По-моему, все доходчиво объяснил.
Со слуха запомнилось что переборки были, и что в особый период судно могло
использоваться как госпиталь на 400 мест.
Расшифровка вероятно не полная, (да и впечатление от текста совсем не то, лучше - слушать).
Гость: Александр Землянский - директор судоходной компании
СТИЛЛАВИН: Здравствуйте. Еще раз от меня лично, от всех ребят моих и от Виктории, и от нашего всего коллектива большого радио «Маяк» и ВГТРК, я думаю, и от всех слушателей в Казань хочется адресовать наши самые искренние слова соболезнования, ребята, и я понимаю, что не помочь здесь никакими словами поддержки, никакими деньгами, страшная, действительно, трагедия. Я когда узнал, что на этом корабле были дети и такое количество их, ну, честно, голос дрогнул, и как отец понимаю прекрасно это все, и как человек, страшная история. И, конечно, как всегда у нас, к сожалению, это не первый десяток лет, наверное, может быть, даже не первую сотню по российской традиции - после трагедии начинается расследование, разбирательство, почему так произошло, хотя детей-то уже и людей не вернешь. От себя лично могу сказать только одно, понимаю, что сейчас не до моих речей, уж в самую последнюю очередь, что будут делать люди в этот момент, но дай бог сил жить дальше, самое главное, потому что в такой ситуации это кажется совершенно бессмысленным и необъяснимым, почему ты живой, а людей нет. И как дальше, за что держаться... И дай бог людей рядом, которые поддержат и помогут, и плечо подставят. Вот что хотелось сказать. Друзья мои, и сегодня мы, естественно, вместе со всей страной в день траура сегодня проживаем этот день и в этом часе хотим поговорить о пароходах наших, о морских делах, в тему дня не брали специально эту историю, чтобы не паразитировать на эмоциях, которые всем понятны и абсолютно однозначны у всех будут и у всех есть. Сегодня мы в гости пригласили Александра Землянского, Саша, доброе утро.
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Доброе утро.
СТИЛЛАВИН: Ну, вернее, какое оно доброе... Директор судоходной компании, в столице работает компания, и 9 судов под началом у Александра есть, и мы сегодня решили в этом часе поговорить обо всем, что связано с этой профессиональной сферой, потому что, еще раз, почему мы не обсуждали тему произошедшего в теме дня, в нашей традиционной рубрике после 8 утра по Москве, потому что не хочется заниматься дилетантизмом, а хочется разобраться, наверное, в этой истории во всей, в проблемах. Рустам, давайте начнем, вопросов-то масса, и, друзья, ваши вопросы, может быть, в которых компетентен наш сегодняшний гость, задавайте ваши вопросы, то, что вас волнует. Ну, и во всех новостях, во всех специальных выпусках звучит сегодня во всей стране эта тема, многое мы уже знаем при помощи журналистов, которые доносят до нас ту или иную информацию, но все-таки из первых рук человека, для которого это жизнь, это профессия, это образ жизни, скорее всего, мы и хотим сегодня узнать у Александра.
ВАХИДОВ: Ну, вопрос, наверное, который один из самых главных, история с тем, что то ли фирма, которой был сдано само судно в субаренду, то ли компания, которой принадлежит это судно, не имело лицензии на осуществление перевозки пассажиров. Вот эта история, она имеет право быть, имеет право существовать?
СТИЛЛАВИН: Да, ну, и, соответственно, истекает из этого вопрос - порядок выхода вообще, в принципе, из порта, которое везет пассажиров, причем неучтенных еще к тому же? Перед эфиром мы обмолвились парой слов, оказалось, что много разных контролирующих есть структур. Ну, Саша, я понимаю, что трудно начать с чего-то одного. Ну, давайте начнем с контроля над выходом судна в море, вернее, на реку, на водохранилище, и вот эти страшные погодные условия, которые были в тот день…
ВАХИДОВ: Хотя сегодня говорят о том, что эти условия приемлемы для судоходства.
