вручил правительственные награды всем членам экипажа АПЛ и участвовавшим в походе сотрудникам СКБ-143. Руководителю похода командиру флотилии А.И. Петелину, командиру подводной лодки Л.М. Жильцову и командиру БЧ-5 Р.А. Тимофееву были вручены медали "Золотая Звезда" Героев Советского Союза и ордена Ленина. 23 июля 1962 г. подводная лодка «К-3» вернулась к месту своего постоянного базирования - в Западную Лицу.
Материальная часть корабля в целом обеспечила успешное выполнение задач и графика похода. Ниже приводятся сведения о работе ряда систем и оборудования АПЛ во время похода.
Ядерная энергоустановка и электроэнергетическая система. Дважды (11 и 14 июля 1962 г.) повышалась активность воздуха в 5-м отсеке. В первом случае это было связано с наличием «грязной» воды в подпиточных баках первого контура, во втором - с нарушением плотности разъемного соединения в месте установки термометра, замеряющего температуру верхнего подшипника вспомогательного циркуляционного насоса первого контура (правый борт). Причины повышения активности воздуха были устранены без остановки РУ (соответственно сменой воды в подпиточных баках и поджатием уплотнительной прокладки термометра), после чего отсек вентилировался.
12 иючя вышел из строя верхний несущий подшипник электродвигателя циркуляционного насоса забортной воды ГТЗА левого борта, как выяснилось, из-за неправильной сборки узла на судоремонтном заводе. В весьма стесненных условиях на ходу АПЛ в подводном положении была произведена замена подшипника.
Во время возвращения на базу после выхода из-подо льда при увеличении частоты вращения гребных винтов до 400 об/мин дважды возникал круговой огонь («перекрытие») на носовом коллекторе электрогенератора левого борта, что, по-видимому, было следствием сбоев в работе автоматического регулятора напряжения в схеме преобразователя АПО-7-50, от которого осуществлялось питание регулятора напряжения генератора. После подключения резервного преобразователя и произведенной чистки коллектора, замечаний по работе электрогенераторов не было.
Навигационное оборудование. Курсоуказание от 69°30' до 77°-80° с.ш. осуществлялось по осредненному значению показаний трех гироазимутов, работавших в режиме с
7 6
коррекцией от четырех гирокомпасов. После появления больших погрешностей у гирокомпаса, расположенного в 9-м отсеке и подверженного действию повышенной вибрации от работы гребных винтов, он из осреднения был исключен.
Севернее 80° с.ш. навигационные комплексы «Плутон» и «Сила-Н» были переведены в квазигеографическую систему координат. Коррекция гирокомпасов была исключена, и курсоуказание до Северного полюса и обратно осуществлялось только от гироазимутов. Погрешность гирокомпасов на 84° с.ш. доходила до 3,5°, а в районе Северного полюса — 12-15°. На их показания резко влияли маневрирование и вертикальные ускорения при всплытиях и погружениях подводной лодки.
Девиация магнитного компаса не превосходила 5°. При погружениях лодки требовалось определенное время для обеспечения устойчивости его показаний.
Работоспособность эхолота поддерживалась заменой ряда его элементов (усилителей, ламп и др.), которые достаточно часто выходили из строя. Также приходилось заменять и газоразрядную трубку эхоледомера. Основным средством наблюдения за ледовой обстановкой был перископ, поскольку он давал более наглядное представление о контурах и строении ледового покрова, а также о наличии и размерах полыней, по сравнению с другими системами (телевизионная установка «Креветка», эхоледомеры).
Гидроакустическая аппаратура. Станции «Арктика-М» и «МГ-10» работали в походе почти непрерывно без каких-либо сбоев. Станция «Плутоний» работала периодически и нижней кромки льда не обнаруживала, поскольку подводная лодка, как правило, шла на глубине более 50 м, а толщина льда в среднем составляла 3-3,5 м. Станция «Свет-М» и прибор «Береста» практически не работали, так как были повреждены вскоре после начала похода при всплытии во льдах. Чувствительность опытной шумопеленгаторной станции «МГ-17» на расстояниях около 100 миль от мест, где были специально произведены взрывы, была слабой, что весьма затруднило распознавание сигналов.
Аппаратура радиолокации, радиосвязи и радионавигации. По условиям похода этот комплекс работал эпизодически и серьезных замечаний не имел.
3.3.3. Замена реакторного отсека АПЛ
Летом 1963 г. АПЛ «Ленинский комсомол» (такое имя кораблю было присвоено в октябре 1962 г.) пришла на судоремонтный завод «Звездочка» в Северодвинск для выполнения среднего ремонта. Его основной причиной была необходимость замены парогенераторов: трубные поверхности многих камер потеряли герметичность. Кроме того, в начале года была обнаружена и разгерметизация тепловыделяющих элементов. Крупные ремонтные работы на атомных подводных лодках заводом еще не выполнялись, к тому же предстоявшие операции должны были осуществляться в условиях достаточно сложной радиационной обстановки. Поэтому по предложению директора завода № 402 Е.П. Егорова было решено заменить целиком 5-й (реакторный) отсек.
