>>
>>Не знаю, как сейчас, возможно скорость по GPS (ГЛОНАСС) является основной для навигации. Раньше всегда имелась ввиду относительная скорость, которая в любой момент читается с указателя лага. Кроме того, погрешности при расчёте КПДЦ и самом маневрировании (инерция, циркуляции, рысканье и т. п.) обычно более значительны, чем разница между относительной и абсолютной скоростью, так что в этом случае нет смысла "стричь блоху под польку". Контроль и корректура маневра должны вестись непрерывно, при этом главное - это взаимное расположение корабля и цели, а не точные географические координаты.
>
>Однозначно.Т.е.из общения с гражданскими судоводителями,прокладку очень часто нынче вообще не ведут,рисуют после того как,а часто вообще официально не рисуют,довольствуются треками в чартплоттере.Никакого смысла мучаться учитывая дрейф и течение нынче нет,на экране виднен ПУ,называемый COG и абсолютная скорость - SOG,т.е.относительно грунта,вот по этим параметрам и осуществляется навигация,выдается необходимый курс и определяются всякие там ETA (Estimated time of arrival).Лаг(относительный) конечно крутится,но исключительно для расчетов расхода топлива.
>Для задач расхождения в первую очередь используются данные от АИС,если же судно наблюдается на РЛС(или визуально),но его нет на АИС - то данные РЛС,поскольку на больших параходах РЛСы сами считают ЭДЦ и подсказывают опасна цель или нет и рекомендуют маневрирование для расхождения.В общем,профессия штурмана стремительно деградирует)).Даже гирокомпасы и те нынче со спутниковой коррекцией.
Здр!
Однако, всё вышеперечисленное не отменяет требований выполнять штурманскую подготовку к рейсу (Passage Plan),отсутствие которой приводит к негативным последствиям,самые простые из которых - замечания Государственного портового контроля страны захода, более серьёзные - это, к сожалению, аварии и кораблекрушения.
Это я к тому, что надо быть ближе к воде и бумаге с карандашом ( желательно с тонкой линией грифеля) :)