СТИЛЛАВИН: Но была информация о том, что открыты якобы иллюминаторы на нижних палубах, что корабль без переборок... Во-первых, давайте, Саша, начнем с корабля вот этого, что это за корабль и мог ли он из-за того, что сделан в 1955 году, в принципе, плавать, ходить, извините?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Корабль этот достаточно интересный, дизель-электроход 785 проекта, построен в Чехословакии, в принципе, все речные пассажирские суда, которые имеются в России в настоящий момент, они построены все за границей, в бывших соцстранах или в Австрии. В принципе, конечно, в настоящих условиях эксплуатировать именно дизель-электроход, на мой взгляд, очень сложно, потому что такой тип судна уже встретить невозможно, оно давно признано экономически и технически нерентабельным, нецелесообразным.
СТИЛЛАВИН: А можете на бытовом уровне объяснить, в чем, с точки зрения автомобилиста?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: На него не найти никаких запчастей. То есть мы слышали о том, что там случались постоянные проблемы с двигателем и так далее. Он построен был на строительном предприятии в Комарно в 1955 году, соответственно, двигатель у него чешский, дизель-генераторы чешские, все, что там было, все это из Чехословакии, страны, которой нет, никаких запчастей на этот теплоход найти невозможно.
СТИЛЛАВИН: А вообще срок службы этой машины, этого корабля с момента выпуска какой-то существует? Потому что для «хрущеб», помню, было 25 лет срок эксплуатации.
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Ну, «хрущебы» стоят и по сей день, и, в принципе, какие-то из них неплохо себя чувствуют. В советское время был четко установленный срок - 25 лет. Планировалось, что через 25 лет все эти речные суда будут списаны.
ВАХИДОВ: Ну, то есть в 1980 год он должен был быть списан. А вот история, которая сегодня опять появилась с тем, что судно эксплуатируется у нас, навигация сама 4-5 месяцев в России, вода несоленая, то есть в принципе, железо остается не тронутым, не подвергается такому жесткому действию соленой воды... И что реально срок эксплуатации вот конкретного данного судна не превышал, ну, если говорить, в общем-то, 20 лет.
СТИЛЛАВИН: В чистом виде, имеется в виду. Что именно ходило 20 лет в чистом виде...
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Я бы вообще не заострял внимание на возрасте данного судна, поскольку есть суда и более старшего возраста, которые находятся в идеальном техническом состоянии. Это все зависит от того, какой уход за данным судном есть. Если мы с вами возьмем Финляндию, нашего северного соседа, там огромное количество судов имеет вообще возраст около 100 лет, при этом они ходят по озерам, где…
ВАХИДОВ: Пресная вода.
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Где примерно такие же путевые условия, как на наших реках, и это никого не смущает. Если корпус у судна нормальный и если у него нормальные двигатели, то это не самолет, опасность здесь минимальная. Корпус в порядке, двигатель в порядке, это судно может ходить. Корпус можно менять, двигатели можно опять же заменять, ремонтировать и так далее. В данном случае просто эта проблема связана с тем, что у судна был туроператор или судовладелец, у которого одно такое судно, он не располагал достаточными деньгами для того, чтобы это судно просто привести в нормальное состояние или поддерживать нормальное состояние...
СТИЛЛАВИН: То есть раз одно судно, то люди просто кормились тупо с него?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Ну, у всех просто разный подход. В данном случае, может быть, они планировали заработать денег и привести его в порядок потом. Но в том состоянии, в котором это судно было, естественно, оно не должно было ходить по рекам и возить пассажиров, в принципе.
СТИЛЛАВИН: Саш, вопрос с учетом пассажиров - выход из порта.
ВАХИДОВ: Получение лицензии, разрешений.
СТИЛЛАВИН: Вот эта ситуация, да. Потому что 28 или 23 пассажира были неучтенными.
ВАХИДОВ: Дети все были записаны одним днем, день рождения…
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Давайте начнем с лицензии. Дело в том, что речной транспорт отличается тем, что любые действия и разрешительная документация очень четко регламентированы. Честно говоря, у нас на нашем каждом теплоходе лицензию проверяют чуть ли ни ежедневно. Этим занимается милиция, которая на любом причале приходит, это проверяет. Кроме того, когда судно осматривает судоходный инспектор, есть специальная форма акта, там указывается номер этой лицензии. Как судно могло выйти и ходить, не имея лицензии, для меня это вообще самая большая загадка, я не могу себе этого представить вообще. Это все равно, как человек ездит без прав, его останавливают на посту ГАИ…
ВАХИДОВ: И отпускают дальше.