К этому времени заводом № 402 было построено и передано в эксплуатацию уже несколько серийных АПЛ пр. 627А, многие составные части которых подверглись существенной модернизации по сравнению с опытным кораблем пр. 627. Усовершенствования затронули, в частности, и реакторный отсек: компоненты биологической защиты, входившие на первой лодке в состав размещавшихся над крышками реакторов поворотных плит, удалось разместить непосредственно на крышках, соответственно удлинив вваренные в них стаканы для прохода тяг компенсирующих решеток, гильз стержней АР и A3, термометров; были улучшены конструкции
7 7
герметичных выгородок и опор трубопроводов первого и второго контуров, а также их трассировка; внедрены новые конструкции баллонов компенсаторов объема первого контура, арматуры и др. оборудования. Именно на модернизированный отсек по пр. 627А предстояло осуществить замену.
По намеченной технологии завод «Звездочка» должен был выполнить все подготовительные работы, в том числе демонтировать из отсека представляющее интерес нерадиационно-опасное оборудование, вырезать 5-й отсек и передать носовую и кормовую части лодки заводу № 402, который и соединит с ними заранее завершенный монтажом новый реакторный отсек.
Работы по разрезке АПЛ проводились в августе 1964 г. в плавдоке. Носовая и кормовая части лодки были закрыты переборками и удифферентованы твердым балластом. В начале ноября 1964 г. плавдок отвели от причала, а затем притопили для вывода из него носовой и кормовой частей АПЛ. Однако вывод с первой попытки не удался, поскольку кормовая часть неожиданно получила большой дифферент: оказалась негерметичной одна из цистерн главного балласта. Только после восстановления ее герметичности была осуществлена повторная операция вывода частей лодки из плавдока и буксировка их на завод № 402. Замена реакторного отсека и все сопутствующие работы на АПЛ «Ленинский комсомол» завершились в 1965 г. Как уже указывалось, «старый» отсек, после выгрузки из его реакторов тепловыделяющих сборок, был затоплен в Карском море.
3.3.4. Автономный поход АПЛ после замены реакторного отсека
В июле-августе 1966 г. АПЛ «Ленинский комсомол» совершила длительный автономный поход. Подготовка лодки осуществлялась в основном ее личным составом. При этом в соответствии со сложившимся порядком были проверены знания им материальной части корабля с рассмотрением ранее возникавших на этой и других АПЛ неполадок и аварийных ситуаций, осуществлены планово-предупредительные проверки и, при необходимости, ремонтные работы на механизмах и аппаратуре лодки, выполнена проверка отсеков на плотность давлением 0,5 кгс/см2, пополнены запасные части, приборы, инструмент и все расходные материалы, произведен осмотр водолазами подводной части лодки. На контрольном выходе АПЛ выполнила погружение на глубину 240 метров, затем корабль был размагничен.
В целом за время похода (немногим более 50 сут) системы и механизмы корабля выполняли свои функции в основном удовлетворительно, в том числе в условиях изменений температуры забортной воды во время похода от +4 до +28 °С. Тем не менее личному составу пришлось устранять своими силами ряд появившихся во время похода неисправностей оборудования энергоустановки, вспомогательных и общесудовых систем, приборов. Так, в частности:
- смонтирована нештатная перемычка на всасе насосов третьего контура ППУ, поскольку ни ключом с мнемосхемы пульта энергоустановки, ни с местного поста не открывался один из клапанов контура;
- отрегулированы зазоры в подшипниках компрессоров системы вакуумирования (с частичной разборкой самих компрессоров) из-за появившегося регулярного стука в этих узлах;
- устранено неплотное закрытие автоматических клапанов, не позволявшее «взводить» аварийную защиту ГТЗА правого борта;
7 8
- очищены от засоления сопла струйного реле, что вызывало переполнение главного конденсатора на правом борту;
- разобран и заглушён трубопровод слива воды из конденсатно-питательной системы, в котором появилась значительная (до 1 т/ч) утечка;
- выведен из действия из-за нараставших вибраций один из двух электропитательных насосов установки левого борта;
- отремонтирован насос системы охлаждения линии вала на установке левого борта;
- заменена сальниковая набивка циркуляционного насоса ГТЗА правого борта (что потребовало непродолжительной остановки ГТЗА) после начавшейся сильной течи забортной воды в 6-й отсек;
- удалена заклинившая в обтекателе банка регенерации воздуха, мешавшая закрыванию передней крышки устройства для удаления контейнеров; для удаления банки на перископной глубине погружения лодки в 1-м отсеке было создано противодавление до 1 кгс/см2;
- притерты и частично заменены новыми клапаны основного и вспомогательного редукторов системы воздуха среднего давления, допускавших неоднократные резкие повышения давления за собой;
- заменены отдельные элементы в датчиках и вторичных приборах КИП и СУЗ.
Хорошее знание материальной части АПЛ ее личным составом позволяло оперативно
устранять возникавшие неисправности. Тем не менее в отдельных случаях время установления причин их возникновения и выполнения возможных в условиях похода ремонтных работ доходило до 3 сут.
Представляют интерес данные по наработкам ряда систем, оборудования и механизмов корабля за время похода (см. табл.5).
Таблица 5