КОЛОСОВА: Ну, даешь денег, и тебя отпускают.
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Ну, дело в том, что никто не знает, кого остановили на посту ГАИ, кого не остановили, а теплоход, все его осмотры фиксируются в специальной книге и в акте, который вклеивается в эту книгу, есть специальная графа: серия и номер лицензии и дата выдачи. Как удалось обойти этот момент, я не знаю. На мой взгляд, это невозможно.
СТИЛЛАВИН: А когда корабль непосредственно выходит из порта, я представляю, как взлетает самолет, ему дают разрешение диспетчер, но есть какая-то технология радиосвязи выхода из порта и должен ли диспетчер быть в курсе, есть ли у него лицензия на выход?
ВАХИДОВ: Ну, проблемы какие-то.
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Нет, диспетчер - это достаточно вспомогательная структура, которая в большей степени занимается шлюзованием, распределением судов по причалам и так далее, то есть диспетчер здесь, по большому счету, ни за что не отвечает.
СТИЛЛАВИН: Но все равно, этот корабль пристал к определенному причалу, ему дали место, чтобы загрузиться?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Любой корабль может пристать к причалу, это не проблема, это платная операция, плати деньги и приставай.
СТИЛЛАВИН: А сколько стоит вот такому кораблю?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Достаточно дорого.
СТИЛЛАВИН: Ну, примерно, вот такому?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Ну, я думаю, 6 тысяч рублей в час. На мой взгляд, это дорого.
ВАХИДОВ: Вопрос, кто конкретно принимал решение о выходе корабля в этот круиз? Капитан, начальник компании, начальник местного регионального органа, кто конкретно этот человек, кто разрешил судну...
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Конкретно судовладелец, то есть туроператор и капитан судна. Без участия… Я думаю, что, во-первых, это было сделано однозначно под влиянием судовладельца или туроператора, и каким-то образом они капитана заставили пойти в этот рейс. Потому что капитан, естественно, знал о том, что судно в ужасающем состоянии, о том, что там проблемы с главными двигателями, но, тем не менее, в этот рейс он вышел. Значит, на него было оказано давление.
СТИЛЛАВИН: Александр, вопросов масса, и сразу же, раз коснулись этой темы, говорят, что один из двигателей мог барахлить, я так понимаю, две там турбины стоят под брюхом. Если один винт не работает, не крутится, это опасность для судна?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Это уникальный тип судна, его построили таким образом, что у него два двигателя, но судно может ходить с работающим одним двигателем, поскольку…
ВАХИДОВ: В движение приводит оба винта.
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Оба винта приводятся в движение именно одним из двух двигателей. Просто снижается мощность, снижается скорость хода. Но при том, что по документам как бы это возможно, есть такая особенность, что когда на судне два двигателя, и ты идешь на двух двигателях, в принципе, если у тебя один двигатель заглохнет, на втором ты дойдешь. А когда ты идешь на одном двигателе, и он у тебя заглохнет, а у тебя шторм, ветер, высота волны и так далее, и соответственно, оказавшись в неблагоприятном районе, судно теряет управляемость и под влиянием ветра и волн оно может опрокинуться, что и произошло в нашем случае.
СТИЛЛАВИН: Реально именно конструктивная особенность такая, геометрия, что оно может реально опрокинуться при слабом двигателе, да?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: При отказе двигателей в штормовых условиях с учетом того, что на данном судне был, во-первых, крен, то есть это история интересна тем, она похожа на все морские катастрофы. Любая морская катастрофа, если мы с вами ее возьмем, это цепь мелких каких-то случайностей, нелепостей, ошибок. Капитан ушел, например, с мостика, штурман не туда повернул, на другом теплоходе тоже сделали что-то не так, и вот мелкие вот эти ошибки, они в результате приводят к крупным катастрофам. В данном случае крен судна, в принципе, это не критично, это допустимо, на судне он был, судно с этим креном вышло. Далее погодные условия.
СТИЛЛАВИН: А из-за чего может быть крен? Это перегруз?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Это дифферентовка судна. То есть для данного типа судов это вообще характерно. Если не сдавать сточные фекальные воды, и цистерна будет заполнена…
ПАСТУХОВ: Там 30 тонн по правому борту получается.
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Да, то я бы это компенсировал за счет топлива. То есть там должна быть полная кладка топлива, и количество фекалки должно соответствовать количеству топлива, тогда оно будет на ровном киле, не иметь крена ни на левый, ни на правый борт. В данном случае фекалки было много, топлива было мало, топливо достаточно дорогое, поэтому топливом, я предполагаю, компания, испытывающая затруднения, заправила его, может быть, под этот рейс. Может быть, там было 3-4 тонны топлива.
СТИЛЛАВИН: А максимальная загрузка тоже где-то в районе 30?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Да, где-то в районе 30-40 тонн.
СТИЛЛАВИН: Саш, а сколько, просто для статистики, по какой цене продают дизель для таких судоходных компаний?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Цена ужасающая, где-то в районе 27 тысяч рублей за тонну. В прошлом году это было 12-14 тысяч.
ВАХИДОВ: В два с лишним раза подорожало.
КОЛОСОВА: И еще была такая история, вот вчера рассказывали, радист вот этого теплохода, как человек, который объявляет, принимает погоду, радист он, по-моему, называется, он сказал, что в один прекрасный момент вырубилось электричество и если бы он объявил, чтобы все перешли на другой борт, тогда бы очень много людей могли бы спастись. Как мог генератор вдруг прекратить работать? Там что, нет какой-то запасной истории?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Это опять же цепь вот этих случайностей. Мы знаем, что один двигатель предположительно не работал, второй двигатель работал. Я предполагаю, это чисто мое предположение, что второй двигатель также работал неустойчиво. В какой-то момент он остановился, под влиянием ветра, волн произошел крен судна, соответственно, вода начинает поступать во внутренние отсеки и в трюм судна, и, например, она попадает в район работающего дизель-генератора, и дизель-генератор также выключается или персоналом, или автоматически срабатывает защита. То есть это именно действие того, что вода попадает в корпус судна.
КОЛОСОВА: И второй вопрос. О какой, по вашему предположению, сумме идет речь? Сказали, что всю неделю были проблемы с этим кораблем. То горели какие-то двигатели, то еще что-то, ну, без конца, всю неделю они были в каком-то шоке. Чтобы так рисковать, о какой сумме идет речь, ну, вот я так поняла, чтобы…
СТИЛЛАВИН: Ты имеешь в виду доход с одного рейса?
КОЛОСОВА: Да, да, доход с одного рейса, чтобы рисковать жизнью стольких людей?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Я понял ваш вопрос. Ну, Москва и Казань - города примерно одного ценового диапазона, вот этот рейс это был так называемый пьяный рейс на выходные. Судно было заполнено целиком, поскольку это судно эконом-класса, на него крайне низкая стоимость путевок.
ПАСТУХОВ: Там в районе тысячи рублей на человека?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: От тысячи до двух. Но максимальная прибыль получается за счет того, что все каюты данного судна забиты, а они четырехместные. Я предполагаю, что речь идет о сумме 300-350 тысяч рублей.
ПАСТУХОВ: Плюс буфет.
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Ну, в буфетах выручка небольшая, потому что в регионах люди предпочитают брать все с собой, в бары и в рестораны за деньги там никто не ходит.
ВАХИДОВ: Ну, то есть цена жизни этих людей - всего лишь 10 тысяч долларов.
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Ну, это цена суток эксплуатации теплохода. Если бы, скажем так, эта компания эксплуатировала всю навигацию, то, возможно, она и получила бы какую-то прибыль, но, честно говоря, она была бы очень минимальна, поскольку на речном транспорте, к сожалению, мы не зарабатываем в нынешних условиях практически ничего вообще.
СТИЛЛАВИН: Прибавить к этому еще и рост цен на топливо.
ВАХИДОВ: С чем связана история, что бизнес, по вашим словам, нерентабелен для вас? Отсутствие пассажиров, отсутствие инфраструктуры, старый флот, дорогое топливо, не знаю, государство не вмешивается?