Система, оборудование, механизм Наработка, ч

Правый борт Левый борт
Реактор 24 968 МВт-ч 22 122 МВт-ч
Парогенератор 1225 1221
Главный циркуляционный насос первого контура 1239 1234
Вспомогательный циркуляционный насос первого контура 1286 1268
Циркуляционный насос третьего контура 1254 1254
Циркуляционный насос четвертого контура 1254 1254
Фильтр теплоносителя первого контура 1254 1247
Подпиточный насос первого контура 0,5 0,5
Компрессор системы вакуумирования необитаемых помещений реакторного отсека 27 36
Главный турбозубчатый агрегат при работе: на винт в турбогенераторном режиме 991
221 1009 195
79
Продолжение табл.5

Система, оборудование, механизм Наработка, ч

Правый борт Левый борт
Питательные насосы:
- ЭПН-1
- ЭПН-2 1217 743

1226
Конденсатный насос 1224 1225
Фильтр теплоносителя второго контура 1207 1146
Циркуляционный насос забортной воды 1221 1220
Масляный насос 1219 1215
Резервный масляный насос 13
Испарительно-водоопреснительная система 548 548
Холодильные машины:
- Э-250
- Э-320 160 1172
Контрольно-измерительные приборы 1212 1212
Дизель- генератор - -
Аккумуляторная батарея (условный полный цикл) 2,23 2,20
Средняя энерговыработка ядерного топлива за поход составила 2,56 МВт-ч/милю.
Наиболее рациональным в походе являлся режим работы обоих ГТЗА при последовательном соединении якорей генераторов и частоте вращения гребных валов 230 об/мин. В этом режиме обеспечивалось минимальное травление пара при минимально допустимой температуре. Режим максимального в походе хода при частоте вращения гребных валов 400 об/мин продолжался в течение суток при мощностях реактора правого борта 66 % номинальной и реактора левого борта — 64 %. При этом каких-либо нерегламентных отклонений технологических параметров реакторных установок не было. Во время похода ГТЗА на самопротоке забортной воды не работали. При изменении ее температуры от +4 °С обороты циркуляционного насоса забортной воды изменялись от минимальных значений до 750 об/мин, что обеспечивало поддержание требуемого вакуума в главных конденсаторах обеих турбин и нормальное охлаждение вспомогательных механизмов. При подвсплытиях АПЛ на перископную глубину перепады температуры забортной воды достигали 8 'Си конденсатные насосы часто срывали подачу. Эффективным средством предотвращения таких срывов являлось повышение числа оборотов циркуляционных насосов до 900 об/мин и ухудшение вакуума в главном конденсаторе на 30-40 мм рт.ст. Температура подшипников насосов паротурбинной установки составляла 35-40 °С вне зависимости от изменения температуры забортной воды. Температура питательной воды перед фильтрами находилась в пределах 30-50 °С, достигая 55 °С лишь в переходных режимах работы энергоустановки. Средняя утечка питательной воды из второго контура составляла 3000 кг/сут, всего за поход ее израсходовано 155 т.
Зарядки двух групп аккумуляторных батарей проводились по регламенту через 10 сут. Всего было произведено 5 зарядок с израсходованием около 700 л дистиллированной воды.
во
Нормально работала в процессе плавания АПЛ система вакуумирования необитаемых помещений. Вакуум поддерживался в пределах 10-250 мм рт.ст. Компрессор системы в среднем запускался через 5 ч на 10-15 мин, а стравливание давления в баллонах системы с 70 кгс/см2 производилось через 33 ч только в подводном положении корабля.
Без замечаний работала и система кондиционирования воздуха. До температур забортной воды ниже +20 °С в действии находилась холодильная машина Э-320 со всеми включенными группами сопел, при более высоких температурах забортной воды включалась и холодильная машина Э-250 также со всеми группами сопел. Средние за время похода значения температуры и влажности воздуха по отсекам приведены в табл. 6.
Таблица 6

Параметры Номер отсека

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Средняя температура воздуха, "С 23,5 24,0 26,5 29,5 22,0 29,0 22,5 23,0 24,0
Средняя влажность воздуха, % 54,0 52,5 47,0 42,0 40,0 39,0 45,0 50,0 52,0
Случаев срыва работы гидроприводов из-за сбоев в системе гидравлики корабля во время похода не было. Наибольшая зафиксированная температура масла в системе составила 32 "С, пополнения системы маслом при плавании не потребовалось.
Поскольку плотность забортной воды в процессе похода менялась в зависимости от района плавания и температуры воды (диапазон изменения плотностей — от 1,028 до 1,022 г/см3), один раз в сутки производилась поддиферентовка АПЛ. Замечаний по работе системы дифферентовки не было.
Воздух высокого давления расходовался на нужды системы воздуха среднего давления, устройств для удаления контейнеров и выброса имитационных и сигнальных патронов. В среднем за сутки расход воздуха составил 0,5 % его объема. Запасы воздуха высокого давления во время похода пополнялись один раз при работе компрессоров ЭК-10 через устройства для работы их под водой. Эти же компрессоры один раз в сутки использовались для поддержания регламентного давления в отсеках, которое повышалось в среднем на 2 мм рт.ст. в час за счет утечек в системах воздуха высокого и среднего давлений и при работе соответствующих потребителей.
Что касается подготовки теплоносителей для энергоустановки, то подпиток первого и третьего контуров во время похода не потребовалось. Питательной воды, как уже указывалось, было приготовлено 155 т со средним содержанием солей до 0,2 мг/л и хлор-иона менее 0,05 мг/л. Проверки качества воды во втором контуре во время работы энергоустановки давали следующие средние за поход показатели за фильтрами: содержание солей - до 0,45 мг/л, хлор-иона - менее 0,05 мг/л. В цистернах питательной воды солесодержание было выше и доходило до 1,2 мг/л.
Навигационное оборудование корабля работало достаточно надежно. Появлявшиеся небольшие неисправности (датчиков, реле) устранялись заменой этих элементов запасными.
Общий итог выполнения задач автономного похода и оценка работы материальной части корабля и его личного состава - положительные.
в I
3.4. Научно-техническое и организационное обеспечение эксплуатации АПЛ
Развернутые в процессе разработки и строительства первой АПЛ для обоснования технических решений научно-исследовательские, опытно-конструкторские и технологические работы отнюдь не были прекращены после сдачи подводной лодки флоту. Напротив, первые годы эксплуатации ее, а затем головной и серийных АПЛ пр. 627А с реакторными установками ВМ-А выдвинули целый ряд проблем, связанных прежде всего с принципиально новой энергетикой этих кораблей, а также с изготовлением ее оборудования в весьма сжатые сроки в сложных условиях только рождавшихся на базе существовавших мощностей промышленности новых отраслей -атомного машиностроения и атомного судостроения.
Как видно из предыдущих разделов, уже начальный период эксплуатации АПЛ (1958-1961 гг.) выявил в качестве первоочередных следующие основные задачи:
- увеличить вдвое реальную продолжительность кампании активных зон реакторов, а в перспективе - в 5-6 раз;
- снять существовавшие ограничения по допустимой мощности реакторов, доведя ее до номинальных значений;
- увеличить в 4-5 раз фактический ресурс работы основного оборудования и механизмов, особенно парогенераторов, насосов, теплообменников, арматуры, существенно повысить надежность этих и других компонентов реакторной установки;
- изыскать такие режимы работы ЯЭУ, которые позволяли бы при уменьшении нагрузок на наиболее напряженные ее элементы эффективно и экономично эксплуатировать установку;
- повысить безопасность, улучшить условия проведения и сократить трудоемкость и продолжительность ремонтных работ на установке.
Эти задачи потребовали для своего решения усилий большого числа организаций и предприятий, выполнявших теоретические и экспериментальные исследования, конструкторские и технологические разработки, результаты которых внедрялись в промышленность. Весьма ценную роль при этом играл наземный стенд 27ВМ, где проходило практическую проверку большинство найденных решений. Важность этих работ, необходимость активного их проведения определялись остротой проблемы обеспечения боеспособности интенсивно строившихся и вводившихся в строй атомных подводных лодок первого поколения. Так, за 1959-1961 гг. было введено 15 АПЛ, за 1962-1965 гг. - 30 АПЛ.
Задача повышения длительности кампании активных зон, включавшая в себя много¬численные физические, теплогидравлические, прочностные, материаловедческие, метал¬лургические и другие аспекты, решалась (основные исполнители: ИАЭ им. И.В. Курчатова, НИИ-8, НИИ-9, ВИАМ, ФЭИ, заводы № 12 и «А») поэтапно путем постоянного совершенствования методик физических и тепловых расчетов, развития экспериментальных исследований на критсбррках, разработки нетрадиционных способов компенсации реактивности, поиска и внедрения новых конструкций и материалов твэлов, кожухов, дистанционирующих элементов и других частей ТВС, стержней АР и A3, технологий их изготовления, методов и средств контроля.