ПАСТУХОВ: Отсутствие каких-то кредитов для изготовления новых…
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Государство, наоборот, вмешивается и вмешивается путем установления совершенно драконовских цен. Например, президент предложил проверить все теплоходы, я его предложение полностью поддерживаю, но хотелось бы посоветовать начать с проверки такого предприятия, как Федеральное государственное унитарное предприятие «Канал имени Москвы». После расчета с этим предприятием у судоходных компаний вообще не остается денег. Оно государственное, оно получает огромные дотации из бюджета, оно участвует у нас в программе обеспечения транспортной безопасности.
СТИЛЛАВИН: Оно связывает какие реки у нас?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Он связывает Москву со всеми остальными водными путями. Например, есть программа транспортной безопасности. На это государство выделяет миллиарды, но до нас эти деньги не доходят, их успешно осваивает тот же «Канал имени Москвы», который на Речном вокзале выстраивает три цепи ограждений, металлоискатели, на каждом причале стоит несколько видеокамер, но при этом никто даже не удосужится на этом причале сделать вывески, где и какой причал находится. То есть вот эти миллиарды, они просто уходят в никуда. А вместо этого могли бы предоставляться какие-то дотации, например, изготовителям спасательных шлюпок, спасательных плотов и всего спасательного оборудования, потому что спасательное оборудование на ту же «Булгарию» стоит в районе 3-4 миллионов рублей. Были ли эти деньги у той судоходной компании, я не знаю.
СТИЛЛАВИН: Александр, я понимаю, вы же не исследовали конкретно это судно, его поднимут и, наверное, дадут все оценки его состоянию, но примерная цена такой посудины в том состоянии, о котором сегодня СМИ говорят, сколько может составлять?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Где-то в районе 10 миллионов рублей. Я имею в виду до кораблекрушения.
СТИЛЛАВИН: Ну, понятно.
КОЛОСОВА: Еще вопрос из Иркутской области: а процесс прохождения ТО корабля, как это все происходит?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Это очень жестко регламентированный процесс, каждый корабль проходит его ежегодно. Проводятся инструментальные испытания, принимаются все механизмы, и процесс сдачи судна достаточно сложен.
СТИЛЛАВИН: И этот осмотр, он важен для получения чего?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Он важен для получения документов Российского речного регистра. Судно без этих документов не имеет право выходить в рейс.
СТИЛЛАВИН: А без лицензии может?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Без лицензии тоже не может, это обязательный документ.
ВАХИДОВ: То есть два документа.
СТИЛЛАВИН: А лицензия выдается на основании вот этого техосмотра?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Безусловно, лицензия выдается только на основании техосмотра. Владельцы «Булгарии» успели получить документы о технической годности, но лицензию получить они не успели. Я знаю, что они обратились с соответствующим заявлением, прошли осмотр, в ходе которого было лицензионным органом принято решение о том, что они соответствуют лицензионным требованиям и условиям, но получение лицензии было намечено в течение ближайших двух недель.
КОЛОСОВА: А, если честно, это можно так же, как у автомобиля, купить?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Вы знаете, в Москве невозможно, по поводу Казани говорить не берусь. Это достаточно ответственный процесс, и никто на себя не возьмет, по крайней мере, в Москве ответственность за выход круизного теплохода, где есть люди, с определенными неисправностями. В Москве проверяется все и очень детально, вплоть до того, что у нас пересчитывается количество пассажиров, которые есть на борту, и сличается с количеством посадочных мест.
СТИЛЛАВИН: А вот этот список пассажиров на основании чего, как, в какой момент вводится фамилия?
ЗЕМЛЯНСКИЙ: Я думаю, что его вообще не было, поскольку это мелкий туроператор, там работает в этой туристической казанской компании всего 5 человек. Обычно мелкие туроператоры не ведут списка туристов вообще, то есть они отмечают или название агентства, которое продало каюту, например, каюта № 5, турагентство такое-то, или они фиксируют одну фамилию из четырех человек, находящихся в каюте. Естественно, дети, их возраст, пол, даты рождения вообще никак нигде не фигурируют.