Большое значение для решения задачи имело введение в состав активных зон выгорающих поглотителей — сначала гомогенных, а затем в сочетании с блокиро-
8 2
ванными. Это позволило не только увеличить загрузку в реактор делящегося материала (для повышения продолжительности кампании) без «утяжеления» компенсирующего органа, но и путем рационального размещения поглотителей в ТВС, а самих ТВС с поглотителями — по сечению активной зоны обеспечить возможность качественного физического профилирования зоны для существенного (до 30 %) снижения неравномерности энерговыделения по ее объему. Были развернуты весьма напряженные теоретические и экспериментальные работы по изучению причин разгерметизации твэлов, начинавшейся во многих случаях задолго до истечения срока кампании активных зон, и по формированию на основе анализа этих причин комплекса требований к конструкции и технологии изготовления твэлов, к качеству их материалов, заготовок, полуфабрикатов, сварки, контрольных операций. Ужесточались и требования к сборке технологических каналов, их транспортировке, подготовке и установке в реакторы.
Все эти усилия начали приносить плоды. Уже в 1961 г. первоначально принятая для проектирования и, как оказалось, неоправданно малая по условиям эксплуатации АПЛ продолжительность кампании первых образцов активных зон - 750 ч была увеличена вдвое (зона ВМ-АБ). Затем в 1961-1963 гг. на АПЛ первого поколения начали поставляться зоны ВМ-1А с кампанией 2000 ч, ВМ-1АМ (2500 ч), с 1964 г. — зоны ВМ-2А (4000 ч) и, наконец, с 1969 г. — зоны ВМ-2АГ с кампанией 5000 ч. Применение в этих зонах твэлов новой конструкции привело также к сокращению почти в 2 раза потребности в высококачественных трубах по сравнению с ранее изготавливавшимися зонами, что было весьма важно в условиях резкого увеличения производства активных зон для интенсивно строившихся АПЛ. Для активных зон со значительно увеличившимися кампаниями потребовались и термостойкие с большей поглощающей способностью материалы для стержней АР и A3. Результатом проведенных разработок и исследований, в том числе и в реакторных условиях, стало изготовление заводом «А» и внедрение на реакторах АПЛ стержней с новыми материалами - бористой сталью, сплавов с редкоземельными элементами и др.
Подверглись модернизации и приводы исполнительных механизмов СУЗ. Так, с 1959 г. для перемещения компенсирующих решеток в реакторах начали применяться разработанные конструкторами завода № 92 и ОКБ-12 более надежные приводы с шариковинтовыми парами, а механизмы с часто застревавшими в гильзах тросиками (на них крепились стержни A3) были заменены реечными. Позднее были созданы и успешно эксплуатировались на нескольких АПЛ герметичные приводы, рассчитанные на рабочее давление в первом контуре. Внедрение усовершенствованных приводов позволило резко уменьшить количество отказов исполнительных механизмов СУЗ, а с 1968 г. полностью исключить их.
Параллельно с этими работами в НИИ-8, ИАЭ им. ИВ. Курчатова, ФЭИ велись интенсивные теоретические и экспериментальные исследования теплотехнических особенностей активных зон, в первую очередь возможностей увеличения запасов до критических тепловых нагрузок на твэлы и запасов до температур кипения воды при рабочих давлениях теплоносителя. По мере развития этих исследований и накопления данных о работе реакторов на АПЛ расширялось и понимание важности учета влияния разнообразных отклонений характеристик твэлов и ТВС и эксплуатационных параметров от их номинальных значений на обеспечение теплотехнической надежности активных зон. Большое внимание уделялось также анализу гидравлического тракта реактора для
8 3
выявления перетечек теплоносителя внутри него и достоверной оценке реальных расходов воды через ТВС. Выполненные работы в сочетании с физическим профилированием дали возможность более чем на 20 % снизить мощности самых теплонапряженных ТВС и соответственно увеличить в них запасы до кризиса теплообмена. Главным же результатом комплекса физических и теплотехнических исследований стало снятие с 1964 г. ограничений по допустимой мощности реакторов с усовершенствованными активными зонами.
Решение задачи существенного увеличения ресурса работы и повышения надежности оборудования и трубопроводов энергоустановки также потребовало проведения значительных НИОКР. Их выполняли как разработчики оборудования, так и специализированные организации — ЦНИИ-48, ЦНИИ-45, ЦНИИчермет и др. В числе этих НИОКР:
- создание необходимых стендов и изучение с их помощью влияния интенсивности и энергетического спектра потока нейтронов на поведение материала корпуса реактора — стали 48-ТС-1, исследования свойств образцов этой стали, облученных на стенде 27ВМ интегральными потоками нейтронов, соответствующими штатным. Эти работы дали возможность гарантировать не менее 30 тыс. ч работы корпуса реактора;
- широкомасштабные исследования причин потери герметичности оборудованием и трубопроводами первого контура, позволившие установить, что основными их этих причин являются интенсивная коррозия аустенитных сталей под напряжением в присутствии хлоридов и кислорода, ходовые вибрации трубопроводов, воздействие резких изменений температур, вызванных нерасчетными режимами эксплуатации, недостаточно высокое качество поставляемых конструкционных материалов и их сварки. Были предложены и первоочередные меры для предотвращения указанных явлений. В частности, в трубопроводах и трубопроводной арматуре запрещалось использование труб с толщиной стенки менее 2,5 мм; исключались возможности их контактов с хлоросодержащими материалами и средой; значительно сокращалось число импульсных труб малых диаметров; допускалось применение только электрохимполированных труб с обязательным перископным осмотром их внутренних поверхностей; ужесточались меры по предотвращению «прижогов» труб при сварке и повреждений при монтаже; предусматривалась отстройка частот собственных колебаний трубопроводов от частот ходовых вибраций; в арматуре использовались только многослойные сильфоны;
- совершенствование конструкции и технологии изготовления гильз стержней СУЗ.
Наиболее острой проблемой была явно недостаточная работоспособность парогене¬раторов из-за потери герметичности их трубными поверхностями. В первые годы эксплуатации выход из строя отдельных секций ПГ происходил уже через 500-700 ч работы (в отдельных случаях через 250 ч), что, естественно, существенно ограничивало возможности использования АЛЛ. Необходимые для решения проблемы исследования и разработки были развернуты по двум основным направлениям: а) поиски и внедрение методов и средств обеспечения качества теплоносителей первого и второго контуров реакторной установки (ФХИ им. Л.Я. Карпова, ИАЭ им. И.В. Курчатова, НИИ-8); б) изыскание стойких к коррозионным повреждениям материалов для труб ПГ, разработка улучшенных технологий изготовления труб, их гибки и сварки, способов более жесткого контроля качества (СКБК-189, ЦНИИ-48). Работы по первому направлению включали ряд этапов, в т.ч. замену воздуха в компенсаторах объема первого
84
контура сначала гелием, а затем азотом, что обеспечило «автоматический» с избытком аммиака в воде водно-химический режим первого контура, поддерживаемый с помощью ионитового фильтра, разработку жестких требований к качеству теплоносителя при заполнении контуров, регламентов проверки показателей качества в процессе эксплуатации. Внедрение предложенного водно-химического режима первого контура позволило также резко снизить вынос продуктов коррозии в теплоноситель контура и соответственно активность на внутренних поверхностях его оборудования, что существенно улучшило условия проведения ремонтных работ. В состав второго контура был введен деаэратор. Повысились требования и к качеству изготовления конденсаторов турбин, откуда во второй контур могла проникать морская, с большим содержанием хлоридов, вода. Все это в совокупности хотя и уменьшило, но не исключило полностью коррозионные повреждения труб парогенераторов.
Радикально ситуация изменилась после создания в СКВ К-189 и испытаний на стенде 27ВМ с последующим внедрением на АПЛ парогенераторов ПГ-14Т с трубами из титановых сплавов. Производство же ПГ-13 с трубами из аустенитной стали было окончательно прекращено в 1964 г.
Неоценима роль стенда 27ВМ и в отработке предложенных разработчиками реакторной установки вместе с научным руководством экономичных режимов использования ее оборудования и систем. К 1965 г. после исследований на стенде условий обеспечения отвода тепла в активной зоне при естественной циркуляции теплоносителя первого контура была подтверждена прямыми испытаниями возможность работы установки с одним (главным или вспомогательным) насосом первого контура. Если в работе находился вспомогательный насос, мощность установки могла быть доведена до уровня, позволяющего снабжать корабль электроэнергией, при работе же только главного насоса мощность установки позволяла АПЛ двигаться со скоростью до 15 уз. В обоих случаях расхолаживание установки обеспечивалось при естественной циркуляции теплоносителя в первом контуре. В целях экономии ресурса работы парогенератора допускался вывод из действия его отдельных секций. Были проверены также и реализованы в практике эксплуатации АПЛ режимы работы установки при сниженных параметрах теплоносителя первого контура, т.е. при рабочих давлениях 125-140 кгс/см2 (вместо 200 кгс/см2) и средней (между температурами воды на входе и сследованиях, ходят на АПЛ в автономные походы в качестве «обеспечивающих» от промышленности, разрабатывают рекомендации по совершенствованию оборудования, его монтажа, режимов работы, технологий ремонтов и т.п. Формируются и группы гарантийного надзора, в состав которых входят представители заводов-строителей АПЛ (к этому времени их начали строить и в Комсомольске-на-Амуре), бюро-проектантов кораблей (в их число вошло и ЦКБ-18), заводов-поставщиков оборудования. В необходимых случаях к работам этих групп привлекаются сотрудники научно-исследовательских и конструкторских организаций. Ведомства и ВМФ организуют выезды на базы АПЛ представительных и облеченных полномочиями комиссий для проверки состояния энергоустановок, обеспеченности баз необходимым оборудованием, запасными частями, энергией, уровня подготовленности личного состава и ремонтного персонала, их бытовых условий, для выработки и реализации мер по устранению выявленных недостатков.
В начале 1960-х годов по инициативе Управления судовых установок Минсредмаша, поддержанной проектантами энергоустановок, начинают разрабатываться и вводиться
О J
в действие специальные нормы и правила по ядерной и радиационной безопасности ЯЭУ, качеству, проверке свойств и условиям приемки используемых в них конструкционных и сварочных материалов, заготовок и полуфабрикатов, соблюдению регламентов технологических процессов изготовления оборудования, подготовки и сварки трубопроводов, применению методов и средств контроля, обеспечению качества теплоносителей. В частности, были созданы:
- основные положения по сварке нержавеющих сталей и правила контроля сварных соединений;
- нормы качества воды первого, второго и третьего контуров;
- условия на поставку материалов, механизмов, приборов и оборудования для специальных судов;
- положение о порядке разработки, изготовления и испытаний опытных и головных образцов новых механизмов, оборудования и приборов;
- руководство по проведению межведомственных испытаний опытных и головных изделий;
- основные положения по обеспечению ядерной безопасности судовых реакторов;
- временные нормы для гидравлических испытаний на прочность и плотность;
- временное положение об основных требованиях по обеспечению чистоты и о порядке вскрытия и закрытия внутренних полостей оборудования и трубопроводов основных контуров атомных ППУ;
- временные нормы по радиохимическому контролю за состоянием активных зон судовых водо-водяных реакторов;
- гигиенические нормы и требования по проектированию подводных лодок.
Выполнение требований этих документов (круг их постепенно расширялся) стало
обязательным для проектантов и изготовителей всех, в том числе и вновь разрабатываемых, корабельных ЯЭУ, а также для контрольно-приемного аппарата ВМФ, личного состава АПЛ и ремонтного персонала. В дальнейшем документы совершенствовались, приобретая статус государственных и отраслевых стандартов.
3.5. Аварии на АПЛ «К-3»
В 1960 г. при нахождении лодки в доке в период ремонта АПЛ на заводе № 402 в Северодвинске из-за нарушения правил техники безопасности — совмещения сварочных работ с работами по восстановлению резинового покрытия корпуса лодки — произошло возгорание этого покрытия. Развитие пожара (выгорело не более 10 м2 резины) было предотвращено энергичными действиями членов экипажа АПЛ и пожарной службы завода. Пострадавших не было.
В сентябре 1967 г. при возвращении из автономного плавания (на 56-е сутки похода) в первом отсеке АПЛ, находившейся в Норвежском море в подводном положении, возник пожар. Его наиболее вероятной причиной явилось воспламенение от искры работавшего в отсеке электрооборудования паров масла марки АУ — рабочей среды системы гидравлики, недопустимая концентрация которых образовалась в результате утечек из гидроцилиндра машинки вентиляции цистерны главного балласта № 2 на правом борту. При выходе личного состава из аварийного отсека пожар распространился и на всю длину верхней части второго отсека. Горение сопровождалось интенсивным
86
выделением угарного газа, концентрация которого в загерметизированных 1-ми 2-м отсеках по пробам, взятым после возвращения на базу, составляла 1,28 %, а содержание кислорода и углекислого газа — по 10 %. Принятые экстренные меры — аварийная тревога, всплытие АПЛ, попытки потушить пожар средствами корабля, вентилировать отсеки через люк 3-го отсека, использовать изолирующие аппараты для личного состава и др. — не сумели уберечь экипаж подводной лодки от потерь. Жертвами пожара стали 39 человек. Расследование произошедшего показало, что действия командования АПЛ по локализации пожара большой интенсивности были адекватными ситуации, позволили сохранить работоспособность остальной части экипажа, а самой лодке возвратиться на базу своим ходом. В последующем из-за высокой пожаро- и взрывоопасности масла АУ оно было заменено в системах гидравлики подводных лодок специально разработанными негорючими жидкостями.
В феврале 1975 г. на АПЛ при нахождении ее на полигоне боевой подготовки в подводном положении в 7-м отсеке произошло короткое замыкание в пусковой станции резервного питательного насоса. По командам с центрального поста была объявлена аварийная тревога, осуществлено всплытие лодки, станцией ЛОХ отсека подан огнегаситель. Развитие аварии удалось предотвратить. Ее причиной стали грубейшие нарушения правил эксплуатации электрооборудования старшим группы электриков, проводивших работы на необесточенной станции. Они остались живы, но получили значительные ожоги.
Наконец, еще один пожар на лодке, к счастью, не имевший серьезных последствий, произошел в январе 1981 г. при нахождении АПЛ на судоремонтном заводе. Пострадавших при пожаре не было, выгорели только замененные во время ремонта кабельные трассы электротехнического отсека.
От Dimas
К Dimas (03.12.2008 22:27:48)
Дата 08.12.2008 08:05:41

а не провести ли опрос...

среди участиков, по нахождению К-3.
Как варианты: Мурманск, Санкт-Петербург, Москва,
без разницы.
От kg
К Dimas (03.12.2008 22:27:48)
Дата 04.12.2008 11:08:24

?

как же она там поместится то?
в воде или перед вокзалом?
От Dimas
К kg (04.12.2008 11:08:24)
Дата 04.12.2008 12:43:23

Re: ?

сейчас готовят плавпричал для установки ледокола "Ленин", наверно рядом будет.
От 142
К Dimas (04.12.2008 12:43:23)
Дата 04.12.2008 12:44:46

Re: ?

>сейчас готовят плавпричал для установки ледокола "Ленин", наверно рядом будет.

Значится вопрос пары для "Авроры" закрыт?
От Pilot
К 142 (04.12.2008 12:44:46)
Дата 04.12.2008 16:59:23

Re: ?


>Значится вопрос пары для "Авроры" закрыт?
Матвеенко против

Pilot :)
От 378G
К Pilot (04.12.2008 16:59:23)
Дата 04.12.2008 17:47:49

Re: ?

Вот это да!Не знал-с.Градоматерь нюх потеряла наглухо...
От Steps
К 378G (04.12.2008 17:47:49)
Дата 04.12.2008 19:42:39

Re: ?

>Вот это да!Не знал-с.Градоматерь нюх потеряла наглухо...
Я бы слово "НЮХ" в данном контексте написал через "А" и применил бы к понятию "совесть"
От 378G
К Steps (04.12.2008 19:42:39)
Дата 04.12.2008 21:11:18

Re: ?

Согласен.Потомок ее отдублировался по бракосочетанию,может,оттаяла,смилостивится.Поставят легендарный корабль, куда и планировалось...
От Dimas
К 378G (04.12.2008 21:11:18)
Дата 04.12.2008 21:18:31

а чем Мурманск хуже ? (-)
От 378G
К Dimas (04.12.2008 21:18:31)
Дата 04.12.2008 22:36:43

Re: а чем...

Ничем.Я о планах минувших времен.Да хоть в Лиинахамари - лишь бы не на иголки.
От Dimas
К 378G (04.12.2008 22:36:43)
Дата 04.12.2008 22:45:26

нее, в Лиинахамари не надо, норги испугаются. :) (-)
От 378G
К Dimas (04.12.2008 22:45:26)
Дата 04.12.2008 23:02:48

Re: нее, в...

Тогда,стало быть,на Морвокзал.Тралфлот не испугается...
От KakoVedi
К 378G (04.12.2008 23:02:48)
Дата 05.12.2008 18:06:14

Re: нее, в...

По моему Морвокзал больше к Торговому порту примыкает. Тюлькин флот южнее...
От Steps
К 378G (04.12.2008 23:02:48)
Дата 05.12.2008 10:46:05

Re: нее, в...

Лучше уж в порт пяти морей,то бишь столицу нашей Родины.Лужков худо-бедно,но экспонаты собирает."Орлану" уже крылья прикрепили,да и на 1135-ом строительных лесов поубавилось и сурика стало меньше
От Dimas
К Steps (05.12.2008 10:46:05)
Дата 07.12.2008 19:02:02

есть лишняя монета ? тогда возьмите ещё.....

крейсер "Мурманск" как раз по пути будет...
...в 1994 году продан частной фирме Индии для разделки на металл, но при буксировке выброшен на камни у берегов Норвегии.

http://www.murm.vaenga.net/e107_plugins/content/content.php?content.10

http://www.murm.vaenga.net/e107_plugins/coppermine_menu/thumbnails.php?album=36


От 378G
К Dimas (07.12.2008 19:02:02)
Дата 07.12.2008 19:55:35

Re: есть лишняя...

Тогда и Б-80 у голландцев надо забрать,Б-821 там же,Б-77 в США,Б-24 у немцев и т.п. По этой логике далеко можно зайти.К-3 пока не продали-это большой успех...
От 378G
К Steps (05.12.2008 10:46:05)
Дата 07.12.2008 15:58:44

Re: нее, в...

Точно.Как-то я не подумал.Б-396 там успешно стоит...
От 378G
К 142 (04.12.2008 12:44:46)
Дата 04.12.2008 16:36:13

Re: ?

Приветствую, Виталий!
Ее хотели ставить по корме вроде,вдоль набережной.По крайней мере,это озвучивалось во время "торжеств" по случаю 300-летия.
От 378G
К Dimas (03.12.2008 22:27:48)
Дата 03.12.2008 23:20:26

Re: Судьба "К-3"

Ну наконец-то.А то уж думал-на гвозди.